Автомобильное сообщество

Впрочем, это все не важно. Так как важен даже не сам автомобиль, концепцию которого придумал дизайнер Лорен Кулесус, а то, что, по замыслу его создателя, является источником его энергии. А это, минуточку, ядерный реактор, работающий на радиоактивном тории! В представлении автора концепта Cadillac World Thorium Fuel, торий – дешевое, доступное и безопасное (!) топливо будущего, способное решить все энергетические потребности человечества. Однако на самом деле все не так просто.

Скрытая угроза

Начнем с того, что Th-232 не годится для осуществления цепной ядерной реакции. А вот уран U-235 пригоден, поэтому его и используют в современных атомных реакторах в качестве топлива. В случае же с ториевыми реакторами, делящимся веществом выступает уран U-233, образующийся там же из тория-232.

В подобных конструкциях, ториевые пластины располагают на внешней стороне стенки реактора, где вылетающие из него нейтроны превращают Th-232 в уран-233 (за счет прибавки одного нейтрона). После чего пластину используют в качестве топлива. В случае же с жидкосолевым реактором, U-233 может попадать в рабочий раствор непосредственно во время работы.

Как вы понимаете, у этого процесса есть побочный, и весьма неприятный нюанс. Ведь, повторимся, в «ториевом» реакторе, фактически, в качестве топлива используются уран-233 и его примесь – U-232. В отличие от довольно безопасных урана-235 и тория-232, которые можно брать руками, даже просто находится рядом с ними, мягко говоря, крайне нежелательно. Не менее «приятными» свойствами подобных реакторов наделены продукты распада – висмут-212 и таллий-208, которые также жестко «фонят» гамма-излучением.

Казалось бы, это не проблема, ведь создатели WTF объявили, что реактор прослужит 100 лет! Однако теллур, образующийся в расплаве жидких солей при его обстреле нейтронами, вряд ли знаком с идеями создателей ториевого Cadillac. А, между прочим, воздействия данного вещества не выдерживает (охрупчивается) даже никель-молибденовый сплав! С этим неприятным эффектом столкнулись американцы, в своей ториевой программе MSRE. Так что о столетнем цикле, пожалуй, придется забыть. Более того, в процессе работы радиоактивный теплоноситель (а для ЖСР это, по совместительству, топливо), будет контактировать с теплообменниками, насосами…, то есть с узлами, требующими периодического техобслуживания.

В итоге получается, что на автомобиле планировали разместить атомный реактор, использующий в качестве топлива сильно радиоактивный U-233, пусть и полученный из тория. А значит им в любом случае потребовалась бы многотонная биологическая защита, и от дизайна концепта не осталось бы ровным счетом ничего. И самое главное – расход 8 грамм тория за сто лет вовсе не говорит о том, что в реакторе будет всего восемь грамм топлива. Масса такой конструкции будет измеряться десятками, а то и сотнями килограмм! И это, повторимся, не считая многотонной биологической защиты.

Бочка свинца против ложки меда

Конечно жаль, что проект атомного «Кадиллака», как и его предшественников, спроектированных «Голубым овалом», так и не пошли дальше концептов (причем, в случае с Cadillac WTF и вовсе решили ограничится 3D-моделью). Но, с другой стороны, может оно и к лучшему. Вы только представьте на секунду, что атом-мобиль попадет в серьезную аварию на оживленной городской улице. Последствия, скорее всего, будут катастрофичными. А если подобных ДТП будет с десяток в месяц? А ведь есть еще «самоделкины», с их «очумелыми» ручками, которые обязательно захотят улучшить конструкцию и залезть в «потроха» атом-мобиля!

Да и в повседневной эксплуатации подобные машины были бы довольно проблемными. Хотя бы из-за огромной массы. Вот, например, шины. Они в таких условиях станут, в буквальном смысле, одноразовыми. Или многоразовыми, но «золотыми» по стоимости. Представьте себе 40-тонную фуру, опирающуюся на 4 колеса от KIA Rio. Какой прочностью должны обладать подобные шины, и во что, в таком случае, превратятся наши дороги? Ведь давление на полотно окажется куда большим, чем способны выдержать современные магистрали. Получается, что под и без того дорогущие атом-мобили, придется еще и новые дороги прокладывать! А как быть в городах, особенно небольших и небогатых, где постройка альтернативных «направлений» невозможна по финансовым, или архитектурным соображениям? Справедливости ради отметим, что в Cadillac WTF эту проблему пытались решить, оснастив машину широкими составными «катками»: на каждую ось было нанизано 12 (!) тонких колес. Но насколько такая концепция была бы применима в реальной жизни?

