К сожалению, планировку городских улиц не успевают адаптировать для постоянно увеличивающегося транспортного потока. Из-за этого дефицит парковочных мест неумолимо растет, водителям приходится оставлять машину даже там, где подобное запрещено. Да-да, в том числе и на бордюрах.
Но как бы ни был сложен поиск подходящей парковки, долго оставлять машину в таком положении не рекомендуется. Помимо того что это создает сложности окружающим, перекос геометрии кузова может ухудшить техническое состояние авто. И вот почему…
Ландшафтная преграда
Бордюр – типичный элемент городского благоустройства, отделяющий пешеходную/зеленую зону от проезжей части. Стандартная высота бордюрного камня составляет 300 мм, а вкапывается он таким образом, чтобы выступал над землей на 150-160 мм.
Путем нехитрых вычислений можем определить, что такая преграда бросает серьезный вызов автомобилям, клиренс которых меньше либо равен указанной высоте. Пытаясь заехать на такой бордюр, вы с большой вероятностью можете повредить «скорлупу» бампера.
Кроме того, такая парковка наказывается штрафом и вряд ли прибавит позитивного настроения автовладельцу. Подробнее об этом можно почитать здесь.
Недостаток топлива
Возможно, любителей ездить на полупустом баке удивит этот факт, но при сильном боковом уклоне автомобиля датчик уровня топлива может показать нулевой уровень. В сильный мороз это приведет к тому, что двигатель транспортного средства попросту не заведется. Подобное может произойти и в машинах с изношенным топливным насосом. «Лечится» проблема просто: достаточно перекатить автомобиль на ровное место. В иных же случаях (при особо долгой стоянке в таком положении) придется реанимировать и топливную систему.
А вот история о том, что мотор будет претерпевать повышенные нагрузки из-за того, что в результате перекоса масло скопилось в боковой части картера, не соответствует действительности. Если смазывающая жидкость залита до нужного уровня, она равномерно распределится по всем элементам силового агрегата, когда машина окажется на ровной плоскости.
Большая нагрузка
А вот о парковке авто на уклоне пару слов сказать необходимо даже с учетом того, что мы уже подробно разбирали данный вопрос. Стоянка на бордюре, к тому же на «косогорном» участке, создает дополнительную нагрузку на силовой агрегат авто. Как правило, если тот оборудован «механикой», водитель оставляет машину на передаче. И это плохо, поскольку коленвал под нагрузкой может проворачиваться, а значит, транспортное средство скатится вниз. Неприятные последствия этого несложно представить.
Кроме того, для машины, оставленной в таком положении, велик риск проворачивания клапанного механизма и перескакивания зубьев ремня ГРМ. Избежать подобного позволит сильное затягивание ручного тормоза. Причем неважно, каким типом коробки передач оборудован автомобиль. К примеру, у АКПП длительный простой под уклоном может привести к облому фиксаторов режима «P» в коробке, а значит, и к дополнительным тратам на ремонт/замену агрегата. Для надежного фиксирования автомобиля на месте при долгой стоянке под уклоном не будет лишним использовать противооткатные упоры.
Перекос кузова
Пожалуй, самым неприятным последствием парковки на бордюре является искривление кузовной геометрии автомобиля. Вся нагрузка при этом концентрируется в одной-двух точках передней и задней подвески, после чего неправильно распределяется по силовому каркасу, создавая дополнительные очаги напряжения.
Для машин, разменявших третий десяток, то есть с «уставшим» кузовным металлом, это в прямом смысле испытание на прочность. А если силовой каркас, вопреки технике безопасности, уже подвергался сварным работам, исход такой парковки может быть непредсказуемым. К примеру, прогнившие чашки передней подвески могут быть продавлены, после чего транспортное средство волшебным образом превратится в недвижимость.
Да и новым авто, у которых металл становится все тоньше и прогибается даже от нажатия пальцами, ничего хорошего парковка на бордюре не сулит. Даже при незначительном люфте кузовных панелей любую створку, будь то двери и/или капот, будет тяжело закрыть.
Кроме того, неправильно установленное лобовое стекло, если это дешевый аналог, может не выдержать упомянутой нагрузки и треснуть. Под воздействием низких температур подобное часто происходит, особенно если на «лобовике» присутствуют сколы и мелкие трещины. В этом случае таковые могут расшириться и «расползтись» до самого края стекла.
В заключение упомянем и о состоянии подвески. Резиновые уплотнители сайлентблоков разрушаются, когда долгое время испытывают концентрированную нагрузку. Также не рекомендуется надолго оставлять авто с пружинами, сжатыми до предела. Под таким воздействием они могут изменить исходную форму, и в результате управляемость авто заметно ухудшится.
Автогонки, перефразируя известное высказывание о футболе, это соревнование, в котором участвуют машины разных марок, но обычно побеждают красные. Действительно, Ferrari с большим отрывом самая результативная команда в истории «Формулы-1». А еще это самый известный производитель спорткаров — и заодно один из самых дорогих брендов мира.
Про историю Ferrari написаны сотни томов, сняты десятки фильмов. К юбилею фирмы из Маранелло «Мотор» решил уместить историю Ferrari и Феррари в 20 иллюстрированных эпизодов. Да, это было непросто, зато, надеемся, вам будет интересно.
Отложенный день рождения
Модена
18 февраля 1898 года
Откройте любой справочник, да ту же Википедию например, и вы без труда найдете дату рождения Энцо Феррари — 20 февраля 1898 года. Только мало кто знает — на самом деле один из величайших итальянцев в истории появился на свет двумя днями раньше.
