Когда летишь на эшелоне на автопилоте, приходится выполнять не так уж много действий. Следишь, чтобы самолет правильно выдерживал маршрут полета, высоту, периодически проверяешь остаток топлива в баках, смотришь за симметричностью расхода, чтобы не было дисбаланса. Можно заварить чайку и слегка расслабиться. Диспетчеры перекидывают с одной частоты на другую - вот и все, что происходит в горизонтальном полете.

Активные действия начинаются с приближением к точке снижения. Это ключевая точка горизонтального полета.

Если начать снижаться раньше - то войдешь в плотный воздух слишком рано и потратишь лишнее топливо, авиакомпания тебя за этого по голове не погладит. Если забудешь начать снижение в нужной точке - просто не успеешь снизиться к аэропорту и придется давать лишние круги, что приведет и к перерасходу топлива, и к задержке посадки. А график у нас плотный.

Из кабины точку снижения мы видим вот в таком формате:

И когда мы ее достигнем, на панели появится указатель рекомендованной траектории снижения. Если мы будем лететь выше заданной траектории указатель будет падать вниз, если опустимся слишком сильно - указатель поднимется. Поэтому задача пилота держать этот указатель в середине шкалы.

При снижении начинает расти горизонтальная скорость, поэтому надо убавить тягу и следить за соблюдением скоростного режима, чтобы не получить повреждения самолета от слишком высокой скорости. На авиалайнерах за это отвечает автомат тяги, но на мелкомоторных самолетах приходится контролировать вручную.

Ну и не забываем следить за траекторией полета по карте, отклоняться тоже нельзя, ведь вокруг немало самолетов, а с приближением к аэропорту плотность воздушного движения еще сильнее возрастает. Столкновения в воздухе никому не нужны.

Потихоньку подбираемся к аэропорту. Здесь есть несколько интересных моментов. Начнем с того, что при полетах по приборам есть вполне определенное количество точек, через которые самолеты прибывают в воздушное пространство возле аэропорта. Конкретно для Шереметьево это вообще всего одна точка, называется KEZVU, располагается севернее аэропорта, ее надо проходить на высоте 7000 футов.

Через KEZVU пролетает каждый самолет, прибывающий в шереметьево, с какой бы стороны он ни прилетал. Поэтому все траектории самолетов выстраиваются так, чтобы при снижении с эшелона прийти в эту точку. А далее диспетчер исходя из направления ветра у земли, назначает дальнейший маршрут к посадке.

Существует несколько видов заходов на посадку. Основные это визуальный заход и инструментальные ILS и RNAV способы.

В двух словах, визуальный заход - это когда пилот глазами ищет на земле полосу и направляет самолет ручками, выдерживая оптимальную траекторию. Хорошо работает днем в безоблачную погоду, часто используется в малой авиации. В ясную погоду можно и ночью заходить визуально, если полоса освещена.

ILS - летим по "лучам", которые выдает оборудование на земле. Они направляют нас по курсу и по "глиссаде" ровной прямой траекторией к торцу полосы. Крайне полезная штука в условиях облачности, когда визуальный заход вообще невозможен.

RNAV сложнее по оборудованию, там подключается GPS ориентирование, и этот вид заходов позволяет осуществлять сложные кривые траектории, особенно полезные в горных аэропортах, когда нельзя подойти прямым путем по ILS.

Возвращаемся к нашему полету. Сегодня планируем делать заход ILS на полосу 24L. Пролетев точку KEZVU получаем указание от диспетчера на заход. ИИшный диспетчер чхать хотел на то, что северная полоса сейчас не используется, и решил таки перенаправить нас на нее.

Чтож, перенастраиваем бортовой компьютер, выбираем нужную полосу и точку транзита KEZVU.

Точки маршрута немного поменялись от первоначально запланированных, но суть осталась та же. Облетаем аэропорт с запада и снижаемся

Возле точки GENSI начинаем наблюдать на панели приборов два "ромбика" - горизонтальный и вертикальный. Это и есть направления нашей траектории. Задача - выдерживать оба ромбика в середине шкалы, не отклоняясь в стороны и по высоте.

