В Советском Союзе очень ценили универсалы, но делали их немного, а продавали еще меньше. Любовь к грузопассажирским автомобилям была вполне понятна. Семейный автомобиль в Союзе использовали ведь на все случаи жизни. Скажем, для перевозки чего-нибудь большого, типа пресловутых телевизора, холодильника, или стройматериалы на дачу. На седанах все это часто водружали на багажник на крыше, но универсал, конечно, был удобней.
А в провинции такие автомобили ценили еще выше, поскольку хозяйственных грузов была больше. Ну, например сельхозпродукция, которую надо было доставить на рынок. Но столь нужные машины, как раз, и были самыми остродефицитными.
А ведь Советский Союз был одним из пионеров создания универсалов. Первые подобные машины появились в США еще в 1920‑х, но были далеко не массовыми. Распространяться они стали уже после Второй мировой войны. Тогда же подобные кузова в небольших количествах понемногу стали делать и в Европе.
Первый советский универсал сделали тоже сразу после Великой Отечественной. Это был «Москвич-400‑421» первого советского автомобиля, массово продаваемого частникам — седана «Москвич-400» — копии немецкого Opel Kadett.
Первых советских универсалов — опытных «Москвичей-400‑421» сделали всего с десяток, и в серию модификация не пошла.
В Москве разработали дерево-металлическую конструкцию — аналог фургона «Москвич-400‑422». Наружные панели делали из фанеры и деревянных реек. Именно такие конструкции строили тогда и по всему миру. С легкой руки американцев их часто называли woody (дословно — древесный).
Но советский серийный универсал-woody не случился. Фургон запустили в серию, а пассажирские автомобили так и остались опытными образцами. Еще одну, причем сложную в производстве модель завод освоить не мог. Как и сторонние предприятия, которые и делали кузова для московских фургонов.
Прошло почти десятилетие и МЗМА, все-таки, начал производство универсалов. На сей раз — цельнометаллического «Москвича-423» на основе седана «Москвич-402» с 35‑сильным мотором. Сначала такую версию, вообще, не планировали, но сделали по государственному заданию для почтовой службы и сначала в трехдверном варианте. Кстати, фургон «Москвич-430» создали уже вслед за универсалом. В серию в 1957‑м пошла пятидверная машина с характерной, открывающейся влево дверью багажника. Вскоре начали выпуск модернизированного «Москвич-423Н» уже с мотором в 45 л. с., как на седане модели 407. «Москвичи» — универсалы продавали частникам, но в очень небольших количествах. Их и делали-то совсем немного. С 1957 по 1964 г. сделали менее 10 тысяч универсалов на базе моделей 402; 407 и 403. Из них большая часть шла, все-таки, в государственные учреждения. Частникам машин резко не хватало.
«Москвич-423» — первый серийный универсал СССР.
Совсем уж раритетом стал полноприводный «Москвич-411» — мечта многих советских граждан. Таких автомобилей в 1958–1960 гг. собрали всего-то 1515.
В 1961 году Горьковский автозавод начал выпуск ГАЗ-22 — просторной и крепкой, сделанной на базе престижной «Волги» ГАЗ-21, машины. Но частники зря радовались. Эти автомобили в продажу почти не шли. Большинство универсалов поставляли в государственные структуры, немногие шли на экспорт.
«Волга» ГАЗ-22 — первый универсал из Горького частникам практически не продавали.
Купить такую «Волгу» могли лишь известные в стране люди, так или иначе, приближенные к государству. Например, ГАЗ-22 был у знаменитого артиста цирка и кино Юрия Никулина, а также поэта, драматурга и автора гимна СССР Сергея Михалкова.
Волгу ГАЗ-24‑02 (на жаргоне тех лет — сарай) частникам тоже почти не продавали. Но об огромной семиместной машине большинство тоже только мечтало. Правда, такой универсал можно было свободно купить в магазине «Березка», обменяв заработанную за границей валюту на так называемые чеки (сначала сертификаты), но столь богатых людей в стране было совсем немного. После ГАЗ-22, ГАЗ-24‑02 купил, кстати, опять же Юрий Никулин.
К слову, потом даже сильно поезженные ГАЗ-22 ГАЗ-24‑02 очень ценили на вторичном рынке. И те, кому удавалось купить такие машины даже сильно поношенные, ремонтируя, ездили на них десятилетиями.
ГАЗ-24‑02 — самая престижная и самая недоступная «Волга» времен СССР.
Универсалы делали на базе всех «Москвичей» классической компоновки. После «Москвича-424» на базе седана 403, «Москвичи-426» и 427, соответственно — на основе «Москвича-408» с мотором в 50 л. с. и модели 412 с 75‑сильным двигателем. С середины 1970‑х выпускали «Москвичи-2137» и 2136 на базе моделей 2140 и 2138с теми же 50‑сильным и 75‑сильным двигателями.
Универсалы «Москвич-2137» частным владельцем продавали. Но было их относительно немного.
Но делали грузопассажирских машин на АЗЛК, по-прежнему, не очень много, а в торговую сеть отправляли еще меньше. Многие граждане только мечтали о таких автомобилях, и в кругах советских автолюбителей их числили даже престижными.
Прорыв в СССР случился в 1971‑м, когда в Тольятти начали выпуск ВАЗ-2102 — первого в СССР, действительно, массового и рассчитанного на частных владельцев универсала на базе «копейки» — ВАЗ-2101. Машина вызвала огромной интерес, быстро стала любимой и тоже престижной. Делали таких «Жигулей» довольно много: около 48 тысяч в год. Следующую аналогичную модель — ВАЗ-2104, постепенно, с 1984 года вытесняющую «двойку» с конвейера, выпускали ежегодным тиражом примерно в 50 тысяч экземпляров.
ВАЗ-2102 «Жигули» — первый, действительно, массовый советский универсал.
«Четверки» делали до 2012 года и некоторые машины, причем, порой даже в приличном состоянии живы до сих пор.
Вполне в соответствии с советским принципом: если чего-то нет и даже по знакомству достать что-то не удается, то можно попробовать сделать дефицитное изделие самому, умельцы во времена СССР строили универсалы сами. В ход для создания самодельных универсалов шли, как правило, обычные седаны или какими-то загадочными путями попавшие в частные руки фургоны, ведь официально их частникам, вообще, не продавали.
«Самопальный» универсал на основе «Москвича-400».
Пример народного творчества: гибрид «Победы» ГАЗ-М20 и «Волги» ГАЗ-22.
Конечно, таких машин было относительно немного, и жили они, как правило, в глубинке. Тем не менее, некоторые уникальные экземпляры даже сохранились до наших дней.
К слову, старые советские универсалы у любителей ретро нынче в особенной цене. Что вполне логично: делали их относительно немного, а те, что работали в государственных структурах, особо не берегли. Поэтому и сохранилось их совсем немного. Так что, выражаясь языком музейных работников, утилитарные грузопассажирские автомобили времен СССР теперь — особо ценные изделия.