«Погода тогда была ужасная. Валил такой жуткий снег, что отец решил отложить визит в мэрию!». Энцо с его весьма специфическим чувством юмора находил эту сценку презабавной и часто пересказывал ее в кругу друзей и близких.
Дом в Модене, где Энцо провел детские годы, стал частью музея, открывшегося в 2012-м. Неплохая иллюстрация пути от скромности к величию.
Куда более крутая история — сама жизнь Феррари. Его феноменальный путь на самый верх, который он проделал сам, начав буквально с самого низа.
Большая мечта
Болонья
8 сентября 1908 года
Мальчишки непостоянны в выборе будущей профессии. Вчера представлял себя пожарным, сегодня — уже космонавтом, а завтра вдруг адвокатом. Маленький Энцо попеременно грезил карьерой оперного певца и спортивного журналиста. Ровно до тех пор пока осенью 1908-го не оказался на гонках в Болонье.
В тот год «Коппа Флорио» перенесли с Сицилии в столицу Эмилии-Романьи. Взору 10-летнего пацана — теперь уже точно несостоявшегося оперного тенора — мир автогонок предстал во всем громыхающем и пахнущем великолепии.
Не отпуская отцовский рукав, юный Энцо завороженно следил за тогдашним гоночным кумиром Италии — Феличе Надзаро. Действующему победителю Тарга-Флорио и его монструозному ФИАТу не было равных на булыжных мостовых Болоньи.
Какая опера, какая журналистика! С того дня Феррари мечтал только о карьере автогонщика. Конечно, в заводской команде ФИАТ…
В шаге от края
Хребет Мадоние
23 ноября 1919 года
Вот он эффект бабочки во всей красе. Одно малозаметное событие могло изменить ход истории, в которой Энцо так и остался бы малоизвестным штатным сотрудником FIAT. Но зимой 1919-го комиссованный из-за эпидемии испанки рядовой 3-го горнострелкового полка Энцо Феррари получил отлуп от представителя FIAT. «Мы не настолько богатая фирма, чтобы устраивать на работу всех отставных солдат» — одной фразой уничтожил мечты молодого человека фиатовский менеджер Диего Сориа.
Энцо несколько недель провалялся в госпитале, причем в отделении для безнадежных. Силы на борьбу с болезнью ему придавало рекомендательное письмо от командира полка. Тот, как заведено в Италии, знал кого-то в ФИАТе, и просил устроить на работу своего бывшего подчиненного. Напрасно...
Феррари был опустошен и физически, и морально. Пандемия уже забрала отца и старшего брата. У него самого не осталось сил противиться судьбе. Но все меняет встреча на вокзале «Порта Нуова». Энцо, уже готовый покинуть Турин, знакомится с Лаурой Гарелло — своей будущей женой.
Ради миловидной 19-летней портнихи Феррари решает остаться в городе. Он отбрасывает депрессию, берет себя в руки и находит работу. Сначала в небольшом кузовном ателье Carrozzeria Giovannoni, а еще через несколько месяцев в автомобильной фирме CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).
Энцо за рулем CMN
Все вдруг сложилось идеально. Вчерашний безработный становится испытателем готовой продукции и что важнее заводским гонщиком миланской фирмы! И вот 23 ноября 1919-го за рулем 20-сильного родстера CMN Энцо Феррари выходит на старт 10-й по счету «Тарга-Флорио» — самой престижной гонки Италии.
Путь до воплощения детской мечты о карьере гонщика занял 10 лет 2 месяца и 15 дней.
Новый смысл
Модена
19 января 1932 года
Стать профессиональным пилотом сейчас и сто лет назад — две большие разницы. В начале XX века не было ни картинговых школ, ни чемпионатов младших формул для начинающих. Каждый, кто мог справиться с автомобилем и имел достаточно смелости, уже мог считаться неплохим гонщиком.
Энцо не исключение. Звезд с неба он не хватал, нет — для этого нужен был талант от бога или абсолютное бесстрашие. Желательно — и то, и другое сразу. Но как раз бросать всё на алтарь гоночных богов Феррари не собирался.
Тарга-Флорио 1922 года для Энцо и его Alfa Romeo 20/30 ES 4,2 закончилась бесславно — только 16-е место в абсолюте
Гонки уже забирали близких ему людей. Уго Сивоччи — именно он в трудный час помог Энцо устроится в CMN — в сентябре 1923-го разбился в Монце во время испытаний гоночной Alfa Romeo P1. Не пройдет и двух лет как на трассе в Монлери погибнет другой друг — Антонио Аскари, отец будущего двукратного чемпиона мира.
За всю карьеру Феррари так и не выиграет ни одной по-настоящему крупной и знаковой гонки. Его лучший результат — второе место на Тарга-Флорио 1920 года. Шлем на гвоздь он повесит 19 января 1932-го. В день рождения сына Энцо понял, что не имеет права больше рисковать жизнью. Малыш Альфредо вдохнул в нее новый смысл.
«Скудерия Феррари»
Модена
1 декабря 1929 года
То, что великим гонщиком ему стать не суждено, Энцо понял давно. Впрочем, выигрывать можно не только за рулем, но и в офисном кресле, не правда ли?
В конце 1929-го Феррари — на тот момент не просто известный пилот, но и успешный дилер Alfa Romeo — организует собственную команду. Вместе с Энцо у истоков Scuderia Ferrari стояли Марио Тадини и Альфредо Канитато. Выходцы из богатых семей, прожигатели жизни, плейбои — они мгновенно подписались на проект «скудерии», красиво проданный им убедительным и словоохотливым Энцо.
