Лига историков

Ну вот и подошли к венцу развития наших лёгких гаубиц — легендарной Д-30. Она является одним из самых активных участников войн на постсоветском пространстве, легко заметный среди других буксируемых орудий по своему лафету. Она был единственной гаубицей на вооружении ВДВ перед СВО. Она же стала школьная парта многих артиллеристов. В этом году Д-30 исполняется 65 лет — юбилей, к которому и приурочена эта статья.

• Часть 1. Появление гаубицы калибра 48 линий

• Часть 2. От Круппа до Петрова

М-30 была очень удачной гаубицей для Советского Союза на период Великой Отечественной, но, как и любое оружие, имела недостатки. В-первых, из-за веса под 2,5 т гаубицу сложно поворачивать расчёту на позиции, нужно увеличивать углы обстрела для возможности оперативно перенести огонь по фронту. Во-вторых, имелись архаичные и неудачные узлы: сложное устройство прицела, дававшее ошибки до 2 тысячных, применение в соединении верхнего и нижнего станков пружин Бельвиля, что ухудшало точность при стрельбе с малыми углами возвышения, нерациональное расположение органов наводки с обоих сторон казенника, устаревший поршневой затвор. В-третьих, снова дальность стрельбы. Её не хватало для дивизионной системы, когда фронт наступления и обороны дивизии раздался вширь. Немцы ещё в ходе войны получили лёгкие leFH 18/40, бьющие на 12,3 км, и разрабатывали гаубицы, достававшие до 15 км (никто ж не ожидал в 50-е, что 105-мм орудия и в XXI веке будут на полную катушку применять выстрел из 1910-х годов).

Чтобы всё это исправить, 2 апреля 1954 г. Совет Министров СССР издаёт распоряжение №598-265 ОКБ-9 Ф.Ф. Петрова на создание замены М-30, причём это не обязательно должна была быть новая система, могли провести глубокую модернизацию. Но с последним вышел облом: адекватно реализовать круговой обстрел не выходило. Раз такое дело, решили создать полноценную новую систему, расположив саму гаубицу на трёхстанинном лафете от опытной 100-мм противотанковой пушки Д-60, который в походном положении складывался под ствол, тем самым уменьшая размер орудия на марше.

И нам снова надо будет отправляться в довоенные годы. Судя по имеющейся информации, лафеты с несколькими станинами для кругового обстрела первыми придумали французы, применив их на опытных 75-мм пушках в начале 20-х годов. Но финансовое и политическое положение во Франции тогда не дало провести перевооружение артиллерии и потому реализовать идею смогли аж только на 47-мм противотанковой пушке TAZ 1939 г. Потыкав в такой лафет пальчиком, в это болото кругострелок к 1930 году ломанулись всей толпой: в Великобритании пилили противотанковую QF 2-pounder, в США и СССР насиловали идею универсальных пушек (их 75-мм Т2 появилась в 1930 г. и к 1933 сваяли М1Е1, у нас — 76-мм Л-1, Л-2 и Л-3 в 1931-1935 гг.), в Германии запускали в производство 8.8 cm FlaK 18. Чуть позже у нас разработали 100-мм зенитку Л-6 с похожим на немецкий лафетом, а в годы ВОВ — лёгкую 45-мм И13-60. Немцы же в это время сделали уже упоминавшуюся 10.5 cm leFH 43. Так что образцов для подражания конструкции лафета Д-60 хватало.

Прилично новшеств пришлось и на саму качающуюся часть орудия. Долго делали дульный тормоз: в эксизе выбирали между двухкамерным и щелевидным, на первом образце сделали двухкамерный, потом решили всё-таки остановиться на щелевидном. Спойлер: при модернизации вернули двухкамерный. Под дульным тормозом нацепили шкворневую балку — крепление для буксировки. Над стволом, в обойме, установили противооткатные системы. Затвор (ну наконец-то!) освоенный клиновый полуавтоматический. Маховики перенесли на левую часть от казёнки. В целом, механизмы получились компактные даже в сравнении с ближайшими родственниками — М-30 и Д-60. Длинный ствол посылал снаряд на 15,3 км.

