Willys-Overland добилась неплохого успеха в послевоенные годы благодаря своей линейке комерческих автомобилей на базе Jeep. Но все это время автопроизводитель из Толедо продолжал искать способы вернуться на рынок легковых автомобилей - Willys Jeepster 1948-1950 годов и программа Willys 6-70 1947 года были как раз этими попытками.
Вот еще один проект из этой серии, который так и не увидел свет - Willys Alcoa Jeep 1950 года.
Купе Willys, также известное как Project 6100, было создано совместными усилиями Willys-Overland и Alcoa, более известной как Aluminium Company of America, и от части было разработано для изучения возможностей применения алюминия при производстве автомобильных кузовов и компонентов. И, как можно легко заметить, купе было тесно связано с серийным универсалом Willys Jeep.
Но вместо квадратного кузова универсала на стандартное шасси был установлен кузов купе в довольно странном стиле, выполненный, естественно, из алюминия, с крыльями в стиле Jeepster и панорамным задним стеклом, имитирующим Studebaker 1947-1952 годов. Еще одним отличием от серийных моделей является задний бампер с загибом, которого нет ни в одном другом продукте Willys.
Похоже, было построено как минимум два купе Alcoa: одно со стандартной решеткой радиатора, как показано на фотографии чуть выше, а второй экземпляр с уникальной, как показано на главной фотографии вверху. Сообщается, что версия со стандартной решеткой радиатора была оснащена четырехцилиндровым двигателем Willys 2,2 литра, а образец с нестандартной решеткой был оснащен рядной шестеркой 2,6 литра. Очевидно, что дальше стадии работающего прототипа проект так и не продвинулся.
Ниже показан Alcoa (с нестандартной решеткой), припаркованный перед старым административным зданием Willys-Overland через улицу от завода в Толедо. (Рядом с ним находится собранный в Бразилии Willys 2600, основанный на американском Willys Aero 1952-1955 годов). Хотя версия со стоковой решеткой, как сообщается, была уничтожена, купе Alcoa запечатленный на этой фотографии все еще существует и сегодня. Он находится в отличном состоянии и принадлежит семье бывшего инженера Jeep.
На заводе имени Ленинского комсомола могли выпускать спорткупе Porsche 924! Не срослось, но один крупный совместный проект с советским автопроизводителем немцы все-таки реализовали, доведя до ума переднеприводный ВАЗ-2108. При этом немецких спецов просили улучшить и другие отечественные модели.
Компания Porsche отметилась во множестве совместных проектов с отечественными автопроизводителями. Совсем свежий пример такого сотрудничества — разработка лимузина Aurus. Но помогать доводить до ума наши автомобили немцы начали гораздо раньше.
412 С ПЛЮСОМ
В начале 1970‑х руководство АЗЛК понимало, что экспортный потенциал «Москвича-412» стремительно снижается. В былые году за границу отправляли до 60 % «Москвичей», а в 1970‑е продажи падали год от года. Особенно, конечно, на Западе. А эти рынки были для СССР были особенно важны, поскольку приносили столь необходимую стране твердую валюту.
Модернизированный «Москвич-412» в исполнении Porsche
В 1973‑м советская сторона обратилась, ни больше, ни меньше, как к инжиниринговому подразделению немецкой компании Porsche с просьбой предложить вариант модернизации «Москвича-412». Немецкая компания была хорошо известна своими разработками «на сторону». Модернизировать «Москвич-412» планировали естественно, подешевле, без больших переделок и затрат.
В салоне 412‑го появились новые сиденья с подголовниками, обивки дверей и ручки их открывания
Немцы предложили небольшие, но как им казалось, важные новинки. Для 412‑го сделали черную по моде тех лет решетку радиатора и аналогичные по цвету надписи. Изменили панель приборов и явно устаревший тонкий руль. Предложили более современные и удобные сиденья с подголовниками и обивки дверей. Заодно сделали иными внутренние ручки открывания дверей. Типа тех, что в те годы делали на BMW.
