Компактный Q2 появился в 2016 году, а в 2020 году перенес рестайлинг. Фактически ему уже подписали приговор: второго поколения в планах нет. Однако нынешний кроссовер Audi Q2 продержится на конвейере еще пару лет. Чтобы скрыть немалый возраст, ему провели еще одну модернизацию.
Внешность осталась нетронутой, главные нововведения скрыты в салоне. Аналоговых приборов больше нет, уже в базе перед водителем установлен телевизор диагональю 12,3 дюйма. Другим важным улучшением стал новый экран медиасистемы MMI диагональю 8,8 дюйма. Помимо слегка увеличенного размера (прежде было 8,3 дюйма), его главным новшеством стало сенсорное управление. Шайбы-контроллера на центральном тоннеле больше нет, вместо нее — лоток для мелких вещей. Заявлено общее повышение быстродействия и отзывчивости мультимедийки.
Другими приметами времени стали обязательные электронные помощники водителю: в базовой комплектации есть системы распознавания дорожных знаков и предупреждения о сходе с полосы движения, а также задний парктроник.
Технических обновок нет, но гамма силовых агрегатов урезана. В Европе для заказа остались доступны только переднеприводные кроссоверы с бензиновыми турбомоторами 1.0 TSI (116 л.с.) и 1.5 TSI (150 л.с.), а также с турбодизелем 2.0 TDI (150 л.с.). Младший бензиновый двигатель оснащается строго шестиступенчатой механикой, для мотора 1.5 доступен еще и семиступенчатый S tronic, а для дизеля он безальтернативен. Двухлитровый бензиновый турбомотор и полный привод останутся только у SQ2, но до нее обновление еще не добралось.
К первым покупателям рестайлинговые кроссоверы придут до конца первого полугодия, цены — от 28600 евро (2 852 513 рублей)
О необходимости начать в СССР производство дешевого микролитражного автомобиля писать и говорить начали в середине 1950‑х. Тогда в НАМИ и начали испытания множества зарубежных машин и поиск решений, пригодных для советского недорогого народного автомобиля, который в Союзе предстояло сделать с нуля. А вот в ГДР подобные автомобили уже выпускали. Но восточным, социалистическим немцам было куда легче. Им досталось богатое предвоенное автомобильное наследство. В частности заводы и конструкторские бюро мощного саксонского концерна Auto Union и готовые уже конструкции.
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЕ ДЕМОКРАТЫ
На заводе в Цвиккау в 1948‑м возобновили выпуск довоенных микролитражек DKW. Переднеприводные автомобили модели F8, переименованные в ГДР в IFA (IFA — Industrieverband Fahrzeugbau — Промышленная ассоциация автомобилестроения) оснащали двухцилиндровыми двухтактными моторами с термосифонной, без насоса системой охлаждения рабочим объемом 0,68 л и мощностью 18 л. с., а позднее и 20 л. с. Дизайн, конечно, был довоенным, архаичным, а кузов — с деревянным каркасом. Но восточным немца на рубеже 1950‑х и такая машина была, конечно, в радость.
Кстати, такие автомобили неплохо знали и в СССР. В Союз завезли довольно много трофейных DKW. И хотя остряки расшифровывали DKW — Дурак, Кто Выдумал, поскольку уж больно необычна была переднеприводная машина с двухтактным мотором, аккуратным владельцам DKW служили десятилетиями. А в Ленинграде компактные микролитражки уже, правда, производства ГДР, после войны даже работали в такси.
C 1950 года в ГДР выпускали и более современный IFA F9 с трехцилиндровым двигателем объемом 0,9 л, развивающим 28 л. с. и более современным кузовом Эту модель концерн Auto Union тоже создал еще до войны, но в серию пустить не успел. В ГДР IFA F9 производили до 1956 года. Его сменил Wartburg — автомобиль уже более высокого класса, хотя и тоже с 3‑цилиндровым мотором.
Кстати, прямой аналог восточного IFA F9 делали и в ФРГ. Причем, модернизируя, с мотором уже в 44 л. с. вплоть до 1964 года. А в Бразилии и Аргентине по западногерманской лицензии такие автомобили собирали до 1969-го.
ЧУДО ДУРОПЛАСТА
Микролитражные IFA довоенной конструкции делали до 1957 года. Всего машин моделей F8 и F9 собрали более 28 тысяч. Довоенные модели сменил новый двухдверный седан AWZ P70 (он же — Zwiсkau).