Тем временем получили разрешение на заход от диспетчера

Параллельно с этим диспетчеры просили снижать скорость, а это значит надо закрылки выпускать, чтобы не свалиться на землю.

Чтобы автопилот "поймал глиссаду" надо выбрать на панели автопилотов режим Approach

И как только вертикальный ромбик встанет по центру - самолет начнет снижение к полосе. Заметьте, сейчас мы полосу еще не видим, но самолет уже направили по нужной траектории. Инструментальные заходы это сила)

На текущем этапе полета необходимо стабилизировать заход. Чтобы самолет не бросало вправо-влево, вверх-вниз, чтобы была стабильная скорость. Включаем посадочные огни

Скорость 160, заход стабилизирован, снижаемся.

Вышли из облаков, видим полосу

Одновременно с этим диспетчер дал разрешение на посадку

Следующая ключевая точка - высота принятия решения, 200 футов над поверхностью земли. Если вдруг к этому моменту хоть что-то пошло не так - надо обязательно уходить на второй круг. То есть на высоте 200 футов мы проверяем, что заход стабилизирован, ветер нас никуда не унес, посадочная скорость соблюдена, что мы уже видим полосу как бы облачно ни было, и что в зоне видимости на полосе нет никаких препятствий.

Начинаем выравнивать самолет, снижаем вертикальную скорость, Стараемся нежно коснуться земли

Слышим:

Fifty

Fourty

Thirty

Twenty

Ten

И касание!

Включаем реверс, начинаем оттормаживаться. Ищем рулежную дорожку, на какую будем уходить с полосы

Связываемся с диспетчером руления и получаем маршрут на стоянку

Снова лезем в карту аэродрома и ищем наш путь

И неспешно катимся на нашу стоянку. Будем проезжать одно интересное место - самолетный мост

Указанный маршрут руления почему-то нас привел к грузовому терминалу, но кто мы такие, чтобы ослушиваться диспетчера :)

Остановились. Можно разрешать пассажирам отстегнуться, выключать двигатели и самолетные системы.

Вот так вот в общих словах выглядят процедуры, выполняемые пилотами. Для простоты повествования опускал множество мелких деталей, ибо формат повествования не позволяет углубиться во все нюансы (как у Петьки из анекдота).

Буду рад, если для кого-то мои рассказы станут толчком к изучению летных процедур в наших симуляторах. Или просто привлекут полетать в виртуальном пространстве.

Спасибо за Ваше внимание и теплый прием здесь на Пикабу :) До скорых встреч!

Близкие утверждают, что в последние месяцы женщина была очень замкнутой и неразговорчивой. Дарья и отец Максима не были в браке и особо не контактировали. Пропавшая увлекалась турецкими сериалами, но никогда в этой стране не была. На странице в соцсетях указано, что она заходила месяц назад. Родственники написали заявление в полицию о пропаже женщины.

Дополнение:
Таинственно исчезнувшая москвичка готовилась к отъезду в Стамбул за месяц. Близкие предполагают, что её могли заманить в Турцию мошенники.

Дарья Лучкина купила билеты в Стамбул себе и сыну ещё в середине сентября и никому об этом не сказала, включая ребёнка. Это удалось выяснить полицейским. Загранпаспорт ему она оформила совсем недавно. Характерно, что девушка оставила дома практически все вещи (взяла только маленький рюкзачок сына), но забрала абсолютно все документы, как-либо удостоверяющие личность, свои и сына. Из-за этого родственники сейчас не могут обратиться за помощью в консульство. Дома остался даже планшет, купленный сыну на день рождения, который наступал через пять дней после их отправления: улетели 17 октября, а ДР Максима — 23 октября.

Последнее время Дарья жила строго: работа – дом – уроки с сыном. Максимум — в выходные ездила в гости к сестре на дачу. С мужем она развелась ещё десять лет назад, когда мальчику было два месяца. Общение с отцом ограничивалось редкими созвонами.

Родственники предполагают, что Дарью могли обмануть мошенники и тайно завлечь в Стамбул. В аэропорту их встретил неизвестный человек на легковом автомобиле.