Очень важным изменением стала установка запасного колеса, которое в «Москвиче» лежала в багажнике, справа вертикально под кожухом.
Запасное колесо «Москвича» немцы предложили поставить справа вертикально
Идеи Porsche на АЗЛК не реализовали. Вместо модернизированного 412‑го в 1976‑м в производство запустили «Москвич-2140». Он, конечно, был современней «Москвича-412» не только по дизайну, но и технически. Появились, например, дисковые тормоза спереди. Но до западных одноклассников автомобиль, все равно, не дотягивал.
ДОРОГИЕ «МОСКВИЧИ»
А компания Porsche предложила и свое виденье совсем нового «Москвича» уже в 1973 году. Базовым предлагали седан длиной 4550 мм (на 150 мм длиннее, чем будущий «Москвич-2141»), с базой 2550 мм (на 30 мм меньше, чем у московского переднеприводного хэтчбека, появившегося во второй половине 1980‑х). Кстати, немцы видели новый «Москвич» с классической компоновкой.
Проект шестицилиндрового «Москвича» дизайн-студии Porsche, 1973 г.
Следом в Германии разработали эскизный проект двух семейств «Москвичей»: машины побольше с шестицилиндровым мотором, и поменьше — с «четверкой». В обширной гамме были и универсал, и спорткупе, и минивэн, и даже автомобиль, который сейчас назвали бы кроссовером. Машина с простым кузовом с мягкой крышей должны была иметь большой дорожный просвет, самоблокирующийся дифференциал, но монопривод. А потому остаться недорогой.
Четырехцилиндровый «Москвич» с кузовом универсал
Минивэн «Москвич» с мотором — «шестеркой»
АЗЛК, как известно, идеями Porsche не воспользовался, пошел по иному пути, приведшему через десятилетие к «Москвичу-2141».
С «ТРОЙКИ» НА «ПЯТЕРКУ»
Сотрудничество между ВАЗом и Porsche возникло по инициативе советской фирмы «Внештехника». Немцев попросили предложить свой вариант модернизации ВАЗ-2103, направленный на улучшение экспортных позиций самых престижных в первой половине 1970‑х «Жигулей».
Модернизированный ВАЗ-2103 от Porsche
Специалисты Porsche перенастроили двигатель, улучшив его экологические показатели, но в основном занимались дизайном кузова и салона. «Трешка» получила более модный передок уже без хрома, зато с бампером — спойлером, обеспечивающим еще и улучшение аэродинамики.
Заметно преобразили и салон. Машина получила модный руль и современную панель приборов. Такой, как предложили немцы, «трешка» не стала, но некоторые идеи реализовали позднее в «Жигулях» ВАЗ-2105 и 2107.
Салон «трешки», доработанный в ФРГ
MOSKVICH 924
Еще один не воплощенный в жизнь, зато очень интересный эпизод сотрудничества Porsche с СССР относится к середине 1970‑х, когда немецкая компания проявляла особый интерес к АЗЛК.
Прославленная фирма из Штутгарта предложили начать переговоры о производстве в Москве нового Porsche 924. Революционная для компании модель стартовала в 1976 году. В отличие от легендарного Porsche 911 это более демократичное купе сделали не заднемоторным, а с классической компоновкой, но для лучшей развесовки по схеме transaxle — коробка передач сзади. Базовый четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л развивал 125 л. с. Позднее на Porsche 924 ставили и моторы с турбонаддувом мощностью до 210 л. с. Понятно, что сам АЗЛК вести предметные переговоры по такому вопросу и тем более самостоятельно принимать подобные решения не мог. Да и представить себе производство в СССР на заводе имени Ленинского Комсомола западногерманского спорткупе было, конечно, по меньшей мере, сложно. Скорее идея подходила для фантастического романа. Советская сторона, ожидаемо, не отнеслась к предложению немецкой стороны серьезно.
Porsche 924 немцы предлагали выпускали в Москве на АЗЛК
ПЕРВАЯ ВОСЬМАЯ
Самый масштабный и на сей раз очень успешный советско-немецкий проект — создания первого переднеприводного тольяттинского автомобиля ВАЗ-2108 «Спутник» (с конца 1980‑х — «Самара»).