AWZ P70 — первый немецкий автомобиль с панелями кузова из дуропласта
Двигатель остался прежним — двухцилиндровым, двухтактным. Тормоза, по-прежнему — механическими. Машину сделали предельно простой: стекла в дверях — сдвижные, а не подъемные, доступ в багажник — из салона. Но эта модель оказалась, в известной мере, переломный. В основе кузова, по-прежнему был деревянный каркас, но теперь обшитый панелями из синтетического материала. В советской прессе его иногда называли «фенольнопресольформальдегидной смолой». Но немцы, а вслед за ними и советские источники чаще, все-таки, использовали не очень благозвучный, зато легче читаемый термин «дуропласт».
У микролитражки AWZ P70 был даже версия с кузовом купе
Придумали это материал вовсе не восточные немцы. Технологию еще в конце 1930‑х концерн Auto Union совместно с химиками и опробовали на DKW F9. Том самом, который не успели запустить в серию. Причина такой работы была банальна: в Германии во второй половине 1930-х ввели лимиты на сталь, а спрос на дешевые DKW по-прежнему был высок.
Важным достоинством кузовных панелей AWZ P70 была, естественно, стойкость к коррозии. К слову, синтетическими материалами, в частности стеклопластиком в 1950‑е увлеклись многие автомобильные компании.
Стилистика AWZ P70 была вполне свежей и современной. Выглядела машина ничем не хуже западных аналогов. Мало того, на базе стандартного седана делали универсал и даже спорткупе. В общем, AWZ представлял собой вполне зрелую работу немецкой инженерной школы. Ведь специалисты, работавшие в ГДР и ФРГ в те годы, учились на одних «букварях». В 1955–1959 годах изготовили более 36 тысяч AWZ P70.
TRABANT РОДИЛСЯ
В ГДР по-своему отметили начало космической эры. В 1957‑м стартовал тот самый Trabant (спутник), который стал главной восточногерманской машиной на многие годы и поводом для уймы статей и книг, легенд и анекдотов. Trabant P50 сохранил довоенную инженерную концепцию — передний привод, переднюю подвеску на поперечной рессоре. Кстати, обе подвески у Trabant были независимые. Задняя — пружинная. Каркас кузова, обшитого дуропластом был уже стальным, а тормоза — гидравлическими.
Trabant P50 — родоначальник легендарного семейства
Двухцилиндровый и по-прежнему двухтактный двигатель рабочего объема 0,5 л развивал на Trabant 17 л. с. И это для второй половины и для этого класса было совершенно нормально. Скажем, мотор знаменитого Citroen 2 CV объемом 0,43 л выдавал в те годы 12 л. с. (а поначалу, вообще, 9 л. с.), FIAT 500 — 18 л. с. Не говоря о достаточно популярных тогда немецких мотоколясках с моторами в 6‑12 л. с.
Поперечно расположенный двигатель, передний привод, полностью независимые подвески: все это — Trabant
Самым продвинутым, в том числе и в этом смысле был Volkswagen Kaefer. Его четырехцилиндровый оппозитный двигатель выдавал 25 л. с. Но он был все-таки на ступеньку выше популярных тогда в Европе компактов.
По классу именно к нему ближе всего и оказался советский «Запорожец» ЗАЗ-965, производство которого начали в 1960‑м. Его двигатель V4 объемом 0,75 л развивал 23 л. с., а с 1963 года — 27 л. с. при рабочем объеме 0,9 л. «Запорожец» тоже имел полностью независимые подвески и по инженерии и дизайну (конечно, не без большого влияния FIAT 600) был для первой половины вполне современным. Как, кстати, в те годы и Trabant.
ОТ ДРАМЫ ДО ТРАГИКОМЕДИИ
Восточногерманскую микролитражку периодически модернизировали. Рабочий объем вырос до 0,6 л, а мощность до 23 л. с., а потом и до 26 л. с. В 1964‑м у Trabant 601 подновили внешность. По тем временам, машина, кстати, выглядела еще вполне нормально.
