Автомобильное сообщество

Проще конечно делать это на снятом моторедукторе.

Всем счастья, любви и удачи!

Ваш #CARTIME

В наши дни, когда на каждом автосалоне, коих ежегодно проходит не один десяток, представляют прототип или уже готовый к производству суперкар, всякий из которых нацеливается побить рекорд мощности двигателя или максимальной скорости, трудно поверить, что был автомобиль, не знавший себе равных больше десяти лет. Такой легендой был, есть и, похоже, останется McLaren F1 — самый быстрый дорожный автомобиль 90-х и одна из самых культовых машин за всю историю человечества.

Это сегодня McLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.

Марри с юности мечтал о трёхместном суперкаре и в 1988 году, ожидая вылета из Италии после Гран-при (единственного этапа в том сезоне, где McLaren не занял ни первое, ни второе места), набросал эскиз автомобиля и предложил его своему руководству как символ машины, в которой были бы воплощены проверенные в гонках Формулы-1 технологии и которая бы воплощала успехи McLaren в чемпионате мира. Так родились и машина, и её имя.

Для Гордона ориентиром были вовсе не суперкары Ferrari, Porsche, Lamborghini, а модель Honda NSX. В то время японский автопроизводитель поставлял моторы для болидов Формулы-1, а сам Марри вместе с Айртоном Сенной побывал в техническом центре Honda в префектуре Тотиги, где инженеру удалось опробовать в деле Honda NSX (при том, что бразильский гонщик непосредственно участвовал в доводке этого автомобиля). Японское купе стало ориентиром по управляемости для будущего McLaren F1, но мощности Марри было мало — 270-сильный мотор был хорош для NSX, но творению Гордона требовался более мощный двигатель. Тщетные попытки уговорить японцев построить для новой модели 4,5-литровый V10, а лучше V12, провалились, поэтому пришлось искать варианты.

Марри настаивал, чтобы двигатель был атмосферным — ради пущей надёжности и отзывчивости на команды водителя — и после отказа Honda (от неё требовали 550-сильный мотор на основе силового агрегата Формулы-1) одним из вариантов была марка… Isuzu! Фирма, ныне известная более своими грузовиками, в то время собиралась прийти в чемпионат мира и уже подготовила 3,5-литровый атмосферный V12 и даже провела испытания этого агрегата на болиде Lotus. Но Гордона он не устроил: хотелось проверенную гонками конструкцию и более именитое происхождение.

В итоге инженер обратился в подразделение BMW M, которым тогда руководил гуру мотором Поль Роше — немецкая марка была невероятно опытной, с громким именем и богатой автоспортивной историей, а кроме того согласилась на сотрудничество. Правда, двигатель оказался на 14% мощнее и на 16 кг тяжелее, чем требовал Марри, но с этим инженер в итоге смирился. Так появился 6-литровый 620-сильный атмосферный V12, в котором нашли воплощение (из-за крайне сжатых сроков на разработке мотора) только проверенные технологии на основе предыдущих наработок BMW (кстати, в 1995 году появился прототип с двигателем V12 производства уже Mercedes-Benz, но этот вариант будущего не получил). Ни титановых клапанов, ни воздухозаборников с изменяемой геометрией у McLaren F1 не было, но зато появилась отделка моторного отсека… золотом!

Использование драгоценного металла объяснялось технологическими особенностями, а не стремлением добавить машине «фишку». McLaren F1 стал одним из первых дорожных автомобилей, построенных вокруг углепластикового монокока (алюминий и магний использовались в качестве точек крепления подвески), с карбоновыми же кузовными панелями. Поскольку углепластик не любит перепадов температуры, моторный отсек сделали не из карбона, но кузов всё-таки был углепластиковым — чтобы защитить панели от перегрева, Гордон выбрал высокоэффективный теплоотражающий материал, которым стала золотая фольга. Каждый суперкар несёт на себе примерно 16 г драгоценного металла.

