Знаю вопрос крайне глупый но, может кто знает как достать, извлечь, раскромсать, расщепить на атомы, эту ебанную “чашу” (хуйбень внутри топливного бака Эскудо) не повредив сам Т бак? Мы конечно пытались раскромсать ножницами по металлу но это дохлый номер. Дыра капец узкая. Эти два слоя 'чаши' приварены между собой снизу точечной сваркой как я понял. Если знаете как его оттуда достать пожалуста помогите.
Привет, друзья! Небольшая накладка получилась, поэтому сначала вышла сразу 2 серия, а послезавтра будет первая.... а потом еще и 3 серия будет) Как говорится, от перемен мест серий суть видео не меняется - достаточно всего два нарушителя, чтобы сделать пробку в час пик!
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4-Door подвергся небольшому рестайлингу. Еще в мае компания Mercedes-Benz обновила так же младшие шестицилиндровые версии модели AMG GT. Самые заметные изменения — на лице: у гибридной пятидверки появился новый бампер с широким нижним воздухозаборником и черной вставкой, визуально увеличивающей решетку радиатора.
В список стандартного оснащения теперь включена панорамная крыша с люком и беспроводная зарядка для гаджетов на втором ряду. В мультимедийной системе MBUX появилось несколько новых вкладок, присущих только моделям AMG. Также за доплату предложен один новый цвет — «Белый опалит». Он стоит всего 1428 евро, в то время как за некоторые иные варианты окраски придется выложить в несколько раз больше, самый дорогой цвет — светло-зеленый Green Hell Magno за 8687 евро.
Цвет Green Hell Magno
Вся техника осталась прежней. Гибрид оснащен четырехлитровым битурбомотором V8 серии М177 и электродвигателем на задней оси. Их суммарная отдача 843 л.с. и 1400 Нм. Заявленное время разгона до 100 км/ч 2,9 секунды, а вторую сотню гибрид набирает чуть меньше чем за десять секунд. Базовая подвеска — пневматическая AMG Ride Control+ с адаптивными амортизаторами. Привод, разумеется, только полный.
Обновленный гибридный 63 уже появился в фирменном конфигураторе Mercedes-Benz и доступен для заказа в Германии по цене от 207 709 евро. Восьмицилиндровые лифтбеки без гибридного довеска в Европе больше не продаются.
Автомобильная история полна взлетов и падений, судьбоносных открытий, оглушительных успехов и не менее громких провалов. И среди когда-либо существовавших брендов едва ли найдется другой такой, что сумел бы воплотить в своей судьбе все особенности, перечисленные выше. Речь идет о DeLorean Motor Company и его единственной модели DMC-12. Вот их история…
Мир большого бизнеса
Своим появлением на свет малоизвестный, но, без сомнения, культовый автомобиль DeLorean DMC-12 обязан Джону Захарии Делореану – талантливому инженеру, в 1941 году поступившему в Лоуренсовский технологический университет без экзаменов. Его пытливый ум и неуемная тяга к открытиям прочили ему быструю и яркую карьеру, венцом которой должен был бы стать пост вице-президента одного из представителей Большой тройки.
В общем-то, творческий путь мистера Делореана начался с низкого старта. Еще в период стажировки его отметили в Chrysler как талантливого автомобильного инженера. Получив диплом выпускника, Джон всего за четыре года вырос до руководителя технического отдела в компании люкс-класса Packard.
Затем Делореан был нанят General Motors, да не кем-нибудь, а в качестве главы департамента новых разработок в элитном подразделении Pontiac! Главным достижением перспективного инженера на этой должности стала модификация спорткупе Tempest в икону стиля Pontiac GTO, открывшего для Америки эпоху масл-каров. После этого Джон Делореан стал действительно самым молодым вице-президентом в истории General Motors. И вот тут начались проблемы…
Возглавив Chevrolet, ведущее подразделение GM, Джон максимально отдалился от того, ради чего вообще пришел в этот бизнес – проектирования автомобилей. Вместо этого ему пришлось вникать в «серые» схемы, системы партнерских откатов и мириться с некомпетентностью многих коллег, устроенных на руководящие должности по блату. Впрочем, в долгу у корпоративной системы он не остался, выпустив книгу «General Motors в истинном свете», в которой высмеивал все эти процессы и удивлялся, почему этот промышленный гигант еще не стал банкротом.