Переговоры о сотрудничестве начали летом 1979‑го, а уже осенью заключили договор о совместном проекте по имени «Гамма». В Германию на полигон в Вайзас отправили первый переднеприводный прототип — «мул» еще в кузове ВАЗ-21011.
ВАЗ-2108 на испытаниях в Германии
В Германии работала большая группа советских специалистов. Немецкие инженеры и испытатели участвовали в создании множества агрегатов и узлов, в доводке и испытаниях советского автомобиля. Инжиниринговое подразделение Porsche привлекало к созданию «восьмерки» и иные ведущие мировые компании. Например, компания ZF участвовала в разработке новой коробки передач для советского переднеприводного семейства. А всего при его создании СССР купил более двадцати западных лицензий.
Договор между СССР и Porsche действовал до 31 мая 1984 года, когда ВАЗ-2108 был уже готов к производству. В результате пятилетнего сотрудничества появился, наконец, современный, а для Союза революционный автомобиль — одна из самых больших удач отечественного автопрома за всю историю.
Автоматические коробки передач для рядовых советских автолюбителей были несбыточной мечтой. Многие вообще не знали, что бывают еще какие-то коробки передач, кроме механических! При этом первый серийный автомат появился в СССР еще почти семь десятилетий назад. Почему же он не стал массовым?
Автоматическую коробку передач мог получить еще «Москвич-400»! По крайней мере, теоретически. Проектировали агрегат еще в 1947–1948 гг. в одном из многочисленных КБ, подчиненных Советской Военной Администрации в Германии (СВАГ), где вместе работали немецкие и советские инженеры. В первую очередь автомат предназначали для длиннобазной версии «Москвича», которую планировали делать для такси. Коробка существовала уже и «в металле». Но московскому заводу было не до этого. Запустив в производство «Москвич-400» МЗМА тут же начал его модернизацию и подготовку производства модификаций. Ни сложный автомат, ни серийный длинный «Москвич» не появились.
ВРЕМЯ ПЕРВЫХ
Опытный образец «Москвича-400» с автоматической коробкой передач, сделанной в Германии
Автоматические коробки серийно в те годы делали, по сути, только в США. И именно американский агрегат взяли за основу в 1949 году, проектируя коробку для футуристического НАМИ-013. Правда, трансмиссия Vacamatic, которую с 1946 года ставили на автомобили концерна Chrysler, автоматом в чистом виде, все-таки, не была. Четырехступенчатый агрегат имел два двухступенчатых диапазона. С одного на другой переходили вручную, но пары передач в пределах диапазона переключались автоматически.
В общем, уже с конца 1940‑х автоматические коробки всерьез занимала умы советских инженеров. И всего чуть больше, чем через пятилетку в СССР появился-таки первый серийный советский автомат!
ПУТЕВКИ В ЖИЗНЬ
На новинке 1956 года «Волге» ГАЗ-М21 базовой коробкой передач должна была стать именно трехступенчатая автоматическая. Механический агрегат планировали ставить, в основном, на автомобили-такси.
Первый серийный советский автомобиль с автоматом «Волга» ГАЗ-М21
В качестве образца ГАЗ взял коробку Ford. Управляли автоматом в «Волге» обычным подрулевым рычагом. Такие автомобили с 1957 года пошли в серию. Однако советские покупатели встретили агрегат прохладно, а многие даже враждебно. ГАЗ завалили письмами — рекламациями. Некоторые владельцы первых «автоматических» «Волг» даже приезжали в Горький и требовали замены необычных коробок простыми механическими. Из автоматов нередко подтекало масло. А ни масла, ни квалифицированных ремонтников в СССР, а тем более, в провинции было не сыскать.
В итоге сделали лишь несколько сотен ГАЗ-М21 с автоматами. На некоторых машинах их, действительно, меняли на механику. Поэтому сохранилось таких «Волг» совсем немного.