А ведь есть еще одна принципиальная проблема. Куда девать энергию, вырабатываемую атомным реактором во время простоя автомобиля? Ведь реактор невозможно заглушить так же, как обычный двигатель! Автомобиль с подобной силовой установкой будет невозможно выключить вечером и включить утром, а значит придется куда-то девать излишки вырабатываемой им тепловой энергии.

Во время работы привычного нам ДВС, лишнее тепло от сгоревшего топлива частично удаляется с отработавшими газами, частично рассеивается системой охлаждения. Но происходит это только во время его функционирования! А в случае с атомным реактором, тепло будет выделяться постоянно, и его придется все время трансформировать в механическую работу и электрическую энергию. А значит, потребуются аккумуляторы большой емкости (и веса), для ее «складирования». То есть, масса (и стоимость) подобного атом-мобиля превысит все разумные пределы!

Ну и еще одна проблема – это террористическая угроза. Ядерное топливо может использоваться в «грязной бомбе», поэтому любой атом-мобиль станет лакомой добычей преступников всех мастей. Принимая во внимание вышеперечисленные проблемы, можно сказать, что автомобили с ядерным двигателем так и останутся несбыточной мечтой энтузиастов. Ведь даже с условием использования современных технологий, решение всех вышеперечисленных проблем лежит в области фантастики.

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/proekt-cad...

В комментарии указано, что на участке есть заброшенный населенный пункт из 2-х домов, так как домов всего два, то протяженность участка вряд ли составляет более 1 км. То есть 5% от общего расстояния, если расстояние большее - то покажите, пожалуйста такую заброшенную деревню. При первом подсчете принбережем им, ниже рассмотрим отдельно, учитывая его.

Итак, у нас есть точка А и точка В. Есть расстояние между ними S и скорость V (будем считать ее постоянной на всей длине участка) - она максимально разрешенная на этом участке (и будем считать безопасной). Время за которое мы пройдем этот (при равномерном движении)

Теперь превысим скорость на Х км/ч. Получим

То есть, чтобы приехать быстрее в два раза мы должны превысить скорость в два раза.

Если увеличим скорость наполовину исходной - то выиграем 1/3 от общего времени

Теперь возьмем расстояние, которое нужно пройти нашему учителю и посчитаем, за какое время он проедет его с разрешенной скоростью.

То есть мы наглядно видим, что на маленьких дистанциях нереально выиграть существенное время и смысла нарушать нет абсолютно никакого для обычного рядового человека, не имеющего отношения к чрезвычайным службам.

Вспоминаем про 1 км

Время за которое пройдет автомобиль на скорости 50 км/ч 1 км - 1 минута и 12 секунд. Это время вычтем из общего. Учитель проезжает его на скорости 120 км/ч - за 30 секунд. Экономия составила 42 секунды. С учетом торможения и разгона, он выиграет около 5 минут.

Если автор комментария хочет приехать на пять минуты раньше, он может выйти на пять минут раньше и не нарушать правила.

Если же взять город - то мало кто проезжает существенные расстояния (ну разве что таксисты и те, кто занимается грузоперевозками, доставкой) и в попытках сэкономить там/здесь через нарушения - проеду на красный, здесь разгонюсь, здесь еще что-нибудь учудю - экономит относительно небольшое время, но увеличивает вероятность проблем.

«Люди старшего поколения, наверное, помнят, как в послевоенные годы ходили по нашим дорогам грузовики с дощатыми кабинами и фанерными крыльями» — вспоминал Л. И. Брежнев в своей книге «Возрождение». Пожалуй, про крылья Леонид Ильич всё же загнул, крылья оставались стальными. Об остальном будущий генсек и герой анекдотов знал не понаслышке, поскольку принимал самое непосредственное участие в восстановлении «Запорожстали».

