125 лет исполнилось со дня рождения авиаконструктора Семена Лавочкина. В честь юбилея вспомнили, какой вклад он внес в развитие авиации и ракетной техники.

Истребитель из древесного пластика

В 1939 г. инженеры Лавочкин, Горбунов, Гудков и материаловед Рыжков представили проект истребителя «К» (будущий И-301).

Новаторство заключалось в применении дельта-древесины, которая позволила отказаться от дефицитного алюминия.

Этот материал изготавливали из листов шпона (чаще березового), которые пропитывали фенолформальдегидными смолами и спрессовывали. Материал также называли «древесный пластик».

В 1940 году ЛаГГ-3 (переименованный И-301), совершил первый полет, показав скорость 580 км/ч. Самолет запустили в серию, а его создатели получили Сталинскую премию.

Ла-5 — ответ Мессершмитту

В дальнейшем Лавочкин модернизировал самолет. В частности, вместо слабого мотора, «приживил» новый мощный звездообразный двигатель Швецова М-82.

Модификацию назвали Ла-5. Появление Ла-5 под Сталинградом шокировало люфтваффе. Самолет был быстр, маневренен, прост в управлении феноменально живуч.

Затем ему на смену пришел Ла-7 — с еще более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой. Немецкие пилоты получали приказ не ввязываться в ближний бой этими истребителями.

Всего за годы войны выпустили порядка 22,5 тыс. военных самолетов имени Лавочкина (37% от общего производства истребителей в СССР).

Ла-176 — первый сверхзвук

В конце 1940-х ОКБ-301 включилось в разработку реактивных истребителей. В этом направлении в декабре 1948 года был создан экспериментальный самолет Ла-176.

26 декабря 1948 года истребитель впервые в истории отечественной авиации преодолел звуковой барьер. (Правда, только в режиме пикирования).

Серийно Ла-176 не выпускали, однако его разработка дала бесценный опыт. В частности, самолет показал преимущество стреловидного крыла для сверхзвуковых полетов. Ла-176 стал «мостиком» к будущим Ла-15 и МиГ-15 — первым отечественным массовым реактивным истребителям.

Система ПВО С-25 — ракетный щит Москвы

В 1950 году ОКБ-301 получило задание колоссальной трудности на создание зенитных управляемых ракет «В-300» для системы ПВО Москвы С-25 («Беркут»). Нужно было с нуля сделать беспилотный летательный аппарат, управляемый по проводу, с жидкостным реактивным двигателем.

При этом вероятность поражения цели вне зависимости от времени суток и видимости должна была быть близкой к ста процентам.

В результате все системы ракеты были пионерскими решениями. В том числе ее сделали двухступенчатой: стартовый ускоритель разгонял ее, а затем включался маршевый двигатель.

В-300 приняли на вооружение в 1955 году, а следующем году заступили на боевое дежурство. Ракеты этого семейства прикрывали Москву до 1982 года.

«Буря» — первая межконтинентальная сверхзвуковая

Вызовом для Лавочкина стала разработка межконтинентальной крылатой ракеты «Буря». Работы по ней вели с 1954 по 1960 год.

Проект отличался рядом передовых технических решений. В частности, впервые в СССР конструкторы создали цельносварной корпус из титана — материала, который выдерживал огромные тепловые нагрузки.

Вместе с тем маршевый прямоточный воздушно-реактивный керосиновый двигатель позволял ракете лететь на скорости в 3 Маха (около 3500 км/ч) на высоте 17-18 км.

Кроме того, «Буря» имела астронавигационную систему наведения и могла нести ядерный заряд на расстояние 6500 км.

Летные испытания в 1957-1960 годах, подтвердили верность концепции «Бури». Однако проект закрыли в пользу баллистических ракет Сергея Королева. «Буря» осталась памятником инженерной смелости КБ Лавочкина.

ЗРК «Даль» — последний проект

В конце 1950-х годов в ОКБ-301 начали работу над зенитно-ракетным комплексом «Даль» с невероятной для того времени дальностью — 160–180 км.