Стремление к чистоте линий воплотилось в дизайне кузова. Базовый F1 (в отличие от версий LM и GTR) не имеет никаких антикрыльев и сплиттера (небольшой спойлер сзади помогает на торможении) — основную прижимную силу создают днище и задний диффузор. В последнем, к слову, спрятана пара кевларовых вентиляторов с электроприводом, которые снижают давление под McLaren и лучше «прижимают» машину к дороге. При этом суперкар тщательно проработан с точки зрения аэродинамики — Марри предусмотрел эффективное охлаждение узлов и агрегатов с сохранением визуальной чистоты и лаконичности экстерьера.

В подвеске McLaren F1 реализован ряд инновационных и запатентованных решений, а эталонами при настройке подвески для суперкара стали Jaguar XJR16, Porsche 928S и, конечно, Honda NSX. Новинка получила магниевые 17-дюймовые (ничто, по современным меркам) колёсные диски с покрышками, которые специально под автомобиль разработали Goodyear и Michelin. Тормоза разработала фирма Brembo, но были они не карбон-керамические — Марри планировал использовать эту технологию, однако на тот момент она была недостаточно эффективна для дорожных машин. При этом вариант GTR в итоге получил такие механизмы, а базовый F1 довольствовался обычными тормозами, причём они были лишены не только системы ABS, но и усилителя — система получилась лёгкой и надёжной, но крайне требовательной к мастерству водителя. Как и 6-ступенчатая механическая коробка передач в алюминиевом корпусе (магниевым у модели GTR) с трехдисковым карбоновым сцеплением AP.

Поскольку суперкар создавался как модель на каждый день, Гордон изначально проектировал его как весьма комфортный и практичный автомобиль. Доступ в трехместный салон (дизайном кузова и интерьера занимался специалист Питер Стивенс) с расположенным в центре местом водителя открывают двери «крылья бабочки» (подсмотренные Марри у модели Toyota Sera). В оснащение входят кондиционер, остекление с подогревом, электростеклоподъёмники, аудиосистема Kenwood с CD-чейнджером на 10 дисков. В базовую комплектацию включены аптечка, титановый набор инструментов Facom с позолотой, набор фирменных сумок для багажа, включая сумку для гольфа, а также массу других аксессуаров.

Каждый владелец получил наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer, а также созданный в буквальном смысле по его меркам суперкар — положение руля, педалей и сиденья водителя в машине зафиксировано с завода и подгонялось под каждого конкретного покупателя. Равно как и акустика Kenwood, звучание которой настраивали под клиентов индивидуально. Интересно, что Марри никогда не слушал радио, что нашло своё отражение в F1 — аудиосистема лишена радиоприёмника.

28 мая 1992 года в клубе Monte-Carlo Sporting суперкар впервые был представлен публике. Всего было выпущено 106 McLaren F1: 5 предсерийных прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных варианта F1, 1 «тюнингованный» прототип XP1 LM, 5 версий LM, 1 «длиннохвостый» прототип XPGT, 2 экземпляра с «длинным хвостом» (GT) и 28 гоночных автомобилей GTR. Сборка каждого автомобиля занимала порядка 3,5 месяцев, и на выпуск всех машин ушло шесть лет, с 1992 по 1998 годы.

Несмотря на то что производство завершилось почти 30 лет назад, McLaren до сих пор осуществляет клиентскую поддержку всех выпущенных автомобилей — каждый суперкар имеет встроенную электронику, позволяющую удалённо диагностировать машину заводскими специалистами, а всего в мире существует восемь авторизованных сервисных центров по обслуживанию McLaren F1. Но в случае серьёзных проблем клиент обязан доставить машину на завод — об этом прекрасно осведомлён, например, Роуэн Аткинсон. Известный по роли мистера Бина британский актёр однажды «разложил» свой суперкар так, что его пришлось восстанавливать заводским специалистам. Со своей работой они справились.