Менее чем через год от начала разработки, к 29 января 1955 г., эскизный проект гаубицы был закончен и одобрен, а к декабрю того же года была готова баллистическая установка и отправлена на Гроховецкий полигон для испытаний. И началось в колхозе утро… Д-30 саму по себе долго дорабатывали и постоянно испытывали, но с 1956 г. Хрущёв с группой таких же, как он сам, фанатов ракетного оружия стал урезать расходы на разработку ствольной артиллерии и постепенно закрывать проектные организации. Досталось и ОКБ-9. Ф.Ф. Петров с директором КБ В.В. Кротовым тогда всеми силами пытался сохранить свой коллектив и разработки, что дало свой результат: спустя 5 лет доводки, 12 мая 1960 г., постановлением Совета Министров была принята 122-мм гаубица Д-30 (2А18). Двойное название получилось из-за того, что на момент начала проектирования орудия обзывали заводскими индексами, а с 1956 г. ввели новые обозначения от ГРАУ. Позже заводские наименования остались только в проектной документации.

Интересный факт: цифры в заводском названии Д-20 и Д-30 обозначают преемственность с МЛ-20 и М-30.

Вскоре новейшие гаубицы начали поступать в войска. Сперва это была, ессесна, элита советских войск — танкисты. Причём из-за недостаточной мобильности более тяжёлых систем, таких как Д-20, Д-30 оказались в танковых дивизиях единственными и довольно малочисленными гаубицами: в составе дивизионной артиллерии на 1965 г. танкисты имели всего лишь 24 орудия в двух дивизионах на три с лишним сотни танков! После распространения САУ и продолжения массового производства, Д-30 стали насыщать мотострелковые соединения, вытесняясь 152-мм орудиями с дивизионного на полковой уровень (где с 50-х годов находились вытеснившие 76-мм полковушки М-30). В 80-х планировали уже и из мотострелковых полков изгонять буксируемые орудия, но их было слишком много, а программы по созданию дешёвых 152-мм САУ провалились или не были закончены до 1991 г. Всего в мотострелковых дивизий 80-х годов могло быть от 2 до 86 Д-30 (в 145-й мсд).

Интересный факт 2: в СССР в 80-е было много частей, которые имели минимальное количество людей и техники и были рассчитаны на развёртывание во время мобилизации. Их штаты гуляли в широких пределах. Так, 250-я запасная дивизия на 1990-й имела 28 Д-30, 4 2С1, 3 Града, 33 ПМ-38 и 2 2С11. Также штаты гуляли из-за места дислокации дивизий. В уже упомянутой 145-й мсд большое количество лёгких гаубиц было вызвано тем, что дислоцировалась она на Кавказе, где в высокогорье тащить что-то более мощное было проблемой.

Таким образом, наша героиня продолжала оставаться по большей части в роли классической полевой гаубицы, как те видели ещё в русско-японскую войну. В НАТО же 105-мм гаубицы (кроме самоходных) считались мобильной огневой мощью, которую можно забросить в любую дыру с помощью тех же вертолётов. Поэтому создаваемые после ВМВ лёгкие натовские гаубицы отличались малой массой (М102 — 1496 кг, L118 — 1982 кг, М119 — 1936 кг, LG1 — 1520 кг), тогда как Д-30 — 3200 кг, извольте-с тягать. Наши десантники использовали 2А18 как лёгкую аэромобильную (на 1979 г. 12 штук на дивизию), но она всё-таки выбивается из этого класса и напрямую с послевоенной 105-мм артиллерией Д-30 сравнивать не стоит.

После развала СССР место Д-30 в артиллерийской иерархии оставалось долгое время нетронутым. Лишь в 00-х, с переходом на бригадную структуру, все 122-мм гаубицы стали снимать с вооружения. В отличие от натовских, наши бригады были усушенными дивизиями, артиллерия которых была частично сохранена, а полковое звено ликвидировано. Но уже с 2012 г. армию вновь стали расширять и постепенно восстанавливать дивизии, однако в полки в основном пошли Мсты и Акации. Д-30 и 2С1 сохранялись более-менее массово в ВДВ и морской пехоте (на 2020 примерно 400 122-мм артсистем из 3000 орудий в войсках). С началом СВО всё, конечно, поменялось, и теперь Д-30 снова можно встретить где угодно.