История забыла их имена. Для Марио и Альфредо гоночная команда была забавой, приятным и статусным хобби. Для Энцо же — он сам не успел заметить как — «Скудерия» превратилась в смысл жизни.
Феррари лично обхаживал спонсоров и поставщиков. Уже в первый сезон удалось договориться с Alfa Romeo, Bosch, Pirelli и Shell об особых условиях. Он пускал в ход всё своё красноречие, очаровывая лучших инженеров и гонщиков. Из FIAT переманил знаменитого конструктора Витторио Яно. За руль машин своей команды Энцо сразу усадил главную итальянскую звезду второй половины 20-х Джузеппе Кампари. Наконец, Феррари обладал даром находить неограненные бриллианты вроде Тацио Нуволари…
С первого дня истории Scuderia Ferrari Энцо вел её к величию.
Тот, кому нельзя отказать
Брешия
28 апреля 1940 года
Энцо-менеджер в отличии от Энцо-пилота был максималистом. Результаты Scuderia Ferrari, в довоенные годы выступавшей на машинах Alfa Romeo, порой превосходили достижения заводской конюшни из Милана. Вздымающийся на дыбы жеребец — фамильный герб Франческо Баракка, главного итальянского летчика-аса Первой мировой, который Энцо пожаловала сама графиня Паолина Бьянколи — в конце-концов стал бельмом на глазу «Альфа-Ромео».
Конец внутризаводскому соперничеству положили в 1938-м, когда «Скудерия Феррари»… прекратила существование, а Энцо назначили директором заводской конюшни Alfa Romeo.
Но идея провалилась. Итальянские машины — и не важно, кто рулил процессом — в конце 1930-х на голову уступали немецким Mercedes-Benz и Auto Union. Всего через год Энцо пошлет к черту «Альфу» и начнет всё заново.
Хотя всё было не так просто. В соглашении о разрыве контракта юристы Alfa Romeo прописали важный пункт. В течении четырех лет Энцо не может управлять делами Scuderia Ferrari... Ничего страшного — он просто создал другую фирму.
Формально Auto Avio Costruzioni занималась разработкой авиационных комплектующих. Но когда однажды в офисе на виа Тренто Триесте появился молодой человек и попросил построить автомобиль для «Милле Милья» 1940 года, Феррари не мог сказать нет. Молодого человека звали Альберто Аскари — это был сын Антонио Аскари, погибшего друга Энцо.
Так первым автомобилем, созданным фирмой Феррари (которая еще не называлась Ferrari) стал Auto Avio Construzioni 815. В стартовом списке «Милле Милья» две баркетты ради конспирации числились под цифровыми индексами — просто модель 815, и всё. Гоночный дебют прошел с переменным успехом — 815-е оказались самыми быстрыми машинами в классе и долго лидировали, но до финиша не добрались из-за поломок.
Многообещающее начало, тем не менее, было положено.
Теперь по-настоящему
Пьяченца
11 мая 1947 года
Спустя два с половиной месяца после «Милле Милья-1940» Италия вступила во Вторую мировую. Можно сказать, что война обошла Феррари стороной. Да, в ноябре 1944-го мастерские «Скудерии» в Модене оказались в прицеле союзнических бомбардировщиков. Но разрушения не были катастрофическими. Главное — к 1945-му давнишний запрет от Alfa Romeo истек, и Энцо мог отправляться в большое самостоятельное плавание.
Дебют первого автомобиля Ferrari — теперь уже стопроцентного Ferrari! — состоялся 11 мая 1947 года. На второстепенной гонке в Пьяченце 12-цилиндровая Ferrari 125 S Франко Кортезе лидировала, но не увидела финиша. Подвело сцепление.
Впрочем, первой победы Ferrari пришлось ждать недолго. Спустя неделю на городской трассе в столице Италии, проложенной вдоль древнеримских терм, все тот же Кортезе будет принимать поздравления. Победа на Terme di Caracalla это только начало. Всего до конца сезона 125-я выиграет шесть раз в 14 стартах.
Так стало понятно — на гоночном небосводе взошла новая звезда.
Vive l'Italie!
Ле-Ман
26 июня 1949 года
Мгновенный успех Ferrari может показаться чудом. Но ведь чудес не бывает, не так ли? Просто конкуренция на трассах в послевоенные годы была не слишком высокой. Зато на Энцо уже работали и его деловая хватка, и блестящая репутация.
Имя Феррари знали во всей Италии. К нему с готовностью шли инженеры, конструкторы и гонщики. Не на зарплату даже — в расчете на призовые. Он знал, как заставить талантливую человеческую массу работать как один механизм. Вот и весь секрет.
Впрочем, и без везения, конечно, не обошлось. Приехать в Ле-Ман и выиграть 24-часовой марафон в абсолюте с первой же попытки — это почти невероятно! Но у Луиджи Чинетти и Ferrari 166MM в июне 1949-го всё получилось.
Первую победу Ferrari в Ле-Мане принес Луиджи Чинетти. Американец итальянского происхождения выступал в экипаже с британцем Питером Митчелл-Томпсоном вторым — бароном Селсдон и владельцем машины. При этом именно Луиджи провел за рулем большую часть дистанции. В общей сложности барону удалось порулить меньше полутора часов суточной гонки.
«Деньги в кассу!»