При этом автомобиль весьма безопасен. Например, прототип XP2 прекрасно проявил себя на сертификационном краш-тесте — нетронутой оказалась даже арка переднего колеса, а до того XP1 во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года налетел на скалу и перевернулся несколько раз — тест-пилот, который был за рулём в одних шортах и футболке, не пострадал. Что уж говорить об обычных клиентах (в их число, например, входят Илон Маск, Джей Лено, Джордж Харрисон и султан Брунея), с расчётом на водительское мастерство которых в том числе и создавался суперкар.

Интересно, что в историю McLaren F1 внесли свой вклад британские кит-кары (автомобили для самостоятельной сборки владельцем) Ultima Mk3 — последние два экземпляра этой модели стали мулами для испытания различных узлов и агрегатов грядущего суперкара. Прототип по имени Albert был тестовой площадкой для коробки передач (в сочетании с 7,4-литровым V8 производства Chevrolet), тормозов и других компонентов вроде сидений. На прототипе, названном Edward, испытывали V12, выхлопную систему и систему охлаждения. После тестов оба автомобиля были уничтожены — McLaren не хотел, чтобы их творение ассоциировалось с гаражными кит-карами.

Несмотря на то что McLaren разрабатывал F1 исключительно как дорожный суперкар, гоночные команды разглядели в машине потенциал и буквально потребовали у марки создать спортивную версию. В итоге с 1995 по 1997 годы свет увидели три модификации McLaren F1 — 590-сильный McLaren F1 GTR 1995 года для серий BPR Global GT Series, FIA GT Championship, JGTC и British GT Championship, облегчённый примерно на 37 кг и более мощный 600-сильный McLaren F1 GTR 1996 года (прославился тем, что стал в 1996 году первым автомобилем не-японской марки, выигравшем гонку All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC), а команда Team Lark стала второй в истории серии, которая выиграла в титул в командном зачёте GT500 с не-японским автомобилем после триумфа Porsche 911 GT2 в 1995 году), а также «длиннохвостый» из-за удлинения задней части кузова для увеличения прижимной силы McLaren F1 GTR 1997 года, который был построен на основе омологированного для дорог общего пользования McLaren F1 GT.

Среди множества побед McLaren F1 GTR в гонках особняком стоит триумф в «24 часах Ле-Мана» 1995 года. Ожидалось, что победу одержит один из прототипов класса WSC, но почти все они пали жертвами различных проблем, тогда как более скромные суперкары уверенно наматывали круги по кольцу «Сартэ». В итоге в топ-5 на финише суточной гонки оказались сразу четыре из семи стартовавших F1 GTR! Причём для McLaren это был их первых марафон во Франции. А единственным не-McLaren в первой пятёрке той гонки оказался чистокровный прототип Courage C34 французской команды Courage Competiton, который занял второе место.

Помимо первой победы McLaren с первой же попытки гонка сезона-1995 оказалась примечательной ещё по ряду факторов. Как уже упоминалось, это был уникальный триумф техники LM GT1 над машинами WSC. На тот момент это был самый «мокрый» марафон (дождь лил 17 часов). И это была первая победа в «24 часах Ле-Мана» в общем зачёте для пилота из Финляндии (Джей-Джей Лехто) и Японии (Масанори Секия), которые были напарниками представителя Франции Янника Дальма. Ну и интересно, что для победоносного McLaren F1 GTR с шасси №01R это была первая и последняя гонка в 1995 году — до Ле-Мана, где купе использовала японская команда Kokusai Kaihatsu Racing, автомобиль служил тестовым мулом на заводе McLaren, а после триумфа остался у производителя уже музейным экспонатом. Всего было построено 28 экземпляров McLaren F1 GTR, часть из которых, что уцелели в гонках, позднее перестроили по просьбе клиентов в дорожные версии суперкара.

Победа в Ле-Мане привела к тому, что до конца 1995 года были построены пять экземпляров McLaren F1 LM, где буквенный индекс отсылал к гонке, а количество машин указывало на число финишировавших в гонке суперкаров. Все автомобили были окрашены в одинаковый ярко-оранжевый цвет Papaya Orange (на самом деле три машины, которые купил султан Брунея, были чёрными с серо-жёлто-красно-синей графикой по мотивам выигравшего марафон купе в спонсорской раскраске Ueno Clinic на кузове) в память об основателе команды Брюсе Макларене и его фирменном цвете, а технически оказались близки к гоночной версии модели.