Система должна была обеспечить круговую оборону городов от крылатых ракет и бомбардировщиков. Однако 9 июня 1960 года конструктор скончался, не успев завершить проект.

via

Когда в первые месяцы Великой Отечественной войны выявилось, что один из лучших истребителей Красной армии ЛаГГ-3 существенно уступает по основным показателям новым немецким истребителям Мессершмитт Вf 109F и Вf 109G, началось сокращение его производства. Кроме того, с началом войны технологические достоинства самолета ЛаГГ-3 обернулись его серьезными недостатками. Смолы для пропитки дельта-древесины были импортными и, доставлять их в воюющую страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил бы его конструкцию, да и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П уже не хватало.

Производство самолетов ЛаГГ-3 могло полностью прекратиться. Поэтому С.А. Лавочкин был вынужден искать радикальное решение для спасения своего самолета, чтобы за короткое время улучшить его летные качества. Главным средством улучшения боеспособности полета в воздушном бою могло стать увеличение его энерговооруженности. Первоначально ставка делалась на мощный климовский двигатель М-107П, который проходил стендовые испытания, но он еще не был окончательно доведен. Конструктор авиационных двигателей А.Д. Швецов посоветовал С.А. Лавочкину заменить на ЛаГГ-3 рядный двигатель водяного охлаждения М-105П двухрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82 (М-82), имевшим значительно большую мощность 1700 л.с., и к тому же выпускавшимся серийно.

Этот двигатель появился еще накануне войны, но на истребители АШ-82 не ставили - сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Лавочкин дал указание делать проект нового самолета на основе ЛаГГ-3 под новый двигатель М-82 воздушного охлаждения с большим весом и миделем при минимальной переделке конструкции самолета. Только при выполнении этого требования можно было перевести серийное производство с выпуска ЛаГГ-3 на его улучшенную модификацию без снижения темпа работ.

Однако основная проблема заключалась в том, что мидель М-82 был гораздо больше миделя, сравнительно узкого фюзеляжа ЛаГГ-3, и сопряжение их требовало принятия мер, вплоть до проектирования нового фюзеляжа. Но заместитель Лавочкина С.М. Алексеев нашел более простой выход - надставив вторую (несиловую) обшивку по бортам фюзеляжа в соответствии диаметром с М-82. С этой задачей конструкторы и завод № 21 справились успешно. Опытный экземпляр истребителя ЛаГГ-3 с М-82, получивший название «Ла-5», энергично строился. В апреле 1942 года два экземпляра Ла-5 с успехом прошли испытания. Уже к лету Ла-5 прошел все положенные испытания, показав отличные летные данные: скорость самолета достигала 580 - 600 км/ч на высоте 5900 - 6400 м, а у земли – 550 - 560 км/ч (с форсированием).

Конструкция Ла-5 (аналогичная ЛаГГ-3) представляла собой одноместный моноплан деревянной конструкции с закрытой кабиной и убирающимся шасси, но с небольшими изменениями, так - он получил хвостовое колесо, убираемое в фюзеляж. С 1943 года на самолете был установлен новый фонарь с передним и задним бронестеклами, обеспечивавший обзор задней полусферы (гаргрот фюзеляжа был понижен).

Конструкция Ла-5 обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в ее состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 году лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.

Фюзеляж, представлял собой полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15 - 0,75 мм в пять - восемь слоев, что давало толщину стенки 9,5 - 4,5 мм, с уменьшением толщины от носа к хвосту. Для выхода охлаждающего воздуха из-под капота двигателя были сделаны (взамен «юбок») по бортам «щеки» в виде створок, регулируемых, конструктивно более простых и не хуже выполнявших свое назначение. Если на первых сериях Ла-5 оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, то впоследствии фюзеляж был переделан в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Стабилизатор - двухлонжеронный деревянный с 3-мм фанерной обшивкой. Управление выпуском шасси гидравлическое. Сиденье летчика получило 10-мм бронеспинку. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК, смонтированных над двигателем.

В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны нарушенное производство самолетов Лавочкина было восстановлено, и в августе того же года с конвейера сошли первые серийные истребители Ла-5. Некоторое время ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались на заводе № 21 параллельно, но постепенно все производство было переведено на Ла-5. Уже осенью 1942 года ряд истребительных авиаполков, был перевооружен на истребители Ла-5. Советские летчики по достоинству оценили не только его технические характеристики и мощное вооружение. Большие скорости горизонтального полета, скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью на вертикалях обеспечили Ла-5 успех в воздушных боях.