Париж
6 октября 1949 года
Новоиспеченный чемпион Ле-Мана стал удивительно важным автомобилем в истории Ferrari еще по одной причине. На базе 166ММ построен 166 Inter — первый дорожный Ferrari в истории.
Теперь автомобиль с гербом Франческо Баракка на носовом обтекателе можно было купить и для поездок по дорогам общего пользования. А до тех пор все Ferrari были чисто гоночными.
Первые 38 дорожных Ferrari с кузовами от лучших итальянских карроцерий показали Энцо способ находить средства на участие в гонках. Ведь именно они оставались главной целью Коммендаторе.
Первая из многих
Сильверстоун
14 июля 1951 года
Старая эпоха гонок Гран-при закончилась в 1950-м, когда весной на английской трассе Сильверстоун, вблизи одноименной деревушки, состоялся первый этап чемпионата мира по новой формуле техрегламента. Теперь мы знаем его как Формула 1.
Кстати, Сильверстоун — единственный этап сезона, в котором Scuderia Ferrari участия не принимала. Случилась размолвка с организаторами из-за призовых. Этот досадный инцидент, а также несколько других стартов, которые пилоты красных пропустят в 1960-х, не в силах испортить переполненный страстью роман Ferrari и Формулы-1. Ни одна команда кроме «Скудерии» не принимала участия во всех без исключения чемпионатах мира. Ни одна!
Хосе-Фройлан Гонсалес на пути к первой в истории Ferrari победе на Гран-при Формулы 1, Сильверстоун, 14 июля 1951 года
Альберто Аскари, первый чемпион мира Формулы 1 на автомобиле Ferrari
По победам у Ferrari тоже нет равных. Первую гонку для красных Хосе Фройлан Гонсалес выиграет в 1951-м — Гран-при Великобритании на том же Сильверстоуне. Еще через год Альберто Аскари принесет Коммендаторе первый чемпионский титул.
По сей день Ferrari с огромным отрывом лидер F1 и по выигранным Гран-при (1034 старта, 240 побед), и по титулам — 16 в командном, 15 в личном зачетах.
Самый черный день
Милан
30 июня 1956 года
Отцовство навсегда изменило Энцо. Больше своих гоночных автомобилей он любил только сына. Настоящее имя Дино Феррари — Альфредо. Первенца окрестили в честь дедушки Энцо и в семейном кругу звали Альфредино — «Маленький Альфредо». Вот и разгадка тайны имени.
Альфредо был не просто светом в окошке для папы — с детства Энцо готовил наследника своей империи. Дино тоже полюбил автомобили, хотя карьера пилота его не прельщала. Он был прирожденным инженером и приложил руку к созданию спорткара Ferrari 750 Monza и 1,5-литрового V6 для гонок F2. Наверняка он бы успел больше, много больше…
Альфредо «Дино» Феррари (на фото крайний слева) за любимой работой. Энцо второй справа.
Уже во взрослом возрасте у Дино диагностировали мышечную дистрофию Дюшенна. Болезнь редкую и, увы, неизлечимую. Альфредо затухал на глазах. Ему с трудом давались простые движения, он постоянно чувствовал слабость, порой не мог справиться даже с весом собственного тела.
30 июня 1956 года Дино умер в больнице Милана. Ему было всего 24… В этот день из жизни Энцо исчезла вся радость.
«А что с машиной?»
Модена
14 марта 1957 года
После ухода Дино, характер Энцо изменился. Он стал еще более жестким и требовательным, чем прежде. Стал прощать подчиненным меньше ошибок. В его жизни теперь остались только автомобили…
Показателен один эпизод. В марте 1957-го во время тестов в Модене за рулем Ferrari 801 разбился талантливый Юджинио Кастелотти. Коммендаторе узнал о трагедии по телефону. «Что вы говорите? Кастелотти погиб? Какой ужас, какой ужас… А что с машиной? Сильные повреждения?».
Через год с разницей в месяц за рулем Ferrari разобьются Луиджи Муссо и Питер Коллинз. Последней каплей станет гибель немецкого аристократа и талантливого пилота Берга фон Трипса осенью 1961-го. Даже официальный печатный орган Ватикана сравнит Энцо с богом Сатурном, пожирающим собственных детей.
Будто бы Феррари было не плевать на чье-то мнение…
Дворцовый переворот
Маранелло
31 октября 1961
Трагедия Дино ударила не только по Энцо, но и по его жене. Для Лауры Гарелло Феррари это были тяжелейшие времена. Помимо прочего она подозревала — небезосновательно — мужа в интрижках на стороне. Из кризисной ситуации Лаура выбиралась необычным способом — она стала активно вмешиваться в дела «Скудерии»…
Сам Энцо, учитывая сложность ситуации, смотрел на это сквозь пальцы. Зато инженеры и конструкторы Ferrari принимали назойливое женское внимание близко к сердцу. Однажды их терпение лопнуло, и ряд ведущих сотрудников команды во главе с главным конструктором Карло Кити выставил ультиматум — или Лаура больше не лезет в дела команды, либо мы за себя не ручаемся.
Энцо и «лидер заговорщиков» Карло Кити. Пока еще вместе…
Феррари не колебался даже для вида, уволив всех бунтовщиков до последнего. Время показало, что он вновь был прав. Набрав новый коллектив, Энцо вскоре снова вернулся к победам в Гран-при, а вот карьеры бунтарей покатились по наклонной…
«Что вы о себе возомнили?!»
Турин
20 мая 1963 года
С началом 1960-х Энцо все отчетливее понимает — участие в гонках с каждым годом обходится все дороже и дороже. Даже растущие продажи дорожных моделей не могли покрыть расходы. Пришло время искать богатого дядюшку, на деньги которого можно продолжать спортивную программу.