За подобное своеволие Делориан быстро лишился работы. Но унывать не стал, наоборот, зарегистрировал осенью 1975-го в Детройте новую автомобильную марку имени себя – DeLorean Motor Company. Он считал это взвешенным решением, хотя отлично знал, что новички в большом промышленном бизнесе долго не задерживаются.
Свободный полет и рождение легенды
Именно из-за высокого уровня бюрократии и производственной коррупции Делореан решил ничего с Америкой общего не иметь – опыт бесславно выведенных из игры энтузиастов (взять хотя бы того же Джона Такера) указывал именно на это. Так что сборочный цех на 2,5 тысячи рабочих мест для своего предприятия бывший управленец GM решил заложить в Белфасте, Северная Ирландия, получив для этого ссуду в $10 млн в Центральном банке Великобритании.
По сути, это был единственный капитал в распоряжении президента DeLorean Motor Company, а для легкого старта требовались дополнительные инвестиции, но Джон решил подумать об этом позже, ибо у него на глазах сбывалась мечта. Работая еще в Chevrolet, он пытался дать ход собственному проекту – двухместному купе со спортивным обвесом, но тогда совет директоров модель зарубил, опасаясь внутренней конкуренции с уже существующим Corvette. Теперь же никто не мешал ему создать мощный автомобиль с необычным дизайном и продавать его по невысокой цене.
Идея была хороша и наверняка посещала всякого начинающего автопромышленника-энтузиаста. Но воплотить ее в жизнь удалось единицам и, конечно, не сразу, а постепенно, шаг за шагом. Говоря по существу, денег у Делореана не хватало даже на самый простенький малолитражный автомобиль, не говоря уже о спортивном купе с футуристичным дизайном. Но таковой уже много раз был придуман другими, теми, кто находился на самом верху «пищевой цепочки». Чтобы конкурировать с ними, публику требовалось постоянно удивлять, а это всегда обходилось в копеечку.
Так что Делореан пустился «во все тяжкие». Он посетил Турин и лично встретился с отцом клиновидного дизайна Джорджетто Джуджаро чтобы заказать у него эскизы облика своего авто. Он предложил партнерство Lotus, чтобы их инженеры сбалансировали шасси, сделали независимую подвеску, настроили трансмиссию и помогли с развесовкой. В конце концов, он заказал дорогой подъемный механизм для дверей – крыльев чайки, как у Mercedes 300SL Gullwing. Всё это вытянуло из Джона почти всю свободную наличность.
Отсутствие денег остудило пыл Делореана, он наконец стал думать трезво. Изначально он хотел строить свое авто на композитной раме, а кузовные панели отливать из стеклопластика. Вместо этого в ход пошла более дешевая нержавейка, которую при тщательной шлифовке можно было даже не красить.
С желаемым двигателем тоже не сложилось: изначально первенцу DeLorean Motor Company полагался V8 мощностью не меньше 300 «лошадей», но большинство таких моторов выпускал вражески настроенный Chevrolet. Пришлось брать то, что дают, – рядную «шестерку» 2.8 на 170 «лошадей» от европейской компании PRV. Впоследствии и такой мотор пришлось дефорсировать до 130 л.с. из-за ужесточившихся экологических норм. Тут уже с ветерком не поездишь…
Первый блин камнем
И всё-таки сначала фортуна была на стороне Делореана. Пресса благоволила его начинанию и активно поддерживала интерес публики к дебютной модели новоиспеченного бренда. На это, к слову, работала и внешность DMC-12, в равных долях содержашая в себе эффектность, стремительность и необычность. А эти полированные панели из нержавейки… Люди буквально сворачивали головы, глядя, как голый металл сверкает на солнце.
Несмотря на то что предсерийный тираж DMC-12 успешно прошел все необходимые испытания и принес компании более 4 тысяч предзаказов, первые автомобили, поступившие к владельцам в 1981 году, надежностью похвастатья не могли: в них толком не работала электроника, «кашлял» мотор, а сложная архитектура кузова не прощала ошибок – даже небольшой брак при спекании панелей приводил к образованию сквозных дыр в швах и не позволял дверям нормально работать.