Универсал Trabant 601 Kombi
Как и наш «Запорожец» ЗАЗ-966, который по классу был, конечно, по-прежнему выше автомобиля из ГДР. Тем более что с начала 1970‑х на большинство запорожских машин ставили новый 40‑сильный двигатель рабочим объемом 1,2 л. Но советский автомобиль выигрывал у «Трабанта», конечно, не только в мощности.
Особенности конструкции автомобиля из ГДР, которые для 1950‑х и с натяжкой даже начала 1960‑х были терпимы, в 1970‑х уже выглядели смешно и одновременно грустно. Скажем, двухтактный дымный двигатель, который ни в какие экологические нормы, понятно, не укладывался уже тогда. Интересная особенность восточногерманского «Спутника» — отсутствие указателя уровня топлива. В машине стояла лишь красная лампа. Когда она загоралась, следовало перевести краник, расположенный в салоне, на резерв. А для уточнения уровня — открыть капот и достать из бака… пластмассовую линейку. Корректор фар на Trabant представлял собой — винтики, расположенные снаружи. На этом фоне отопитель салона выхлопными газами, проходящими под полом, выглядел даже вполне прилично. Кстати, точно такая же конструкция была и у западногерманского Volkswagen Kaefer. Не самая продвинутая, конечно. Но учитывая патологическую ненадежность, да еще и пожароопасность автономной печки «Запорожца», пусть в теории и эффективной, неизвестно еще, что лучше.
Конечно, салон немецкого автомобиля выглядел аскетично, но не хуже, чем у «Запорожца»
Но в чем Trabant точно выигрывал у «Запорожца», так это в том, что у него была модификация с кузовом универсал. Заднее сиденье раскладывалось после демонтажа примитивных стальных штырьков. Зато получался, действительно, просторный грузовой отсек. Советские граждане, не избалованные машинами с кузовом универсал, от еще одного, к тому же демократичного по цене точно не отказались бы.
Но у «Запорожца» сзади стоял двигатель. Причем, не низкий оппозитный, как у универсалов Volkswagen с совершенно новыми кузовами, но на агрегатах «Жука», а довольно высокий V- образный. С таким нормальный универсал не соорудить.
В небольших количества выпускали и Trabant 601 Tramp
История главных, самых долгоиграющих, многие годы желанных для миллионов покупателей соцстран, во многих семьях первых, а потому особенно любимых социалистических автомобилей — «Запорожца» и «Трабанта» закончилась в один год.
Trabant успел еще получить модификацию с мотором Volkswagen рабочим объемом 1,1 л мощностью 40 л. с. Такой ставили на модель Polo. Такие автомобили делали с 1990 года, но в 1991‑м, изготовив 39 474 «восточно-западных» машин, Trabant окончательно отправили в отставку. В том же году в Запорожье собрали последние ЗАЗ-968‑03.
Последний вариант народной машины ГДР — Trabant с мотором Volkswagen
К этому времени над социалистическими народными машинами издевались уже вовсю. Про них рассказывали анекдоты, на них тренировались в остроумии. И Trabant, и «Запорожец» этого, конечно, уже давно заслуживали. Но если немного отвлечься от нахрапистого сарказма, то и уважения — тоже…
Сегодня задался таким вопросом, какие критерии выбора автомобиля я бы мог сформулировать для себя ЛИЧНО, как для водителя и владельца. Пришло в голову всего три основных, кратко:
Стоимость содержания (руб./км или руб./день). Очевидный критерий, однако не так прост, как многие думают. Понятно, что сюда следует посчитать прямые расходы на содержание - бензин, страховку, ремонты и обслуживание. Однако большинство людей не понимает, что сюда еще следует заложить амортизацию, стоимость обслуживания кредита, и как вишенка на торте - все это с учетом инфляции.
Отношение эксплуатации к простою (безразмерная величина). Тут относительно просто - стоит посчитать то время, когда вы эксплуатировали машину, и поделить его на то время, которое вы ее НЕ эксплуатировали по причине поломки. Можно также рассматривать не с точки зрения времени, а с точки зрения пройденных/не пройденных километров. Можно допустить варианты с отношением полученной прибыли к упущенной. Вариантов масса, есть смысл выбрать подходящий.
Возможности эксплуатации (??). Самый спорный момент. Если рассматривать в лоб, с точки зрения перемещения своей тушки из пункта А в пункт Б, то можно прикинуть, каков будет твой остаточный "ресурс" после разовой поездки на 1000км за день. В числах не посчитать, но, думаю, ощущения вполне сравнимые для разных машин. Дает представления о том, в каких пределах можно эксплуатировать авто, если поездка не является самоцелью, и в первую очередь зависит от комфорта.