Тем более дядюшка с чемоданом нала уже спешил из-за океана. Присоединить итальянский бриллиант к своей огромной автомобильной империи захотел Генри Форд Второй — внук того самого Генри Форда и президент Ford Motor Company.
Только неувязочка вышла. О сумме договорились быстро — что-то в районе $18 миллионов. На нынешние деньги получается около $160 миллионов, то есть недорого. Энцо искренне полагал, что американцы согласны на роль спонсоров, оставляя управление и расходы на содержание Скудерии под его личное усмотрение. Фордовцы смотрели на вопрос под другими углом — мы платим деньги, значит мы и заказываем музыку.
Когда Феррари, наконец, понял принципиальную разницу во взглядах, то пришел в бешенство. Со слов Франко Гоцци, личного секретаря Энцо, в адрес представителей «Форда», уже готовых подписывать документы, Феррари обрушил град оскорбительных и даже непечатных ругательств. После, буркнув под нос «надо что-нибудь поесть», Энцо покинул кабинет. Переговоры, шедшие три недели, завершились.
В бешенство пришел и Генри Форд, пообещавший стереть «этого итальяшку» в порошок. Собственно этому эпизоду, история автогонок обязана появлению Ford GT40, который бросил вызов Ferrari в Ле-Мане, Дайтоне и Себринге.
Родная душа
Маранелло
21 июня 1969 года
Срыв контракта с Ford, конечно же, не решил финансовых проблем Ferrari, а скорее усугубил их. Поэтому долю в компании Энцо все равно пришлось уступить. Правда, своим людям и на своих условиях. Под своими людьми мы конечно подразумеваем FIAT — главный автопромышленный гигант Италии.
Летом 1969-го фирма из Турина получила 50-процентный пакет акций Ferrari. Энцо пришлось сложить обязанности управляющего отделением дорожных моделей. Зато Scuderia Ferrari осталась его вотчиной.
Все приходит к тому кто умеет ждать.
Великий и прекрасный
Маранелло, Civic center
21 июля 1987 года
Невозможно выбрать лучший автомобиль Ferrari в истории. Просто потому, что у каждого фаната он свой. И все же возьмем на себя смелость и в качестве кандидата на звание самого-самого предложим Ferrari F40.
Эта модель — воплощение бренда. Приуроченный к 40-летию Ferrari, гиперкар создавался в сложный для компании период. Буксовала программа в «Формуле-1», не лучшим образом шли дела на рынке серийных моделей, наконец, здоровье самого Энцо вызывало все больше опасений…
Под грузом невероятного давления инженеры и дизайнеры из Маранелло выдали шедевр на века. Неповторимо красивый кузов от Леонардо Фиораванти, мощнейший турбомотор под 500 лошадей и звание самого быстрого серийного автомобиля мира. От нуля до сотни за 4,6 с, максималка — 321 км/ч.
Ferrari F40 — одна из последних моделей компании, построенных по олдскульным заветам, когда настоящий спорткар состоял из мощи, напора и скорости, а не кондиционера, коробки-автомата и отделки алькантарой.
И да, F40 — последний автомобиль, дебют которого застал Энцо.
Его прощальный поклон
Маранелло
14 августа 1988 года
Летом состояние здоровья 90-летнего Коммендаторе стало критическим. В июне он пропустил аудиенцию с Понтификом. Иоанн Павел II посетил завод в Маранелло, но Энцо мечтавший об этой встрече не смог подняться с кровати…
Феррари не стало 14 августа. Хотя о дате смерти официально объявили лишь несколько дней спустя. Кто-то считал последнюю волю Энцо компенсацией за те два «лишних» дня, доставшихся ему при рождении — помните историю со снегопадом в Модене 18 февраля 1898 года? Есть и другая версия. Феррари просто хотел, чтобы работа на заводе и трассе не останавливалась ни на секунду.
Месяц спустя Герхард Бергер и Микеле Альборето принесут Ferrari первую и единственную победу в чемпионате Формулы-1 сезона 1988 года. На пьедестале в Монце и австриец, и итальянец посвятят успех «Мистеру Феррари».
Возвращение короля
Автодром Сузука
8 октября 2000 года
На момент когда Энцо не стало, Scuderia Ferrari не выигрывала титул в чемпионате мира Формулы 1 уже девять сезонов. Понадобится еще 11 лет боли и унижений, чтобы черная серия, наконец, прервалась.
Пилотский гений Михаэля Шумахера, инженерный талант Джона Барнарда и организационная безупречность Жана Тодта вернули чемпионский кубок в Маранелло.
Победа в Гран-при Японии 8 октября 2000-го начала отсчет невероятной серии из пяти подряд титулов, которые сделают Шумахера одним из величайших гонщиков в истории автоспорта, а Ferrari лучшей командой нулевых.
Самый ценный бренд мира
Дубай
4 ноября 2010 года
Для Энцо гонки и гоночные автомобили составляли главный интерес в жизни. Отдадим должное наследникам его империи — они многократно увеличили ценность и стоимость компании. Из небольшой частной спортивной команды, основанной в 1929-м, Ferrari сегодня превратилась в самый ценный автомобильный бренд мира.
Ferrari — давно не только про автомобили. Осенью 2010-го открылся парк развлечений Ferrari World в Дубаи, а отчисления за использование логотипа с гарцующим жеребцом на сувенирной продукции превышают миллиард долларов ежегодно.