В отличие от большинства орудий тех лет, Д-30 обзавелась приличным количеством модификаций. Первым вариантом, без наименования, была партия ранних гаубиц, оснащённых механическим домкратом, а не гидравлическим (видимо, упрощение из-за нехватки изделия). Основной же модификацией является Д-30А (2А18М), принятая на вооружение в 1978 г. На неё вернули двухкамерный дульный тормоз с жёстко закреплённой шкворневой лапой, установили светотехнику для езды по всем гражданским стандартам, а часть даже оборудовали пневмотормозами. Уже после прекращения производства орудия в 1994 г. выкатили 2А18М-1 — Д-30 с полуавтоматическим досылателем и хромированным стволом для экспорта, но её так никто и не купил.

На базе Д-30 были разработаны несколько вариантов орудий для САУ: Д-16, Д-32 (2А31) и 2А32. Но от базовой 2А18 там оставалась только внутренняя баллистика, крепление дульного тормоза и части затвора, всё же остальное для специализированных самоходок делалось заново, ведь это были уже не машины военного времени, сделанные в сжатые сроки на пару лет боевых действий. Противооткатные устройства должны более эффективно пожирать отдачу, нужно иметь другой прицел, крепления орудия и т.п. Был разработан цепной досылатель и эжектор для снижения загазованности боевого отделения. Так появилась 2А31 — штатное орудие Гвоздики.

Её конкурентом была Д-16, где для снижения загазованности решили применить старый добрый поршневой затвор Банжа 1870-х годов и картузное заряжание с пневматическим досылателем. Дело как-то не пошло и выбор остановился на более классическом варианте: требовались жёсткие заряды, типа как сейчас использует НАТО к своим 155-мм гаубицам, но по разным причинам такие заряды решили не делать. К тому же возникли проблемы с поджиганием зарядов (капсюли надо вставлять либо вручную, либо с помощью специального магазина) и автоматизацией заряжания. Но работать над картузной конструкцией не прекратили, т.к. она даже в изначальном варианте была на 3 км дальнобойнее Д-32. С 1968 г. шла НИР Успех по созданию дальнобойных 122- и 152-мм орудий с картузным заряжанием, для которой разрабатывалась Д-16М. И тут тоже упёрлись в технические проблемы.

Интересный факт 3: древности затвора не стоит удивляться, эту конструкцию с картузным заряжанием активно применяют и ныне. Так-то клиновый затвор ещё древнее: его первые образцы на Руси появились ещё до Ивана Грозного.

2А32 разрабатывалась для авиадесантной 2С2 Фиалка и имела минимальные отличия от 2А31, поэтому сохраняла конскую отдачу, яростно насиловавшую шасси 10-тонной машины. В какое-то время даже хотели туда втыкать М-30, но всё-таки решили делать специализированное орудие, будущую Нону.

А ещё Д-30 послужила основой для создания 152-мм гаубицы 2А61 Пат-Б (ещё были варианты САУ на гусеничном шасси Пат-С и колёсная Пат-К). Заявлялось, что де в НАТО для полковой артиллерии вместо 105-мм гаубиц начали делать 155-мм и надо срочно менять 2А18, ибо слишком слаба она будет. Только вот у большинства вероятных партнёров полковой артиллерии… не существовало, а обладавшие ею немцы уже давно катались на 155-мм М109 и разрабатывали PzH 2000. И в ответ на этот столб в чистом поле решили воскресить гаубицу под выстрел от Д-1. Пат-Б стал подбираться по массе к Д-20 (4,55 т против 5,65 т), уступая при этом в дальности стрельбы той же Д-30 (15014 м против 15300 т). 2А61 рекомендовали к производству в 1991, но произвести не успели. До сих пор эта гаубица зачем-то продолжает продвигаться на экспорт.

Интересный факт 4: сейчас начали производиться 122-мм 3ОФ56ИМ-1, которые за счёт улучшенной аэродинамики, как заявляется, летят под 17 км.