Можно заметить, что даже в пределах комбинирования важности трех этих критериев уже есть бесконечная масса вариантов, в зависимости от ваших приоритетов. Поэтому выбор авто - дело сугубо индивидуальное, зависящее от ваших целей. А с целями неплохо бы определиться заранее. Как считаете?
Покрышки на электромобилях приходят в негодность быстрее, чем на автомобилях аналогичного класса с двигателями внутреннего сгорания. Об сообщило издание Cowboy State Daily со ссылкой на жалобы владельцев электрокаров. По словам авторов статьи, от владельцев электромобилей часто стали поступать жалобы, указывающие на тот факт, что износ резины в процессе повседневной эксплуатации на них действительно происходит намного быстрее в сравнении с аналогичными машинами, но с обычными двигателями.
В статье говорится, что резины на электромобилях хватает на пробег от 11 до 16 тысяч километров, в то время как аналогичные покрышки на машинах со стандартными типами двигателей, требуют замены на пробеге только после 80-120 тысяч километров. Сотрудники автосервисов штата Вайоминг подтверждают существование проблемы. По их словам, всё дело в большом весе батареи электромобиля, из-за которой и возникает повышенная нагрузка на шины.
Инцидент произошел в Мурине. Таксист ехал «против шерсти», но встретил на своем пути автомобилиста, который не пустил его и объяснил несколько пунктов ПДД. Видимо, таксист ничего не понял и когда автомобили смогли разъехаться, он поехал дальше с нарушением правил.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Премиальный автобренд из Китая прекратил производство
Марка, оптимистично считавшаяся «убийцей Tesla» и выпускавшая высокотехнологичные электромобили, временно остановила конвейер. Речь идет о бренде HiPhi, столкнувшемся с финансовыми трудностями.
Как сообщает китайская пресса, единственный завод марки в городском округе Яньчэн приостановил свою работу. Вход на территорию предприятия запрещен, часть сотрудников была отправлена в бессрочный отпуск, а те, что остались на своих должностях, с 18 февраля получают лишь 70% зарплаты; спустя же месяц их и вовсе будет ждать только минимальный оклад.
Трудности у компании Human Horizons, которая и выпускает электрокары премиум-класса под брендом HiPhi, начались еще в минувшем январе – тогда было официально объявлено об уменьшении зарплат и отмене почти всех бонусов сотрудникам. В феврале же марка закрыла фирменные шоурумы в городах Чэнду и Гуанчжоу.
Volkswagen представил первый электрический универсал ID.7 Tourer
Немецкий автоконцерн продемонстрировал альтернативную версию своей классической модели Passat Variant. У электрокара Volkswagen ID.7 Tourer схожие с традиционным универсалом габариты, хотя современный аналог уступает в объеме багажника. Данный автомобиль ориентирован на европейский рынок. Изначально новинка будет выпускаться лишь с задним приводом и единственной силовой установкой мощность 285 «лошадей». «Заряженная» версия с полным приводом появится позже.
Электромобиль ID.7 Tourer является в обновленной модельной линейке Volkswagen пока единственным транспортным средством в кузове универсал. Кроме того, теперь он будет называться иначе: Tourer, а не Variant. Внешне новинка почти ничем не отличается от лифтбека ID.7, помимо характерно измененной кормы.
Украшает заднюю часть единая линия заднего фонаря с эффектно подсвеченной эмблемой VW. Коэффициент аэродинамического сопротивления Tourer равен 0,24, что является средним показателем между Passat (Cх 0,25) и ID.7 (Cх 0,23).
В стандартное оснащение данной модели входят: проекционный дисплей с функцией дополненной реальности, 15-дюймовый экран мультимедиа с искусственным интеллектом ChatGPT, дефлекторы вентиляции с электроприводом, кресла с функцией массажа и 19-дюймовые колесные диски.
Как мы уже отметили выше, ID.7 Tourer оснащен безальтернативным электромотором на 285 л.с., установленным на задней оси. На выбор предлагаются лишь тяговые батареи емкостью 77 или 86 кВт*ч; при этом запас хода авто составляет 600 либо 685 км.