Двигатель воздушного охлаждения, более надежный, чем мотор жидкостного охлаждения, имел и большую живучесть в бою – пулевые и осколочные пробоины не выводили из строя систему охлаждения и одновременно он являлся своеобразной защитой летчика от огня противника с передней полусферы. Используя это свойство самолета, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовую атаку, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Впервые истребитель Ла-5 принял участие в боевых действиях во время Сталинградской битвы, где отлично проявил себя. Опыт его боевого применения показал, что Ла-5 по своим летно-техническим данным обладает преимуществами перед немецкими самолетами Мессершмитт Вf 109F и Фокке-Вульф FW 190А.

Уникальный воздушный бой с участием Ла-5 произошел 6 июня 1943 году, когда старший лейтенант А.К. Горовец из 88-го истребительного авиаполка атаковал большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков. А.К. Горовец на своем Ла-5 сбил
9 бомбардировщиков Юнкерс Ju 87 и заставил остальных отступить, сбросив бомбы мимо цели. Но когда его атаковали четыре истребителя FW 190, у него уже закончились боеприпасы, и наш ас геройски погиб. На самолете Ла-5 в том же году открыл свой боевой счет прославленный советский летчик - ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, доведя число своих побед до 45 (остальные 17 побед - на другом истребителе Лавочкина Ла-7).

В процессе серийного производства самолет непрерывно модернизировался, уже в марте 1943 года на вооружении ВВС Красной армии начал поступать улучшенный вариант Ла-5Ф с форсированным двигателем М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не изменилась, но благодаря проведенным доработкам его 10-минутный форсажный режим стал для М-82Ф номинальным. По сравнению с германским Мессершмиттом Вf 109F истребитель Ла-5Ф получил преимущество в скорости и маневренности. А вскоре, с появлением усовершенствованного двигателя М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (мощностью 1850 л.с.), ОКБ Лавочкина разрабатывает новый вариант Ла-5.

По рекомендации ЦАГИ у этой модификации Ла-5 была улучшена аэродинамика капота; заменены деревянные лонжероны крыла на металлические; облегчено шасси; улучшена теплоизоляция кабины (до этого в кабине было жарко из-за воздуха, идущего от двигателя); кроме того, он в дополнение к двум 20-мм пушкам ШВАК или Б-20 получил еще и бомбодержатели для внешней подвески четырех реактивных снарядов РС-82 или четырех 50-килограммовых бомб. Это был один из самых легкоуправляемых истребителей, отлично державшийся в глубоком вираже и обладавший не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. В результате всех улучшений фронтовой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истребители Вf 109F и FW 190А по скорости на малых и средних высотах и по характеристикам вертикального и горизонтального маневров.

На заводских испытаниях в марте 1943 года опытный Ла-5ФН продемонстрировал очень высокие летные данные: показав скорость на высоте - 650 км/ч, а у земли - 598 км/ч. Подтверждением высоких качеств этого истребителя стали войсковые испытания, проведенные весной на Брянском фронте, когда советские летчики на 14 самолетах Ла-5ФН провели 25 воздушных боев, сбив при этом 33 самолета противника, потеряв при этом - лишь четыре своих. Первые серийные Ла-5ФН поступили на фронт летом 1943 года и сразу же приняли участие в сражении на Курской дуге.

По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем на советско-германском фронте. Летом того же года появился двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ, разработанный на базе Ла-5Ф, вооруженный одной пушкой ШВАК; без бронестекла и радиооборудования. В конце 1943 года в небо поднялся усовершенствованный истребитель Ла-5ФН, получивший обозначение «Ла-7». Улучшилась аэродинамика самолета с переносом и улучшением аэродинамических форм радиатора; почти на 100 кг уменьшился общий вес конструкции, что позволило усилить вооружение самолета, установив третью 20-мм пушку ШВАК или Б-20. Запущенный в серийное производство, Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей и одним из лучших самолетов Второй мировой войны.