На проверку всё это оказалось не так страшно, как звучало. Подобное случалось на каждом производстве – рабочие процессы требуют времени, чтобы их можно было оптимизировать. Но как раз время у Делореана заканчивалось. Обманутые покупатели требовали нормального качества машин или возврата денег; французы из PRV –полной оплаты за отгруженную партию силовых агрегатов и грозили судом; народ на заводе в Белфасте ответил забастовкой на увольнение и принятие на их рабочие места более квалифицированных специалистов из британского подразделения Chrysler.
На этом фоне неофициальную претензию в DMC направил и Центральный банк Великобритании. Все требовали с Делореана оплат по счетам, причем срочно, а чтобы это сделать, нужно было отладить шасси DMC-12, настроить силовые агрегаты и научить персонал как следует обращаться с формовочными прессами. Закрыть такие вопросы за пару дней, да что там дней – месяцев, не представлялось возможным. В общем, круг замкнулся.
Всё это порождало спешку, а та завершалась еще большим количеством брака. В результате столь истеричного производства с конвейера DeLorean Motor Company за неполных три года производства не сошло и 10 тысяч DMC-1, а ведь такое количество иному захудалому бренду удавалось осилить за месяц-другой (при условии бесперебойных поставок, конечно). Причем большая часть этого тиража ушла к покупателям с заводскими неполадками, что никак не улучшало репутацию бренда.
В итоге банк пригрозил предприятию Делореана банкротством. Испугавшись, что завод закроют, горе-промышленник согласился на сделку с представителями криминальных структур, которые уже обрабатывали Джона. Наркокартелю был нужен легальный бизнес, а DeLorean Motor Company находилась не в том положении, чтобы отказываться от руки помощи, даже протянутой скорпионами.
***
Увы, через шесть дней после этой сделки, Джон Делореан окажется в американском суде по обвинению в участии в наркотрафике и отмывании нелегальной прибыли на сумму $20 млн. На проверку дело оказалось хрестоматийной «подставой», наскоро состряпанной ФБР: Джеймс Хоффман, человек, подосланный к президенту DMC, давно работавший на правительство США, будто бы взял ложный след.
Обвинение Делореана, конечно же, развалилось за неимением доказательств, но при этом получило такую огласку, что окончательно поставило крест на его деловой репутации. Если раньше он питал какие-то надежды на удержание своего бизнеса, то теперь просто махнул на всё рукой. Потом был административный арест имущества и упразднение марки. А ведь если бы не чертова спешка, эта история могла бы сложиться иначе.
Любопытно, что бренд DeLorean Motor Company с лица земли не исчез – с 1995 года права на него выкупила малоизвестная техасская фирма, мощностей которой хватает на выпуск не более двух десятков DMC-12 в год. Зато эти машины полностью обслужены и лишены былых заводских косяков. А в прошлом году была озвучена новость о более масштабном возрождении марки, правда, в виде электрокаров. Так что, как бы трагически ни сложилась судьба самого Джона Делореана, дело его и по сей день живет.
АВТОВАЗ объявил о скором выходе на рынок новой разновидности Лады Весты, которая имеет приставку Sportline.
Sportline не является заменой Весты Спорт, выпуск которой прекратили в марте прошлого года, а представляет собой новую версию, которую тоже разработало подразделение «Лада Спорт», и она шире унифицирована со стандартной Вестой. Sportline будет не только седаном, но и универсалом. Пятидверку в версии Спорт АВТОВАЗ сертифицировал еще пять лет назад, но так и не начал ее производство.
Информации о модификации Sportline пока не много, ее обещают опубликовать позже. Но ключевые особенности известны. Под капотом — тот же форсированный двигатель 1.6, что у возрожденной Гранты спорт, он выдает 118 л.с. вместо 106 у базовой Весты. Коробка передач — вазовская пятиступенчатая механика. До 100 км/ч такой седан может разогнаться за 10,9 с, универсал — за 11 секунд.
Sportline имеет заниженную подвеску, сделанную по рецепту Весты Спорт, а также 17-дюймовые колеса, которые крепятся на пяти болтах вместо четырех у базовой Весты. Также установлены другие тормоза. Снаружи Sportline выделяется более агрессивными бамперами и накладками на порогах, а у седана есть еще и спойлер на крышке багажника.