«Чистая кровь»
Маранелло
23 марта 2022 года
75-летний юбилей Ferrari — в данном случае не просто гоночного коллектива, а уже полноценной автомобильной фирмы — приходится на удачное время. Продажи бренда бьют рекорды, в Формуле 1 впервые после многолетней засухи лидирует пилот на красной машине, а компания открывает для себя новые горизонты.
Ferrari Purosangue — первый SUV в истории бренда — доказывает, что смелости в Маранелло не занимать. Может быть внедорожнику с эмблемой гарцующего жеребца сам Энцо и не особо обрадовался бы, но желанию своих последователей шокировать и удивлять — наверняка.
Как-то незаметно на фоне новостей об отделении Техаса и интервью Такера Карлсона (ждем завтра) прошла следующая новость: Минтранс определил, кто будет виноват в случае, если беспилотный автомобиль попадет в аварию. И это, ожидаемо, владелец автомобиля. Который сможет переложить ответственность на разработчика автопилота или на владельца автомобиля Б, если докажет, что авария произошла по их вине.
Оказывается, будущее уже наступило. И, начиная с 2025 года, беспилотные автомобили будут выпущены на дороги страны.
"Нет, - скажете вы, - ты все проспал. Они уже на дорогах. Мы вчера видели беспилотное такси Яндекса. А позавчера - беспилотный КАМАЗ, запряженный в фуру".
Ребята, я в курсе. Дело в том, что с 2025 года машины поедут по трассам БЕЗ дублирующего водителя в салоне.
Сперва, конечно, будут и ограничения. Во-первых, у трассы с беспилотниками должен быть цифровой двойник. То есть компьютерная модель дороги с картой, знаками, информацией об авариях, погоде и состоянии дорожного полотна. Например, такая цифровая карта создана за 300 миллионов для трассы М-11. Во-вторых, за машиной должен будет удаленно следить диспетчер, который остановит машину в безопасном месте и отключит автопилот, если что-то пойдет не так.
Есть еще и в-третьих, и в-пятых, но это не меняет суть. Наступит 2025 год и фантастическое будущее станет реальностью.
Сперва беспилотные авто появятся в небольшом количестве и только на некоторых дорогах. Потом их будет становиться все больше и больше. И вот, скажем, лет через пять, вы отправитесь в магазин и прикупите себе автопилот. Поставите его на свою "Ладу Весту" или "Москвич". И оправите свою машинку ночью на заправку, а потом в мойку. Чтобы с утра она, чистая и полная сил, везла вас на работу. Пока вы играете в солитер в смартфоне. Или вызовите беспилотное такси, в котором водитель не будет напрягать вас вопросами типа "дорогу покажешь, брат?".
Остается только один вопрос.
Куда денутся водители фур и такси? Все ли смогут переквалифицироваться в программистов, дата-аналитиков и диспетчеров беспилотных авто?
BMW 5 поколения G60 дебютировала весной прошлого года. Первым свет увидел седан. А теперь представили универсал с индексом G61. На старте моторная гамма состоит только из дизельных и электрических версий. Бензиновые двигатели появятся позже, и то лишь в составе подзаряжаемых гибридов.
Вплоть до центральной стойки новый универсал предсказуемо повторяет внешность седана. А корма пятидверки сохранила узнаваемые по прошлым поколениям пропорции с сильно заваленным задним стеклом и слегка ниспадающей линией крыши. Размеры Туринга выросли относительно предшественника и совпадают с базовым седаном G60: длина — 5060 мм (+97 мм), ширина — 1900 мм (+32 мм), высота — 1515 мм (+17 мм). Колесная база — 2995 мм (+20 мм). Базовые колеса 18-дюймовые для дизельных версий и 19-дюймовые для электрических, но за доплату предусмотрены колеса диаметром вплоть до 21 дюйма.
Интерьер идентичен седану: экраны приборов (12,3 дюйма) и медиасистемы iDrive (14,9 дюйма) установлены в базе, за доплату предложен еще и проекционный дисплей с дополненной реальностью. Вне зависимости от типа силовой установки, объем багажника — 570 литров (против 520 литров у седана), а если сложить вровень с полом спинку заднего ряда (она разделена в пропорции 40:20:40), то можно рассчитывать уже на 1700 литров. Есть электропривод пятой двери, но фамильная черта универсалов BMW в виде подъемного заднего стекла исчезла.
На старте будет предложено две электрические версии BMW i5 Touring. Младшая заднеприводная eDrive40 оснащена единственным двигателем с пиковой отдачей 340 л.с. и 430 Нм, что обеспечивает разгон до ста за 6,1 с. Двухмоторная полноприводная версия i5 M60 xDrive имеет 601 л.с. и 820 Нм в режиме лаунч-контроля, с 0 до 100 км/ч занимает 3,9 с, а максимальная скорость ограничена на отметке 230 км/ч. Обе версии оснащены 400-вольтовой тяговой батареей емкостью 81,2 кВт·ч с развитой системой терморегуляции. Заднеприводная eDrive40 может проехать на одной зарядке 560 км по циклу WLTP, а полноприводная M60 xDrive — 506 км. Мощность зарядки переменного тока — 11 кВт (22 кВт за доплату), постоянного тока — до 205 кВт.
Дизельные BMW 520d Touring и BMW 520d xDrive Touring также различаются типом привода — он задний или полный. Обе имеют четырехцилиндровый турбодизель 2.0 (197 л.с., 400 Нм), 48-вольтовый гибридный довесок и восьмиступенчатый автомат. Однако летом этого года обещано появление модификации 540d xDrive с дизельной турбошестеркой и двух подзаряжаемых гибридов с двухлитровыми бензиновыми двигателями — 530e и 530e xDrive.