На самолетах Лавочкина Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 успешно сражались дважды Герои Советского Союза К.А. Евстигнеев (56 побед), В.И. Попков (42 победы), А.В. Алелюхин (57 побед), Н.М. Скоморохов (46 побед), В.Д. Лавриненко (46 побед), Амед-Хан Султан (49 побед) и другие.
Серийное производство самолетов-истребителей Ла-5 осуществлялось заводами Наркомата авиапромышленности СССР № 21 им С. Орджоникидзе (г. Горький); № 31 им. Г. Димитрова (г. Тбилиси); № 99 (г. Улан-Удэ); № 381 (г. Нижний Тагил). Всего в 1942 – 1944 годах было изготовлено в 4 модификациях 10 003 самолетов Ла-5. Общее же количество построенных за время Великой Отечественной войны истребителей Ла-5 и Ла-7 всех модификаций - превысило 21 000 экземпляров.

Тактико-технические характеристики Ла-5ФН

- Главный конструктор: С. А. Лавочкин
- Первый полёт: 21 марта 1942 года
- Годы производства: 1942 — 1944
- Единиц произведено: 9 920

Экипаж:
- 1 человек
Размеры:
- Длина, м: 8,67
- Размах крыла, м: 9,76
- Площадь крыла, м2: 17,5
Вес:
- Масса пустого, кг: 2706
- Масса нормальная взлетная, кг: 3168
Двигатель:
- Тип двигателя: М-82ФН
- Мощность номинальная, л. с.: 1460
- Мощность взлётная, л. с.: 1850

Скорость:
- Максимальная скорость у земли, км/ч: 593
- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 648 (6250 м)
- Максимальная скороподъёмность, м/мин: 1064
Дальность полета:
- 1000 км (практическая)
Практический потолок:
- 11200 метров

Вооружение Ла-5

- две 20-мм пушки ШВАК, 2х 100-кг бомбы ФАБ-100

1942 год. Город Горький. К этому времени положение на фронтах стало не таким уж критическим, появилось время подумать и тут, довольно некстати, ЛаГГ устарел. Несмотря на все попытки облегчить конструкцию, помогало это не сильно, и выход был только один — поставить мотор помощнее. Климов как раз доводил до ума М-107 и клятвенно обещал дать два опытных образца Яковлеву и Лавочкину.

Проектирование

Тучи сгущались, и декабре 1941 года, после очередного совещания наверху Лавочкину сказали выметаться с завода ехать в эвакуацию и освободить мощности под выпуск Яков. Правда дали чуть-чуть времени со словами «Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3.».

По воспоминаниям Алехина, зама Лавочкина, после такой мотивировки Лавочкин встретил в приемной Швецова, создателя АШ-82(М-82), который жаловался что уже наделали почти 100 движков, а они нафиг никому не сдались, и надо бы их куда-нибудь пристроить. Так-то АШ-82(М-82) использовался в СУ-2, Ту-2, пытались прикрутить в Пе-8 (не получилось). Кстати говоря, АШ-82 (М-82)— модернизация М-62, который ставили потом на АН-2, так что Ла-5 и Ан-2 практически родственники (а по виду и не скажешь).Да, кстати говоря - АШ-82(М-82) выдавал 1650 л.с., прям то что доктор прописал тяжелому ЛаГГу.

Почуявший возможности Лавочкин взял спецификации и быстро-быстро побежал на завод. Лавочкин хотел таки дождаться М-107, тем более через неделю обещали все сделать. И что характерно — сделали, два двигателя были готовы и Лавочкин отправил людей за двигателем. Но людей Яковлева было больше, вооружившись именем замнаркома ВВС, они просто забрали оба двигателя себе. Лавочкин улетел в Москву разбираться. В это время Алехин попросил разрешения поэкспериментировать над АШ-82(М-82). Попросил двигатель для примерки к самолету и через пару дней получил!