27 сентября 1947 года цех холодной прокатки «Запорожстали» выдал свой первый послевоенный лист. Комбинат наградили Орденом Ленина. Однако советские грузовики не спешили менять кабины с деревянных на цельнометаллические. Первым в 1950 году это сделал столичный ЗИС, затем КАЗ, ГАЗ и ОдАЗ. Ярославский и Минский автозаводы так и продолжали выпускать кабины на деревянном каркасе, обшитые второсортным листовым железом. А Кременчугский автозавод делал грузовики с дерево-металлическими кабинами до конца 1993 года!

Не хочется допускать мысли, что послевоенное возрождение отечественного Автопрома целиком зависело от закупок импортного металла, но Постановление от 17 мая 1948 года про открытые машины только укрепляет в таком выводе.

Крыша — самая крупная деталь корпуса легкового автомобиля из дефицитного листа. Заменить её брезентом — очевидная экономия! Так, во всяком случае, может показаться на первый взгляд. На деле, отказ от металлической крыши оборачивается потерей жёсткости кузова. Приходится вваривать в корпус усилители, что утяжеляет конструкцию. К тому же сам складной брезентовый верх сложен, требует освоения нескольких десятков новых деталей. Такой кузов более трудоёмок в изготовлении. Увеличивается себестоимость автомобиля. Причём на этапе освоения производством себестоимость может превышать установленную государством розничную цену в несколько раз. То есть, экономической выгоды от выпуска кабриолетов не было никакой. Понимали ли это в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности? Думается, что понимали. И всё же обязали с III квартала 1948 году заводы выпускать с открытым верхом: ЗИСу — 33 % легковых автомобилей, ГАЗу — 50 %, ЗМА — 50 %. Иначе говоря, вопрос ставили ребром: выпускать автомобили любой ценой.

В цехе окончательной отделки «побед» работницы наводят последний лоск на ГАЗ М-20Б «Победа».

«Автомобили с открытыми кузовами», сказано в Постановлении № 1652. Наверное, точнее было: «автомобили с открывающимися кузовами». Кстати, именно так их называет Ю. А. Долматовский в первом советском учебнике по кузовному делу, изданном в 1950 году: «В современных конструкциях автомобилей с открывающимися кузовами тент мало уступает жёсткой крыше закрытого кузова». Конечно, Юрий Аронович лукавит: созданные конструкторами ЗИС, ГАЗ и ЗМА кузовы имели упрощённую конструкцию, далёкую от «мало уступает». Это был шаг назад. К тому времени от таких кузовов во всём мире отказывались. И у фаэтона ЗИС-110 В, и у кабриолетов ГАЗ-20Б «Победа» и «Москвич-400‑420А» верх приходилось складывать и раскладывать вручную. У первых фаэтонов ЗИС не предусматривалось даже опускных стёкол в дверях: к поднятому тенту пристёгивались брезентовые боковинки с целлулоидными окошками. Тенты кабриолетов «Победы» и «Москвича» являлись, по сути, брезентовыми пологами, натягиваемыми на дуги из стального прутка. Предварительно требовалось укрепить на кузове дуги, а затем раскатать поверх них тент. Никакой механизации! Пальцы водителя постоянно были в ссадинах и ушибах.

Товарный двор Государственного автозавода им. В. М. Молотова, начало 1950‑х. На переднем плане — кабриолеты ГАЗ М-20Б «Победа».

Идею такого тента переняли у фирмы Adam Opel AG. «Москвич» представлял собой копию Opel Kadett K38, и у этой модели была модификация Cabrio-Limousine c брезентовой «скаткой». Но — двухдверная. Что, впрочем, сути не меняло. Конструктору Сергею Дмитриевичу Чуразову оставалось аккуратно вписать в боковину кузова дополнительную пару дверей, перенеся центральную стойку.

Реклама «Глававтотракторосбыта» уговаривает приобретать открытые автомобили «Москвич».

Схожим путём действовал ведущий конструктор кузовов Горьковского автозавода Иван Алексеевич Сандалов. Он тоже сохранил продольные брусья крыши, обеспечивающие всему корпусу структурную жёсткость. Однако этого оказалось недостаточно, и в заднюю часть корпуса вварили штампованный Х-образный усилитель. Разнообразными косынками, подкосами, вкладышами, проваркой швов корпус кабриолета усилили ещё в добром десятке мест, из-за чего он прибавил в весе пару десятков килограммов.