ЭЛИТА С КНОПКАМИ
Увы, с тех пор автомобили с автоматами в Союзе были доступны лишь чиновникам высшего звена, да работникам спецслужб.
В Горьком автомат, аналогичный «волговскому» с 1959 года ставили на мелкосерийные «Чайки» ГАЗ-13 в паре со 195‑сильным двигателем V8. Но еще раньше — осенью 1958 года автомобиль с автоматической коробкой стали выпускать и в Москве.
ЗИЛ-111 — главный автомобиль страны, предназначенный только членам политбюро ЦК КПСС, оснастили двухступенчатой автоматической коробкой, скопированной с агрегата 1952 года Power Flite компании Chrysler. Кстати, 6‑литровый московский двигатель V8 мощностью 200 л. с., в основе, тоже был американским.
На ЗИЛ-111 стоял двухступенчатый автомат, скопированный с американского
Интересно, что и на ГАЗ-13 и на ЗИЛ-111 коробками управляли с помощью кнопок, как на автомобилях Chrysler первой половины 1950‑х.
На ЗИЛ-111, помимо кнопок Д — движения, Н — нейтраль и З.Х. — задний ход, была и кнопка П, которой принудительного фиксировали первую передачу. А на «Чайке» ГАЗ-13 была кнопка Т — торможение. Инструкция рекомендовала нажимать ее на длительных спусках. На скоростях до 40 км/ч оставалась включенной первая передача, свыше 40 км/ч — вторая. На третью коробка переходила лишь при нажатии кнопки Д — движение.
«Чайка» ГАЗ-13 с автоматической трехступенчатой коробкой передач
Позднее автоматы ставили на все легковые автомобили ЗИЛ. Начиная с модели ЗИЛ-114 — трехступенчатые. С «Чайки» ГАЗ-13 трехступенчатый автомат перешел и на ГАЗ-14. Вместо кнопок на советских лимузинах стали применять привычные нам напольные рычаги. Но архаичные, по меркам уже и рубежа 1970‑х, агрегаты были, по-прежнему, довольно капризны, требовали трудоемкого и сложного обслуживания. Которое для таких автомобилей проблемой, понятно, не были.
Кнопочное управление трансмиссией «Чайки» ГАЗ-13
По наследству от правительственных лимузинов автомат достался и мелкосерийному микроавтобусу ЗИЛ-118 «Юность», позднее ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3107. Но это тоже был мелкосерийный элитный автомобиль.
Автоматическими коробками передач оснащали все лимузины ЗИЛ, вплоть до модели 41047 и ее модификаций
С МАСКИРОВКОЙ
Во времена СССР мало кто знал, что автоматические коробки стояли и на некоторых «Волгах». Ведь такие машины не отличались от стандартных не только внешне. Даже селекторы коробок выглядели также, как на обычных «Волгах». Сделали это сознательно: для максимальной маскировки. Ведь такие автомобили служили в КГБ, в частности для скрытого слежения зя иностранцами, ездящими по Союзу на мощных и быстрых иномарках.
Первой такой «Волгой» стал ГАЗ-23 с силовым агрегатом «Чайки» ГАЗ-13: двигателем V8 и трехступенчатым автоматом. Собирали такие машины в небольших количествах. Общий выпуск чуть превысил 600 экземпляров.
Аналогичные замаскированные «Волги»: ГАЗ-24‑24, ГАЗ-24‑34 — на базе «двадцатьчетверки» и несколько модификаций ГАЗ-3101 на основе «Волги» ГАЗ-3102 с автоматическими коробками и моторами V8, в том числе мощностью 220 л. с. от ГАЗ-14 делали вплоть до 1990‑х.
БОЛЬШАЯ АВТОМАТИЗАЦИЯ
Конечно, автоматические трансмиссии просто «просились» на тяжелые грузовики. В СССР ее впервые в 1957 году получили самосвал МАЗ-530. Потом аналогичная, но постоянно модернизируемая конструкция много лет работала на минских и курганских грузовиках, а заодно на БелАЗах. Правда, строго говоря, это был не автомат в чистом виде. Однако педали сцепления в машинах не было. Трехступенчатая планетарная коробка работала с гидротрансформатором. Передачи меняли небольшим рычагом, стоящим под рулем. По инструкции для переключения вверх надо было отпустить педаль газа, а вниз — напротив прибавить обороты.