Вот такой путь прошла наша юбилярша за свои 60 лет. Между прочим, это больше, чем от гаубицы Путиловского завода до принятия Д-30 на вооружение.

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Пост с навигацией по Cat.Cat

Также читайте нас на других ресурсах:
Телеграм ↩ – новости, заметки и розыгрыши книг.
ВК ↩ –наша Родина.

Сегодня день рождения русского героя Федора Полетаева. Его уникальный жизненный путь точно заслуживает достойной экранизации.

Полетаев принял участие в боях за Москву, Ростов, попал в плен, бежал из плена, стал прижизненной легендой итальянского Сопротивления и героически погиб в бою со среднеазиатами, воевавшими за вермахт. Но обо всем по порядку.

В 1942 году в ходе боев на Дону, сержант 28-го гвардейского артиллерийского полка Федор Полетаев был тяжело ранен и попал в немецкий плен. Однако об этом стало известно только после войны. Некоторое время Полетаев числился перебежчиком, его искал особый отдел дивизии, а командира батареи допрашивал СМЕРШ.

На самом деле за это время Полетаев сменил несколько лагерей для военнопленных на территории Восточной и Южной Европы. Из лагеря в Хорватии он бежал, но был пойман. Чудом оставшись после этого в живых, русский боец оказался в Италии.

Здесь в марте 1944 года его направили в рабочую команду при немецкой воинской части, расквартированной в нескольких десятках километров от Тортоны. Вскоре Полетаев с группой товарищей сумел сбежать и присоединиться к силам итальянского Сопротивления.

В составе разных партизанских отрядов он принял участие во множестве боев с нацистами. Итальянцы за мощное телосложение его прозвали «гигантом Федором». Была у него и другая кличка — «Поэтан».

Последний бой увековечил Полетаева в истории. Его отряд был прижат к земле огнем солдат из Туркестанского легиона, в котором служили советские коллаборационисты из Средней Азии. Да, Полетаев сражался с мигрантами задолго до того, как это стало мейнстримом.

Промедли партизаны еще немного и к противнику подошло бы подкрепление. Ситуация казалась безвыходной, и тогда Полетаев решил отвлечь врага. Он внезапно вышел вперед и громким голосом на четком русском языке приказал азиатам бросить оружие.

Испуганные этим неожиданным появлением легионеры решили, что к партизанам подоспела помощь, и стали сдаваться. К сожалению, один из них успел прийти в себя и застрелить гиганта Федора. Бойцы Сопротивления, тем не менее, воспользовались представившимся моментом и разгромили врага.

Федора Полетаева посмертно наградили одной из самых почетных наград Италии — золотой медалью «За воинскую доблесть». Только спустя 15 лет писатель Смирнов провел собственное расследование и установил, кем на самом деле был «гигант Федор». В том же году Полетаеву посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

В наше время масса улиц не только в России, но и в мире названы в честь Полетаева. В той же Генуе и по сей день существует via Fiodor. Символично, что в Узбекистане памятник Полетаеву был снесен в 2014 году. Видимо, коллаборационисты из Туркестанского легиона узбекским властям оказались как-то роднее.

После громкого скандала и публичного обращения губернатора Рязанской области (Полетаев был уроженцем Рязанщины) памятник в Узбекистане был восстановлен в 2020 году.

Схема транспортной сети Древнего Рима «Viaе itineribus antic Roma» (лат. – маршруты Древнего Рима) – картографическое произведение, которое использует определенные паттерны визуального решения, сформировавшие обособленный тренд в графическом дизайне информационных систем. Определяющим признаком этого направления является использование унифицированных знаков визуальной коммуникации сетей городского общественного транспорта для отображения транспортных систем других типов. Эти системы могут отличаться от сетей городского транспорта своим назначением, пространственным охватом и временным контекстом – настоящим, будущим или прошлым.
“Viae itineribus antic Roma” – индивидуальный картоид, являющийся пространственной моделью транспортной сети Римской империи середины II века, которая рассматривается в качестве упорядоченного сочетания транспортных линий и узловых точек, образующего единый дорожный граф. Сопоставимость картоида как модели с более точным отражением реальности в традиционных географических мелкомасштабных картах осуществляется на уровне сети городов.