Опытный образец

Из цеха быстренько пригнали недоделанный ЛаГГ, нагнали инженеров и начали кипучую деятельность. Приложили двигатель к самолету, дрелью просверлили новые места для крепления, из валявшихся трубочек сделали магистрали, трах-тибидох и завели. Как ни странно, Франкенштейн от авиации мало того что завелся, так еще и вполне прилично работал. Из кусков металла быстренько сварганили капот и завели еще раз. Вместе с двигателем на завод прибыл Валединский, заместитель Швецова, и активно мешал давал советы, как делать капот чтобы движок в первом же полете не заклинило от перегрева. Так как необычные проблемы требуют необычных решений (поменять тип двигателя на серийном самолете за 2 месяца — очень необычно), выход горячего воздуха по классике делать не стали, а просто по бокам поставили совочки. А чтобы охлаждалось равномерно, возле каждого цилиндра по своему загнули дефлектор и, как ни странно, получилось. Пока все занимались интеллектуальным трудом по прикручиванию и гибке всякого, кто-то отлынивал и провел расчеты центровки. Новый звездообразный двигатель был гораздо короче, чем рядный водяного охлаждения, но при этом шире и тяжелее на 250 кг, поэтому центровка ушла не сильно, и со словами «да нормально будет, наверное, практика покажет» дальше расчеты проводить не стали. Проблему того что двигатель шире решили тупо в лоб, присобачив фанеру по краям, чтоб плавненько в фюзеляж переходило. Получилось ничего так, всем понравилось и даже летчик согласился лететь. Как раз в это время Лавочкин вернулся из Москвы, где искал справедливости и упертые Яковлевым моторы (спойлер: не нашел). И увидев что дела идут в общем неплохо, бросил этот М-107 и всех напряг на строительство ЛаГГа с АШ-82(М-82).

Уже в марте 1942, всего за 3 месяца самолет подготовили к испытаниям, но после полета ВНЕЗАПНО выяснилось, что в общем все супер, только сильно греется масло. Расширение канала к маслорадиатору не помогало, даже полеты на рассвете по прохладе не помогли. Но делать нечего, испытания продолжали сколько могли, продолжая шаманить над радиатором...

Но напомню, это все по воспоминаниям Алехина. И если участие Валединского, сроки испытаний и перегревающиеся масло сомнений не вызывают, то начало истории немножко другое. На самом деле этот АШ-82(М-82) был запасным вариантом для модернизаци ЛаГГ-3. Просто делали этот запасной вариант инженеры-стажеры в свободное от прочих занятий время, поэтому на момент всех этих событий готовность была порядка 40 %. Даже больше того, двигатель АШ-82(М-82) был очень перспективный, и его пытались прикрутить много куда. 13 мая 1941 года в приказном порядке Микояну, Поликарпову , Сухому и Яковлеву поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 года. В это же время в инициативном порядке к ЛаГГ-3 прикручивал новый моторчик Гудков, один из создателей ЛаГГа. И что характерно, все сделали прототипы. Кроме Яковлева и Гудкова все успели еще летом, а Гу-82 полетел осенью.

Полетел этот Гу-82 так себе, потом конструктор переключился на собственную разработку Гу-1, но самолет не перенес первый полет и угробил летчика. Ну и после расследования в 1943 Гудкова лишили гордого звания главного конструктора и запретили заниматься конструкторской деятельностью (даже не расстреляли, представляете). В общем так Гудков и работал потом долгое время, и даже снова стал главным конструктором, но уже дирижаблей и прочих аэростатов. Справедливости ради стоить отметить, что именно Гудков одним из первых предложил реданную схему для турбореактивных самолетов, только вот делали уже другие. Горбунов тоже пытался, разработал Г-1, но не фартануло, в эвакуацию его завод поехал раньше, и стало не до новых самолетиков.

Но вернемся к Лавочкину. Днем и ночью строгая и сгибая детали, коллектив назло эвакуации и Яковлеву доделывал самолет. В апреле Сталину отправили телеграмму с характеристиками, а еще намекнули что завод может перестать делать ЛаГГ-3 и начать делать Ла-5 в прежних объемах всего за 2 месяца!