Но серийный автомат на советской народной машине все-таки появился. Правда, этой машиной был автобус. Еще в 1963–1965 гг. малой партией выпустили ЛАЗ-695Ж с двухступенчатой коробкой. Доведенный до ума агрегат пошел на массовый, известный по всему Союзу ЛиАЗ-677, серийное производство которого начали в 1968 году.
Городской автобус и лимузин для сильных миро сего с автоматами, это, конечно — здорово. Но и попыток оснастить подобными агрегатами и обычные легковые автомобили в Союзе тоже не оставляли.
НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!
Горьковский трехступенчатый автомат, сделанный для «Волги» и «Чайки» теоретически мог получить еще ГАЗ-18, созданный для инвалидов еще в 1955‑м. Но автомобиль с 2‑цилиндровым мотором (половина двигателя «Москвич-402») в серию не пошел.
Коробка передач для ижевского «Москвича», разработанная совместно с НАМИ
В 1960‑х, когда «Москвичи» очень неплохо продавались за рубежом, в том числе в Западной Европе, появился план сделать с автоматом модификацию «Москвича-412». Ведь мощный 75‑сильный мотор позволял создать вполне приличный по динамике автомобиль. В 1969 году собрали опытный образец с коробкой Borg & Warner. Автомобили довели до ума совместно с британской компанией. Закупки импортных агрегатов планировали, конечно, в первую очередь для экспортных машин.
Но спрос на «Москвичи» на Западе снижался. Правда, в 1974‑м британский автомат, все же, поставили на опытный «Москвич-3‑5‑6» в выставочном исполнении. Но без особых надежд на реализацию. Руководство автопрома вновь отнеслось к затее холодно.
Опытный «Москвчи-3‑5‑6» с автоматом Borg & Warner
Для ижевских «Москвичей» совместно с НАМИ разработали оригинальный — отечественный автомат. Первый вариант ИЖ-НАМИ-0154 поставили на ижевский «Москвич-412». Доработанный — на ИЖ-2125 Комби. В 1975‑м автомобиль испытали на Дмитровском полигоне, в 1976‑м — в дальнем пробеге. Коробка работал нормально, и Ижевский завод вышел с предложением построить новый завод с ежегодным выпуском 220 тысяч коробок. Но ни министерство оборонной промышленности, которому подчинялся ИЖ, ни минавтопром идеей не вдохновились. Спрос на «Москвичи», как и иные автомобили в СССР превышал предложение, а экспортные позиции «Москвичей» были слабыми. В этих реалиях тратиться на налаживание производства нового агрегата, разумеется, не стали.
В 1975–1977 годах автоматическими коробками занимались и в Тольятти. ВАЗ-2103 с коробкой GM от FIAT 124 Special TC собрали с прицелом на экспорт в Канаду и США. Но в Канаде неплохо продавали обычные дешевые ВАЗ-21061 с механикой, а поставки в США не состоялись.
ВАЗ-2103 с автоматической коробкой передач, смонтированной за рубежом.
В те же годы автоматическую коробку для «Жигулей», «Москвича-2140» и Skoda разрабатывали совместно с Чехословакией. Коробки планировали выпускать в Праге. Но до серии дело не дошло. По одной из версий из-за сомнительной «патентной чистоты» агрегата, мешающей экспорту на Запад.
По официальным данным две Lada с автоматами GM и Borg Warner сделал британский экспортер — фирма SATRA. Уже в 1987‑м в Тольятти срочно разработали документацию на ВАЗ-2107 с коробкой GM. Но продолжения и этот проект не имел.
Сегодня за рубежом периодически «всплывают» диковинные «Жигули» с автоматами. Однако они — дело рук местных умельцев.