Старт продаж новых универсалов G61 в Германии, большинстве стран Евросоюза и Японии намечен на май 2024 года. Цены пока не объявлены, но они будут чуть выше, чем у седана, который стоит минимум 57550 евро.
Лютый пиздеж. Тот кто сочинял эту байку путает уголовный, административный и гражданские кодексы.
Жизненные реалии выглядят иначе: если водитель ни чего не нарушал, но сбил нарушаешего пдд пешехода, то уголовной отвественности для водителя не будет. Однако согласно гражданскому кодексу, водитель как в владелец источника повышенной опасности в праве оперативного управления, обязан возместить вред, причиненный ИПО, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего (ст1079 ГК РФ).
Таким образом, если пешеход перебегал в неположенном месте и был сбит наглухо, то водителя не посадят. Однако обяжут возмещать нанесенный вред.
Кстати о возмещении вреда. Вот тут вилка очень широкая. Могут присудить оплатить похороны, могут присудить содержать детей погибшего, могут присудить компенсировать моральный вред свидетелям наезда. В общем "возмещение вреда пострадавшему" понятие очень широкое. Но это не значит, что "пешеход всегда прав", так, например, пассажирам авто попавшего в ДТП так же положено возмещение вреда. И тут тоже интересная практика. Реальный случай: бухает компания, алкоголя не хватает - решают ехать за "догоном". В процессе поездки водитель выруливает на встречку и устраивает лобовое столкновения, по итого которого погибает, а его пассажиры получают травмы. Водитель встречного авто остается живым. Суд присуждает выжившему водителю возместить вред пострадвшим в дтп пассажирам, которые ехели в авто виновника пдд.
Этот вопрос мог бы стать коварной ловушкой в телевикторине автомобильной тематики. Правда ли что ВАЗ-2108 — первый советский автомобиль с передним приводом и первый же хэтчбек страны? Если на оба вопроса вы ответили «да», то оба раза ошиблись. Формально пионером советского переднего привода считается ЛуАЗ-969, а лавры первого хэтчбека принадлежат Иж-2125 «Комби».
Это, конечно, если использовать современную и самую распространенную интерпретацию понятия хэтчбек — грузопассажирский кузов с доступом к багажнику через расположенную под углом застекленную дверь. Существует, правда, секта любителей определять тип кузова не по функциональному назначению, а по форме задней двери. Такие называют «Комби» не столько хэтчбеком, скорее лифт- или даже нотчбеком.
Оставим ненужные споры. В любом случае до появления на рынке Иж-2125 «Комби» в Советском Союзе не было столь оригинального и практичного автомобиля. Почему же, несмотря на реальные удобства, достойные для своего времени технические характеристики и стильную внешность, «Комби» не стал по-настоящему народным автомобилем? Почти за четверть века на ижевском конвейере собрали только 414 186 лифтбэков. Попробуем разобраться.
Двойной удар
Подъем автомобильной промышленности СССР обычно связывают с началом строительства Волжского автозавода. Но еще до того как в 1966-м на контракте с FIAT появились печати и подписи, в Ижевске началось строительство другого крупного автосборочного предприятия.
У плохого пиара Иж-Авто несколько причин. Во-первых, в столице Удмуртии хотели выпускать не адаптированную иномарку как на ВАЗе, а модели отечественной марки «Москвич». Скромнее, чем в Тольятти, были и объемы самого производства. Но главное — огласка не интересовала фактических хозяев предприятия. Автомобильное производство в Ижевске развернули на мощностях «Ижмаша» — группы предприятий министерства обороны.
Конечно, заводы, где раньше штамповали автоматы Калашникова, не стали переоснащать под выпуск автомобилей — Иж-Авто строили с нуля. С широким, кстати, применением западных технологий. По сути, за разработку и оснащение предприятия отвечали французы из Renault.
Важно, что еще до того как с конвейера Ижевского завода начали скатываться серийные «Москвичи», у предприятия появилось собственное конструкторское бюро. С большими амбициями и творческими планами.
Агенты ГКБ-88
Вообще 1960-е — настоящий ренессанс отечественной автомобильной школы. Столько прогрессивных идей, интересных проектов, примеров интересного дизайна советский автопром еще не выдавал. Ижевское ГКБ-88 внесло в этот фейерверк свою порцию огня.
Первый опытный автомобиль ижевского КБ — двухдверный седан ЗИМА. Фото сделано, что характерно, зимой…
Перспективные модели, как мы уже сказали, пошли раньше серийных. Первым стал двухдверный (!) рамный седан «ЗИМА-1» (Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей). Затем могучая кучка московского института НАМИ представила проект передового хэтчбека со сдвижными (!) боковыми дверями и профилем… американского AMC Gremlin. Причем облик «Гремлина» дизайнер Евгений Молчанов нарисовал за… четыре года до дебюта самого «Гремлина».
Тот самый советский «Гремлин», который появился раньше «Гремлина» американского. Идею экстерьер Иж-ТЭ приписывают известному дизайнеру Евгению Молчанову. В работе над проектом также принимали участие Юрий Долматовский и Владимир Арямов.