Испытания

От таких щедрых предложений не отказываются, вот и Сталин не стал. Правда еще 9 марта завод в Горьком по приказу перешел на выпуск Як-7, а Лавочкин отправлялся в Тбилиси. Но бюрократия и прволочки в этот раз сыграли на крыло Ла-5. Раз уж самолет есть, а Лавочкин еще не уехал, ему по телефону (!) разрешили задержаться. Заводских испытаний по сути не было, поэтому когда приехала комиссия, Лавочкин был не очень рад. А некоторые испытания (на штопор например) вообще не разрешил проводить.Самолет один, сейчас разобъют еще…В общем начали испытания, и тут — сюоприз-сюрприз — начало перегреваться масло. К тому же были проблемы с закрылками и комиссия решила испытания прекратить от греха подальше. Комиссию настойчиво попросили не улетать, типа «Да тут чуть-чуть, мы ща быстро доделаем!». Комиссия повелась и отправилась на обзорную экскурсию по заводу и окрестностям. Прошло несколько дней, проблему масла решить не получалось… Помощь подоспела от пролетариата. Зоркий глаз слесаря заметил новенький ящик, которого недавно тут не стояло. После ревизии оказалось что там лежит новый маслорадиатор, со всеми документами, только вот непонятно чей он вообще(скорее всего яковлевцев, которые начали понемногу переезжать на завод). Причем член комиссии сам притащил этот радиатор к Лавочкину! У Лавочкина взыграла совесть и он приказал чужого не брать и вообще собирать манатки в эвакуацию. Трудовой коллектив идеей не проникся и, используя классическое «Вас к телефону из Москвы», устранил Лавочкина на некоторое время. Пока главный конструктор отвлекся, новый радиатор прикрутили вместо старого, зафигачили обтекаль и снова на испытания. И в этот раз все было успешно.

Комиссия была в востоге, разве что кипятком не писалась. Выяснилось что летает пепелац отлично, а вот по температурным режимам — пойдет. Причем жарко было не только движку, но и летчику, во время полета в кабине могло быть до 40 градусов! Но комиссию устраивало, а это главное. Лавочкин просил побыстрее писать и отправлять отчет, а глава комиссии Фролов провокационно спрашивал про испытания на штопор. Но Лавочкн был неумолим — сами не знаем, безопасность не обеспечим, сами убьётесь, самолет разобьете… Но ребята в комиссии были инициативные, поэтому они сами (!) договорились (!!) провести испытания на штопор (!!!). С утра пораньше начали, тут некстати пришел Лавочкин на аэродром и начал задавать неудобные вопросы. Ему навешали лапши на уши…А потом самолет начал входить в штопор. Главный конструктор настолько переживал, что голову в плечи совсем спрятал. Но обошлось, оказалось что штопорит машина прекрасно. После таких успехов за пару дней написали отчет и отправили в Москву. Лавочкин на поезде поехал следом за отчетом, в Москве сразу попал на доклад к Сталину и тут же последовал приказ о возвращении ОКБ Лавочкина обратно.

Серия

Советские плакаты говорят нам «Обещаешь - выполняй!», поэтому на заводе очень быстро начали пытаться делать Ла-5. Первые 200 самолетов делали из заготовок для ЛаГГов, просто прикручивая дополнительную фанеру по бортам.

Правда, несмотря на все старания, на Ла-5 перешли только в конце лета. Причин было несколько. Все лето думали как самолет назвать, судя по технологической документации были варианты Л-82, ЛаГГ-3 М-82, ЛаГ-5. Также на заводе думали что делать со всем тем, что в угаре весны наделали инженеры ОКБ. В Ла-5 по сравнению с ЛаГГом изменились лафеты пушек, топливная и маслянная система, выхлоп, система управления самолетом и приборная доска летчика (кстати с неё пропал авиагоризонт, но в принципе зачем он нужен-то), конструкция фюзеляжа и центроплана, стало больше алюминия. Под это все нужна была новая оснастка и новые стапели. Ко всему прочему, неожданно и вдруг сверху спустили приказ отменить серию Ла-5 и делать облегченный ЛаГГ-3 (который кстати еще не был готов).

Так или иначе, первые 9 ЛаГГ-5 передали заказчику в сентябре. Истребитель постоянно улучшали, так первые серийные Ла-5 весили 3376 кг, в конце года удалось добиться 3200 кг. Сразу стали ставить радиоприемники, а некоторым еще и передатчики. Кому хватало, ставили радиополукомпасы. К концу 1942 уже выпустили 1143 машины. А вот авиагоризонты так и не стали ставить до конца войны.

В эксплуатации выяснилось, что при скорости выше 350 км/ч фонарь не открывается, поэтому в бою фонарь не закрывали, да и прохладнее так было. Серийые машины не дотягивали по характеристикам до опытных, поэтому на заводе постоянно боролись за качество.Самолет имел множество детских болезней, но при этом за полгода произошла всего одна катастрофа, а остальное были мелкие неисправности и простои. Еще одной милой особенностью был прицел ПБП-1, который в кабине стоял слишком близко и при аварийной посадке летчик бился об него головой, за что эту штуку прозвали «Прицел Бьющий Пилота 1 раз».