В салоне — кресла с выраженной боковой поддержкой и красными вставками, а на педалях появились металлические накладки. В остальном внутри мы видим Весту в максимальной комплектации Techo с виртуальными приборами и большим экраном мультимедийной системы (10,4 дюйма)
В ноябре должны опубликовать цены на эти версии, но обычный седан в комплектации Techno после недавнего подорожания (+ 118 000 рублей) стоит 1 702 900 рублей, а доплата за этот спорт явно составит больше.
Вот раньше было время - каждая машина на дороге выглядела уникально, а сейчас все похожи. Как так получилось, что машины перестали выглядеть уникально?
Очень похожие кроссоверы
Причина 1. Стоимость топлива
Форма автомобиля диктуется современными тенденциями к экономии топлива. Бензин и дизель дорожают с каждым годом и люди всё меньше покупают машины с высоким расходом и большим мотором. Кто-то заботится об экологии, кто-то о своём кошельке, но общий тренд на максимальную экономию топлива. Тем более, что современные двигатели способны выдать схожую динамику при меньшем объёме.
Ещё один фактор - давление со стороны правительства, которые буквально вынуждают автопроизводителей повышать экономичность. Самый доступный способ снижения расхода топлива - сделать машину максимально аэродинамичной.
Аэродинамика не оставляет особого выбора в плане дизайна: в ход идут более гладкие обводы, плавные линии кузова, скрытые воздуховоды и прочие ухищрения. Нельзя просто так взять и сделать машину, нужно пройти испытания аэротрубой, и если коэффициент сопротивления воздуха будет слишком высокий, придётся всё переделывать.
Причина 2. Глобализация
Сложный кроссворд
В современном мире сложно жить вне зависимости от других стран, экономика Запада зависит от успешности Востока и наоборот. Любой неверный шаг может привести к потере денег и выведет вперёд ближайших конкурентов. Производители стремятся угодить максимально широкой аудитории, чтобы получить с них как можно больше денег.
Сегодня уже сложно отличить, какой стране принадлежит машина только по внешнему виду (даже с Вольво всё не так просто, ведь технически они производятся в Китае). Дилерские центры продают машины по всему миру, в самых разных странах, приходится угождать всем: делать машину максимально нейтральной. Чем больше уникальности в новой машине, тем больше вероятность, что кому-то она не понравится, что будет означать меньше прибыли.
Причина 3. Компоновка
Компоновка нового автомобиля должна соответствовать определённым требованиям. Ещё до этапа проектирования необходимо решить, к какому классу будет принадлежать автомобиль, в какой размер он должен будет вписаться, все требования поступают "свыше" и их обязательно нужно выполнить.
Например, одним из требований может быть расход топлива, уже упомянутый выше. Другим требованием можно назвать безопасность - зоны, которые должны складываться при ударе или безопасность для пешеходов. Больше нельзя приделать хромированные бамперы-плавники, потому что никто такую машину не выпустит на дорогу. Место для пассажиров и груза тоже накладывает свои ограничения.
Кроме того, всё та же пресловутая экономия ресурсов, заставившая производителей перейти на использование платформ, также вносит коррективы. Платформы - это меньше ресурсов на разработку новой модели, но в то же время платформа накладывает жёсткие ограничения на полёт фантазии дизайнера. А ещё нередки случаи переноса значка с одной машины на другую с чисто косметическими изменениями решётки радиатора.
Причина 4. Меньше свободы для дизайнера
Этот аксессуар подходит для любой стандартной машины
В прошлом, зарождающиеся бренды давали большую свободу своим дизайнерам. "Делайте, что хотите, никаких ограничений, у нас много денег, у покупателей тоже, можно экспериментировать". Современные машины стали сложнее в техническом плане, их стоимость повысилась, покупательная способность клиентов упала. Если раньше просто необходимо было быть замеченным, то сейчас категорически не следует нарушать "корпоративный стиль" автомобилей.
В современной автомобильной корпорации работает огромное множество людей, дизайнер один из последних, кто решает, как будет выглядеть автомобиль и для каких целей он будет эксплуатироваться. В результате мы видим так много похожих автомобилей.
Отдельный вопрос - дизайн бюджетных машин. Дизайнер может хотеть новый интересный дизайн, но для эконом-класса нецелесообразно тратиться на новый внешний вид, если это сделает авто только дороже.
Причина 5. Дизайнеры продаются
Пожалуй, самая простая причина. Сегодня дизайнер - это не постоянный ресурс. Завтра он может перебраться компанию, где ему заплатят больше. Порой дизайнеры могут открыто работать в нескольких компаниях, к тому же есть дизайнерские бюро, которые тоже имеют свой стиль.