Автомобильные покрышки – одна из важнейших составляющих вашего автомобиля. И это неудивительно, ведь именно покрышки держат наш автомобиль на дороге, не позволяя ему входить в занос. Именно покрышки, а точнее их протектор, могут немало потрепать нервы водителю чрезмерным шумом, а так же увеличить или снизить проходимость, скорость и даже расход топлива! Поэтому подходить к выбору покрышек для Вашего автомобиля надо основательно! Для начала хочется отметить, что не бывает хорошей, качественной и безопасной межсезонной резины так, как не бывает обуви, в которой можно было бы комфортно ходить и летом и зимой! Поэтому в этой статье «межсезонка» даже не рассматривается, а всем рекомендуется иметь два комплекта резины – зимнюю и летнюю.
Теперь, давайте, обратим внимание на профиль Вашей покрышки. Вы легко обнаружите огромное множество аббревиатур, цифр и символов. Именно с помощью них производитель пытается донести до нас, где и как лучше использовать его продукцию. Давайте разберемся, что обозначает тот или иной символ. Самая первая надпись на шине (она же самая крупная) – это название фирмы производителя и модель самого изделия. Данные надписи в расшифровке не нуждаются. Однако следом идет набор цифр и букв в виде: 205/55 R15 89W, этим-то цифрам и стоит уделить внимание.
1. 205 – ширина протектора (шины) в мм. Таким образом, чем больше этот показатель, тем шире сама покрышка. 2. 55 – высота профиля (боковой части) покрышки, выраженная в процентном соотношении от ширины протектора. В нашем случае высота профиля = 205 х 0,55 = 112,75 мм. Именно от данного показателя зависит какую шину Вы держите в руках. Если значение высоты профиля лежит в пределах от 60 до 80, то шина является нормальной. А вот если это значение меньше 60 или больше 80, то шину называют низкопрофильной или высокопрофильной соответственно. В нашем случае шина низкопрофильная! 3. R – данный показатель указывает на конструкцию шины. На сегодня существуют 2 типа шин, которые различаются между собой в зависимости от расположения нитей каркаса шины: диагональные, когда нити каркаса расположены под определенным углом к друг другу и радиальные – расположение нитей параллельное. Диагональный тип расположения нитей устарел и встречается очень редко, поэтому на большинстве современных покрышек применяется радиальный тип, обозначаемый буквой R. Таким образом, в нашем примере, мы имеем дело с радиальной покрышкой. 4. 15 – внешний диаметр диска. То есть к покрышкам, где после буквы R стоит цифра 15, подойдет диск с внешним диаметром 15. Данный показатель указан в дюймах. 5. 89 – индекс допустимой нагрузки. Он указывает максимально допустимую нагрузку, которую способна нести шина без потери ее основных характеристик безопасности. Посмотреть величину допустимой нагрузки для индекса можно в таблице:
6. W – индекс скорости. Данный индекс показывает, какую максимальную скорость может развивать шина, опять же, без потери своих свойств. Посмотреть какая скорость соответствует Вашей букве, можно в таблице (покрышка, которую мы взяли за пример, способна отлично работать на скорости до 270 км/ч):
Буква___ Максимальное значение скорости (км/ч) K___ 110 L___ 120 M___ 130 N___ 140 P___ 150 Q___ 160 R___ 170 S___ 180 T___ 190 H___ 210 -___ более 210 V___ 240 W___ 270 Y___ 300 ZR___ более 240
Так же на профиле покрышки можно увидеть символы, такие как снежинка, капелька воды, солнышко. Данные символы характеризуют погодные условия, в которых производитель рекомендует использовать шину.
Стоит отметить, что если на шине присутствует стрелка, показывающая направление движения колеса, то при монтаже покрышки, следует ориентироваться именно на эту стрелку, так как именно при данном движении производитель гарантирует правильную работу Вашей покрышки.
Вот, пожалуй, и все основные характеристики, которыми необходимо руководствоваться при выборе шины. Будьте внимательны, и тогда обувь вашего железного коня прослужит не один сезон!