Бои под Сталинградом показали, что Ла-5 появился слишком поздно и не имел преимуществ перед Bf 109G-2, кроме горизонтального маневра. К тому же войсковая экспуатация показала, что летчики в бою просто выжимали все соки из мотора, им как-то некогда было следить за температурой масла, двигателя и переключать нагнетатель. Видимо увидев что мотор от таких нагрузок не клинил, Швецов построил форсированный М-82Ф. Мощность осталась такая же, только теперь боевой режим стал обычным по инструкции. К тому же на самолете аккуратнее прикрутили механизацию крыла, заделали щели в капоте и скорость поднялась на 50 км/ч. Самолеты с новым мотором стали называться Ла-5Ф и получили «Ф» в желтом кружочке на капоте. Ну еще сделали потоньше бронеспинку, убрали протектирование баков (от пушки все равно не спасает, зато вес лишний) и самолет стал способен бороться с Bf 109G-2 практически на равных.

А уже в начале 1943 к АШ-82Ф(М-82Ф) прикрутили аппаратуру непосредственного впрыска, почти как на Приоре, что сразу добавило 150 коней, 30 кг и стабильность работы. Естественно мотор тут же прикрутили к Ла-5/Ла-5Ф, назвали Ла-5ФН и отправили на испытания против трофейного Bf 109G-2. Оказалось, что Ла-5ФН имеет преимущество в вертикальном маневре. Но несмотря на все улучшения,расслабляться было нельзя. Борьба за вес продолжалась. 3 тонны — это все ж 3 тонны как ни крути, так что техника пилотирования была немножечко сложнее чем у конкурентов. Однако например FW 190A-4 был еще тяжелее, да и по маневренности Ла-5Ф справлялся с немцем.

Главным звездным часом Ла-5ФН стала Курская битва. Летом 1943 в войска уже поступили Ла-5ФН в достаточных количествах. И вот тут эти уже не совсем новые истребители дали жару. Уже на войсковых испытаниях в течении месяца за 25 воздушных боев советские летчики сбили 34 немецких самолета при потере 4 машин. Результат впечатлял, и не дожидаясь конца войсковых испытаний, самолет пошел в части. Судя по описанным случаям, Ла-5ФН часто действовали в меньшинстве, но при этом добивались больших успехов. Однажды старший лейтенант Горовец успел сбить 9 Ю-87 за один бой, правда по пути домой его самого сбили. А также на Ла-5ФН летал Маресьев, тот самый, с протезами. Причем тяжелый руль поворота, фирменная особенность Ла-5, ему не помешал сбить 7 самолетов. Часто Ла-5ФН вылетали на штурмовки, которые иногда заканчивались воздушными боями. В общем самолет всем очень нравился, кроме немцев, но всем не угодишь. А что в кабине жарко — лучше в жаре, но целый, чем в комфорте и сбитый. В 1944 на Ла-5ФН и Ла-7 воевал чехословацкий ИАП. После войны самолеты базировались в Словакии и служили до 50х.

Примерно в это время пытались сделать модификацию Ла-5М-71, с мотором М-71, который был больше и тяжелее, но развивал 2200 л.с. Но мотор постоянно капризничал, да и скорость выросла, а скороподъемность нет. Проект закрыли, так как на испытаниях самолет не обеспечил заявленных характеристик. ЦАГИ позже провел продувку и выявил что самолет просто склеен некачественно. А вот если все доделать, то можно добиться и 720 км/ч. Правда в серию все равно не пошло, возможно двигатель был сырой, а возможно - интриги Яковлева, потому что его поделия тягаться с такой бешеной мощью не смогли бы. Но это догадки и предположения.