Реально существовавшая дорожная сеть сложилась в итоге локальных действий по строительству имперских дорог на определенных направлениях экспансии государственного образования римской цивилизации в её географическом, пространственном и территориальном выражении. Для картоида транспортной сети принята следующая система терминов и понятий, которые используются для определения существовавших объектов дорожной инфраструктуры и дефиниции сложившихся пространственных связей в указанный период истории Древнего Рима.
Транспортные линии – пространственное выражение связей взаимодействующих узлов дорожной сети, осуществляемых через имперские дороги или их территориальное сочетание. Корректная метонимия пространственных связей – маршруты; они олицетворяют весь спектр сложных перемещений, которые происходят между узловыми точками в транспортной сети – городами. К маршрутам, являющимся инвариантом транспортных линий, относятся только те из них, которые являются неизменными, интенсивно и постоянно используемыми в течение фиксированного длительного периода времени (соответствующего нескольким поколениям). Транспортные линии и маршруты в зависимости от их протяженности подразделялись на трансрегиональные и региональные, обеспечивающие соответственно связность регионов и провинций.
Станции – термин, обозначающие узловые точки дорожной сети Римской империи, к которым отнесены города, соответствующие ряду строгих параметров. Во-первых, это конечные пункты маршрутов и транспортные узлы, район тяготения которых соответствует пространственному охвату субрегионального или провинциального уровня. Во-вторых, это города, входящие в состав опорного каркаса расселения империи. Наконец, они должны быть отображены на классических географических мелкомасштабных картах, которые задают исходный уровень генерализации картоида. Состав дорожной сети в качестве станций включает города, не отвечающим по своим характеристикам заданным параметрам, но обладающим уникальным транспортно-географическим положением в субрегионах континентов или в провинциях, и в том числе города-каструмы. В зависимости положения в территориальной структуре связей они классифицируются на группы станций: конечных, имеющих степень вершины графа равную единице, и пересадочных, степень вершины которых более двух.
Остановки - узловые точки дорожной сети, представляющие собой географический локалитет обычных городов, то есть не имеющих в системе пространственных связей организующего значения. Первичный признак для отнесения города, рассматриваемого в качестве объекта дорожной сети, к группе остановок следующий: они не являются транспортными узлами в классическом значении термина.В модели дорожной сети им соответствуют вершины графа со степенью, равной двум, а совокупность их ребер в цепи от станции до станции составляет путь (в терминах теории графов).
Модель транспортной сети образуют конечные и пересадочные станции, замыкающие на себя транспортные линии трансрегионального или регионального уровня.

При создании картоида «Viaе itineribus antic Roma» соблюдались строгие правила, ключевым из которых было условие тождественности ребер графа транспортным линиям и маршрутам. Транспортные линии соединяют станции по воздушным прямым или ломанным линиям, независимо от реальной конфигурации путей сообщения.При определенных условиях, весь маршрут или его значительные по протяженности пространственные звенья отражаются графическим примитивом «геометрическая прямая». Этим условием является возможность размещения графического отображения отдельного пути сообщения в границах линейной зоны соответствующей транспортной линии или ее относительно автономного звена (при их совмещении на одном картографическом изображении) шириной которой можно пренебречь в масштабе сопоставляемой с ним традиционной географической карте (далее - опорная геокарта).
Расположение конечных и пересадочных станций в картоиде строго коррелируется с географической привязкой соответствующих им городов, отображенных на опорной геокарте. Остановки условно отображаются на звеньях транспортных линий — пути в дорожном графе, соединяющем вершины-станции, независимо от того, соответствует ли это положение их локалитету или нет.

Индивидуальное картографическое произведение картоид «Viaе itineribus antic Roma», использующие современные паттерны визуальной коммуникации, обращено к разным группам потребителей. Во-первых, это условная группа любителей истории, учащихся и туристов. Во-вторых, это группа профессионалов, как историков, так и специалистов, изучающих вопросы пространственного развития и территориальной организации социально-экономических образований, формирования территориально-расселенческих структур.