Поскольку изначально при проектировании кузова ГАЗ-30 (седан) модификация со складным верхом не была заложена. Пришлось создавать дополнительное технологическое оборудование. К слову, изготовление кузова ГАЗ-30 требовало использования 296 крупных штампов.

Неслучайно, на совещании по кузовостроению 16–21 июля 1953 года конструктор московского Завода малолитражных автомобилей Чуразов высказал пожелание, несмотря на ограниченный спрос открытых кузовов, впредь учитывать при их создании возможность модификации «кабриолет», чтобы избежать затрат на дополнительную штамповую оснастку.

Кабриолеты «Победа» на службе в такси в Эстонской ССР.

Постановление № 1652 выполнено не было. Открытые «победы» вышли на Государственные испытания только в ноябре 1948 года. «Москвичи»-кабриолеты начали выпускать с 15 февраля 1949 года.

Экономия — экономией, а как с экономикой? Ценообразование выглядит не менее странно, с учётом всего вышесказанного. Приказом № 767 от 30 декабря 1949 года по Министерству автомобильной и тракторной промышленности в очередной раз были установлены оптовые цены на автомобили. Но почему фаэтон ЗИС-110Б полагалось отпускать за 120 000 рублей, на 5000 «рэ» дешевле, чем лимузин ЗИС-110? Почему седаны и кабриолеты «Москвич» и М-20 «Победа» при этом оценивались одинаково, по 13 500 и 21 000 руб. соответственно?

ЗИС-110Б этого выпуска всё же правильнее называть кабриолетом, а не фаэтоном, поскольку он имеет опускные стёкла дверей. Привёз в Севастополь с инспекцией военно-морского министра СССР вице-адмирала Николая Герасимовича Кузнецова.

Розничные цены тоже выглядели странно: за кабриолет «Москвич 400‑420А» просили 8500 руб. против 9000 за седан «Москвич-400», за кабриолет М-20Б «Победа» — 15 000 руб. против 16 000 за седан М-20 «Победа».

У четырёхдверного кабриолета «Москвич 400‑420А» был двухдверный прообраз, Opel Kadett K38 Cabrio-Limousine. К слову, его цена в Германии составляла RM 2150, против RM2100 у седана.

Жёсткость кузова «Москвичу-400‑420А» обеспечивали продольные брусья над дверьми.

Откровенный демпинг! И всё равно, разбирали кабриолеты неохотно. Народ нутром чувствовал подвох. Уж точно, за роскошь эти машины не принимали. Сыграли свою роль и недостатки распределительной системы: кабриолеты, задуманные прежде всего для южных районов страны, сотнями отгружались на Север и Дальний Восток. Начальники тамошних филиалов «Глававтотракторосбыта» были менее привередливыми.

Никита Сергеевич Хрущёв посещает Борисоглебскую ГЭС на границе СССР и Норвегии, 17 июля 1962 года. Позади — полноприводные лимузин и фаэтон ЗИС-110П.

В результате возникло необычное для советского автомобилестроения явление — затоваривание! Это вынудило советское руководство прибегнуть к совсем не социалистическому методу хозяйствования: к рекламе! Кинокомедия Ивана Александровича Пырьева «Кубанские казаки» («Мосфильм», 1949 г.), снятая в лучших традициях соцреализма, ненавязчиво нахваливала открытые «Москвичи».

В финальных кадрах музыкальной кинокомедии «Кубанские казаки» (режиссёр И. А. Пырьев, «Мосфильм», 1949 г.) счастливые главные герои пересаживаются с конец на «Москвич-400-420А».

Постановление Совета Министров СССР № 1652 «О выпуске легковых автомобилей с открытыми кузовами» не повлияло сколь-нибудь существенно на развитие отечественного автомобилестроения. Завод малолитражных автомобилей выпустил 17 742 кабриолета, Горьковский автозавод — 14 222. Это менее 10 % от общего выпуска «москвичей» и «побед». Завод имени Сталина построил около сотни машин — менее 5 % от общего выпуска ЗИС-110. На радость современным коллекционерам, поскольку советские открытые машины — настоящая редкость.

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/zachem-v-s...