Но время не стояло на месте, враги тоже, поэтому надо было продолжать шевелиться. Пройдя путем постепенного развития, Ла-5ФН мутировал в Ла-7. Сначала его скромно назвали «эталон 1944 года», а после прохождения госипытаний назвали уже Ла-7. Что добавили новенького — частично отказались от дерева и стали делать металлические лонжероны крыла (война двигалась к концу, можно и технологиями давить), сделали 3 пушки вместо 2х, убрали лишние лючки, сделали поаккуратнее…да и все. Двигатель остался тот же, такая же жара в кабине, но летчикам не привыкать. На войсковых испытаниях все было настолько хорошо, что летчики от боя не уклонялись во всех случаях, независимо от взаимного положения с противником. Ла-7 позволял догнать и перегнать кого угодно из какого угодно положения, чем и пользовались. В серии на войну самолет успел, основной конвейер был запущен весной 1944 года и к ноябрю делали уже только Ла-7. Самолет был по сути как Ла-5 и поэтому переучиваться не приходилось, как только сделали, можно сразу в бой, удобненько.

На Ла-7 Кожедуб первым из советских сбил реактивный Ме-262. Правда дело тут было не только в хороших характеристиках Ла-7, а еще в беспечности немца, который даже не смотрел назад, а когда увидел трассы от ведомого Кожедуба — отвернул на самого Кожедуба, после чего собственно и был сбит.

Уже после войны запили Ла-9, это был цельнометаллический Ла-7. Дерево все выкинули, добавили пушек, баков, но лучше не стало. И вообще без дерева не труЪ, поэтому дальше даже описывать не буду.

Пс, парень, хочешь немного реактивного?

Ну и еще немного экпериментальных штук. Уже к концу войны стало понятно, что поршневые самолеты уперлись в свой естественный предел. На скорости 700 км/ч винт уже запирался, и надо было что-то с этим делать. Это сейчас с компуктерами и пятикоординатными ЧПУ можно делать саблевидные лопасти, а тогда надо было решение проще и желательно сейчас. Реактивные двигатели были еще в зачаточном состоянии и толку от них было мало, зато были ракетные! К тому времени уже был готов РД-1, его и прикрутили.

Ракетный движок поставили, начали испытания и тут (сюрприз-сюрприз) начались неприятности. РД-1 отказывал в половине случаев, что немного не очень даже для экспериментальной машины, хотя скорость 795 км/ч на 6000 м — впечатляет, да. Но как-то не пошло, никто не хотел самолет с азотной кислотой и живучестью 50/50.

Ну и еще немножко были прямоточные реактивные. Прямоточный реактивный двигатель — это такая труба, куда льют топливо и дают огоньку. Дальше топливо горит и толкает трубу и что на ней закреплено. А воздух в эту систему поступает только за счет встречного потока воздуха, поэтому такой двигатель может работать только на ходу, тоесть его сначала надо разогнать. Например самолетом. И таким образом можно получить ускорители!

В общем к началу работ по установке на самолет были готовы сами ПВРД, расчеты и надежды конструкторов. Испытать было невозможно, пока не прикрутишь к самолету, а самолет не давали, пока двигатель не сделают. В итоге ребята превозмогли, получили самолет и начали испытания. По итогам литак потерял 50 км/ч штатной скорости, но получал +100 км/ч при включении ускорителей. Небольшой нюанс — при включении всех движков топлива хватало на 10 минут. В общем и тут как-то не заладилось.
В 1946 году сумрачный советский гений придумал прикрутить к Ла-7 пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, как на Фау-1.

И это даже полетело. При запуске реактивных двигателей получили +70 км/ч, только вот летчики жаловались на шум и вибрации, но кто их слушал вообще. Итоговая вундервафля летала даже на парадах и производила незгладимое впечатление грохотом, но на этом её преимущества заканчивались. Ну и еще полезно было как летающая лаборатория для двигателей крылатых ракет.

Итоги

На этом славная история Ла-5 подошла к концу. Естественный вопрос — ну а кто круче-то — останется без ответа. Сходите на форумы, там срачи кипят постоянно. По поводу качеств истребителей замечательно высказался генерал-майор Г.Н. Захаров:

«Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку».

А в сухом остатке мы имеем общее количество всех выпущенных истребителей 63087 штук, из них Ла-5/Ла-5Ф/Ла-5ФН/Ла-7 — 15673 штуки. Четверть от всех выпущенных истребителей как бы намекает, что оно того стоило. Да, самолет имел недостатки типа жары, не всегда качественной сборки, не было некоторых приборов, но при этом самолет был прост, неприхотлив, чинился ближайшей сосной и довольно легко модернизировался. И при всем этом был не хуже противников. Нормальное детище войны.

@ Денис Франчук