Выпускаться Volkswagen ID.7 Tourer будет в Германии, на заводе в городе Эмдене. К слову, там же собирают лифтбек ID.7 и кроссовер ID.4. Начать продажи планируется летом текущего года. Цены на новинку пока не объявлены.
Lada Largus снова поступил в производство
Пресс-служба АВТОВАЗа рассказала, что перед запуском в серийное производство коммерческого грузовичка Largus, который также будет выпускаться в кузове универсал, с конвейера в Ижевске до конца текущей недели сойдут пять тестовых автомобилей. Всего первая производственная партия будет насчитывать 80 машин, сделаны они будут до конца мая.
Техническим специалистам АВТОВАЗа удалось перенести производственную линию для выпуска Lada Largus из Тольятти в Ижевск и настроить в кратчайшие сроки. На опытной партии планируется отработать технологии производства полного цикла, а также провести обучение персонала работе на новом оборудовании. Помимо перезапуска коммерческого фургона с ДВС, АВТОВАЗ планирует приступить к выпуску его электрической версии в III квартале текущего года. Обе версии поступят на рынок до конца 2024 года.
Перенести производство Largus руководство АВТОВАЗа решило еще в 2023-м. Причиной стала высокая загрузка завода в Тольятти, где уже выпускаются модели Granta, Vesta и Niva. В ближайшие годы модельный ряд на конвейере расширится за счет длиннобазной Vesta Aura, Iskra и еще одного кроссовера.
Гиперкар Arrakis Sandstorm признан самым быстрым в мире
Лондонский стартап Arrakis Automobili, названный в честь планеты Арракис из фантастического романа Френка Герберта «Дюна», выпустит гиперкар, способный разогнаться до 100 км/ч всего за 1,5 секунды! Тираж этого автомобиля будет ограничен лишь 20 экземплярами, а начальная стоимость каждого составит $2 миллиона.
Дизайн купе Sandstorm (от англ. «Песчаная буря») выдержан во всё той же пустынно-фантастической тематике «Дюны». Его авторы планируют предлагать клиентам высокий уровень персонализации авто, включая различное звуковое оформление. К слову, максимальная скорость новинки будет ограничена 300 км/ч.
Основателем фирмы Arrakis является Привен Редди, который ранее запустил несколько успешных IT-стартапов и компанию EON Aerospace, разрабатывающую сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры. При этом никакого опыта в автомобилестроении у Редди нет, однако амбиции предпринимателя впечатляют.
Гиперкар Sandstorm построят на шасси из углепластика и алюминия. Он будет иметь двухмоторную силовую установку, тяга от которой будет передаваться на ведущие колеса через одноступенчатый редуктор. Литий-ионная тяговая батарея емкостью 115 кВт*ч получит жидкостное охлаждение, благодаря чему ее зарядка до 80% не займет более получаса. Ожидаемый запас хода гиперскоростной модели составит до 500 км.
Помимо характерных для премиум-класса опций (уникальная обивка кресел, мультимедиа с большим дисплеем, аудиосистема Bose, возможность выбора звукового профиля автомобиля: звуки уведомлений, озвучка движения и т.д., поддержка всех современных стандартов связи), Arrakis получит несколько ездовых режимов, четыре подушки безопасности, круиз-контроль и систему кругового обзора. В конструкции автомобиля предполагается использовать материалы вторичной переработки.
На аукционе в США продают юбилейную «Волгу»
На один из американских аукционов поступил необычный лот – ГАЗ-24 «Волга» образца 1976 года. Машина практически без пробега, в идеальной сохранности и имеет оригинальную документацию. За нее планирует выручить от $20.000 до $30.000.
Организаторам аукциона неизвестна подлинная история машины, включая ее транспортировку за океан. Но, как видно на фото, и светло-серое лакокрасочное покрытие авто, и его красный тканевый салон отлично выглядят спустя 48 лет после выпуска «Волги».
Под ее капотом расположен 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 95 л.с., который агрегатирован с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
Вместе с редким для США автомобилем продают оригинальные советские номерные знаки серии КХЕ, протоколы за нарушения Правил дорожного движения, датированные 1978 годом, инструкцию по эксплуатации советского образца и оригинальный набор инструментов. Торги по ГАЗ-24 «Волга» запланированы в США на конец февраля 2024 года.