Суперкары получили агрессивный аэродинамический обвес, 18-дюймовые магниевые колёсные диски с шинами Michelin SX-MXX3, сниженную на 60 кг массу, карбон-керамические тормоза и 670-сильный двигатель. Пять машин были проданы, а прототип XP1 LM до сих пор остаётся в собственности McLaren — именно этот автомобиль был обещан Льюису Хэмилтону Роном Деннисом за два титула чемпиона в Формуле-1, но британец покинул команду с одним титулом и не получил суперкар. С другой стороны, в Mercedes-AMG он стал уже без пяти минут семикратным чемпионом и заработал столько, что вполне может позволить купить себе McLaren F1 LM по рыночной цене.

Два базовых McLaren F1 заводом были модернизированы до «спецификации LM» — получили 670-сильный мотор, гоночную подвеску, но адаптированную под дороги общего пользования, 18-дюймовые диски с резиной Michelin Pilot Sport и комплект кузовных деталей Extra High Downforce Kit.

Последней модификацией McLaren F1 GT обязан… гонкам, в которых модель вовсе не должна была участвовать. Марки Porsche и Mercedes-Benz навязали британской марке в серии BPR Global GT Series и пришедшем ей на смену турнире FIA GT Championship такую конкуренцию, что F1 потребовал серьёзной доработки. Такой серьёзной, что для участия в гонках пришлось создать практически новую дорожную модель в качестве омологационной для нового гоночного суперкара. F1 GT отличался такой же удлинённой задней частью кузова, как и GTR, для увеличения прижимной силы и снижения сопротивления, но не имел заднего антикрыла, которое было у F1 LM. Имелся и ряд других изменений. Формально McLaren надо было построить всего один экземпляр новинки, и его даже необязательно было продавать клиентам — такой машиной в итоге стал заводской прототип XPGT, до сих пор принадлежащий автопроизводителю. Но клиенты потребовали ещё — в итоге два McLaren F1 были переделаны до спецификации McLaren F1 GT для их владельцев.

McLaren F1 оказал огромное влияние на автомобильный мир, который с выходом этой модели разделился на «до» и «после». И дело даже не в чистой скорости. Хотя и в ней тоже.

До 1993 года самым быстрым серийным автомобилем в мире был другой знаменитый британский суперкар — Jaguar XJ220, развивший в своё время 349 км/ч. Но заводской тест-пилот McLaren Энди Уоллес превзошёл это достижение, показав на итальянском полигоне «Нардо» скорость 371 км/ч. Компании этого показалось мало, и через 5 лет, 31 марта 1998 года за рулём прототипа XP5 (на тот момент экземпляру исполнилось уже 5 лет) с поднятым до 8300 об/мин ограничителем оборотов Уоллес установил рекорд Книги Гиннесса: суперкар развил скорость 386,4 км/ч (средний показатель по результатам заездов в обе стороны). В первой попытке Уоллес разогнался до 388 км/ч, но пилот был уверен, что и он, и автомобиль способны на большее — по просьбе Энди механики убрали штатный ограничитель оборотов, что позволило McLaren F1 покорить отметку 391 км/ч и установить новый рекорд.

С тех пор рекорд обновляли не раз — впервые это сделал Bugatti Veyron EB 16.4 в 2005 году, показав скорость 408,4 км/ч, а затем были SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, Koenigsegg Agera RS и другие модели, но своё достижение творение гениального Гордона Марри удерживает до сих пор — к 2023 году в мире не появилось ни одного более быстрого серийного автомобиля с атмосферным двигателем. И даже если этот рекорд падёт под натиском GMA T.50, то не беда — оба суперкара созданы одним человеком. Человеком, сотворившим, возможно, величайший автомобиль всех времён и народов, как описывают McLaren F1 эксперты и по сей день.

Источник