Разработка внешнего вида машины - дорогое занятие, часто бывает легче придумать что-то похожее, усовершенствовать имеющийся стиль, чем начинать с чистого листа.
Причина 6. Тренды
Заметили, как почти на всех современных автомобилях появилась полоска из задних огней?
Рено Аркана
Например, Renault Arkana, задние огни которой как маленькие ручки, тянущиеся к значку с обеих сторон машины, они хотят встретиться посередине, но им не хватает совсем чуть-чуть. Это всё, конечно, мило, но почти у каждой новой машины есть такая полоса из задних огней. Повальный тренд. Если производитель не запустит модель в тренде, он упустить шанс получить прибыль.
Это может быть мимолётный тренд на скрытые фары или задние огни, а может быть глобальный тренд на изготовление похожих машин.
На чём можно разгуляться?
Всё, дизайнеров зажали, ограничили креативность, насколько могли, им ничего не осталось, кроме как... сделать огромную решётку радиатора и вписать в неё своё уникальное решение. BMW, мы смотрим на тебя...
Решётка радиатора BMW в будущем
Бренды уже не играют в самый безумный дизайн, вместо этого стараются показать свою идентичность в мелочах, создают уникальные фары, зеркала, решётки радиатора, формы отдельных элементов и другие элементы. Так машины становятся одинаковыми.
Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще.
Также можно скинуть мне на кофе.
Серия опытных образцов из трех машин повышенной комфортности с 8-цилиндровым двигателем, развитие опытной модели 3101, но в деталировке предсерийных машин. Модель 31011 оснащалась 120-сильным ЗМЗ-53 объемом 4.2 л и 4-ступенчатой МКПП, 31012 и 31013 - будущие наследники ГАЗ-23 и ГАЗ-24-24 - комплектовались 195-сильным мотором от "Чайки" ГАЗ-13.
На этой недели у меня состоялся разговор с водителем, который рассказал, что его остановил инспектор ГИБДД и заподозрил в употреблении алкоголя, после чего попросил выйти из автомобиля и присесть в патрульный автомобиль. В патрульном автомобиле инспектор ГИБДД достал алкотектор и попросил водителя продуть в него, но водитель сомневался в его работоспособности, и для его проверки попросил сначала инспектора ГИБДД самого продуть в прибор. В такой просьбе инспектор ГИБДД отказал водителю, причём что либо пояснять не стал, а просто сказал, что не будет.
В связи с чем у водителя возник вопрос, а как ему проверить работоспособность алкотектора и обязан ли инспектор ДПС по требованию водителя продуть в алкотектор для проверки работоспособности.
К тому же вопрос, чего бояться инспектору ДПС, если алкотест исправен и покажет нули?
Обратившемуся водителю я пояснила, что инспектор ГИБДД не обязан продувать в алкотектор перед освидетельствованием водителя, в такой просьбе инспектор ГИБДД обязательно откажет водителю и будет прав, так как такая проверка не предусмотрена приказами регламентирующими деятельность инспектора ГИБДД. Кроме того инспектор ДПС такую просьбу посчитает унижением, так как он считает, что продувать в прибор должны водители по требованию гаишника, а не наоборот.
А проверка работоспособности технического средства предусмотрена функциями алкотектора, в любом приборе используемым инспекторами ГИБДД предусмотрена возможность пробного забора воздуха, т.е. перед тем как продуть в прибор инспектор ГИБДД включает него, вставляет в него мундштук (трубочку) и делает пробный задор воздуха, так прибор сам анализирует имеющийся в трубочке воздух на предмет наличия паров алкоголя в трубочке. Если алкоголь есть то на экране появится надпись «Обнаружен алкоголь», если нет то надпись «Алкоголь не обнаружен».
Причём приборы под названием «Юпитер» используемые гаишниками, такую проверку проводят перед освидетельствованием водителя сами, т.е. если пробный забор воздуха не сделать прибор не заработает и освидетельствовать им водителя будет невозможно. Но такой функцией обладают не все алкотекторы используемые инспекторами ГИБДД.
Ввиду вышеуказанного инспектор ГИБДД никогда не будет дуть в алкотектор по просьбе водителя, для проверки его работоспособности.