Впрочем, ни ЗИМА (за первой, кстати, последовала и вторая) , ни русский «Гремлин», ни проект комфортабельного внедорожника Иж-4 ни другие креативы агентов ГКБ-88 и близко не приблизились к серийному производству. Военное ведомство, в подчинении которого находился Иж-Авто, действовало строго по уставу. Задача сверху поставлена четко — наладить в столице Удмуртии производство серийных «Москвичей». Этого плана и придерживались. Исключение сделали только один раз. Этим разом и стал «Комби».
Легенда номер 16
Интересно получилось. Французская Renault, по сути строившая завод в Ижевске, представила первый в мире хэтчбек, модель Renault 16, в 1965-м. Год спустя проект «Москвича-408» со скошенной задней дверью показали уже специалисты ГКБ-88. Совпадение? Сомнительно…
Первая версия будущего «Комби». Со стандартной передней частью от «Москвича-408» и несерийной формой пятой двери. Это уж точно хэтчбек!
От седана прототип отличался удлиненной крышей, от универсала «Москвич-426» — более покатой багажной дверью. Обратите внимание — форма пятой двери прообраза «Комби» не такая, как на серийной версии.
Версия исправления и дополненная. Второй вариант «Комби» разжился измененной хромированной решеткой и новой задней дверью.
Да и четырехфарная схема головного освещения и стандартная «москвичевская» решетка радиатора полностью копируют 408-ю модель.
Знакомые глазки, не правда ли?! Из автомобилей, на которые ставились фары фирмы FER, можно собрать целый музей.
Пройдет несколько месяцев, и на выставке технической эстетики в Москве засветится уже второй прототип «Комби». С доработанной геометрией задней двери — появилась характерная ступенька на нижней кромке — измененной решеткой радиатора и одинарными круглыми фарами.
Окончательно же вопрос с оптикой решится чуть позже. В стильные хромированные очки впишут новомодные прямоугольные фары фирмы FER из восточногерманского города Рула. Такие же ставили на гэдээрешные «вартбурги», а впоследствии на микроавтобусы РАФ и даже некоторые версии автобуса ЛИАЗ-677. Довершали облик стильные подфарники и оригинальные задние фонари, разработанные уже ижевскими специалистами. Получилось симпатично и ярко — совсем не по-советски.
ЛиАЗ-677
Чуть помедленнее, «Комби»
Почему, в отличие от других проектов ГКБ-88 и НАМИ, прототип будущего «Комби» понравился военачальникам? Оказалось — даже военные умеют считать! Несмотря на внешний лоск, модель с прогрессивным, невиданным в СССР кузовом обходилась недорого в освоении. Конструктивно же это был самый обычный «Москвич» с минимумом доработок. Дополнительные усилители кузова, превратившие передние и задние лонжероны по сути в интегрированную раму, усиленные рессоры для повышения грузоподъемности, трансформируемый задний ряд сидений.
А это уже почти серийный вариант. Кроме номерного знака опытный образец выдает решетка радиатора со смещенной относительно центра надписью ИЖ-1500.
И всё! Наладить производство такой модели — быстро и недорого. Так и случилось бы в Европе, США или Японии. Но в условиях плановой экономики СССР всё, конечно, происходило иначе — по заранее утвержденному плану...
Зеленый свет «Комби» военное ведомство зажгло, рассчитывая, что новинка сможет зарабатывать валюту в поставках «Автоэкспорта». Если бы производство лифтбэка удалось наладить в конце 1960-х, возможно так бы и случилось. Но никто никуда спешил. Прежде всего дождались запуска главного конвейера Иж-Авто (1970), затем поставили на поток важный для экономики страны «каблук» Иж-2175 (1972) и только затем вспомнили про давно готовый «Комби». В 1973-м, когда первый советский хэтчбек/лифтбек пошел в серию, он может и не устарел морально, но утреннюю свежесть утратил.
«Каблук» Иж-2175
«Комби» все равно шел на экспорт, но в гомеопатических дозах. По сравнению с поставками «Москвичей» уж точно. Больше всего Иж пригодился там, где уродился — на домашнем рынке.
Большой туризм
Любая легковушка в Советском Союзе была обречена на покупательский успех. Промышленность не покрывала потребности огромной страны в личном транспорте. Но «Комби» — не просто любая легковушка.
Окрас «Охра золотистая» был, как бы сейчас сказали, маркетинговым цветом «Комби». На большинстве рекламных фотографиях машина красуется именно в таком колере.
Представьте себе топовый «Москвич» с 75-сильным 1,5-литровым мотором, но более интересным дизайном и рациональными компоновочными решениями в салоне, которых в СССР просто не видели.
Практичная пятая дверь с огромным погрузочным проемом, раскладной диван, легко превращающийся в двуспальную походную кровать, вместительный трехсекционный багажник. Нижняя часть — для инструментов и других необходимых автомобилисту мелочей, посередке —обычная поклажа, сверху — полка, отделявшая трюм от пассажирского салона. Много туда не положишь, но для эстетики и шумоизоляции польза очевидная.
Ступенька на пятой двери позволила обойтись и без дополнительного стеклоочистителя.
По меркам времени всё было пристойно и с динамикой. Для советской машины начала семидесятых 140 км/ч максималки и разгон до сотни в районе 30 секунд — это норма. Скажем, вазовская «двойка» набирала сотню за 23 секунды, но слегка проигрывала по максималке — 138 км/ч.
Не забудем и про весьма достойное качество. Автомобили Иж выпускали на новом, построенном иностранными специалистами заводе. Поэтому особенно на первых порах по добротности сборки ижевские «Москвичи» опережали «Москвичи» столичные.
«Москвич-412»
Стоило удовольствие тоже разумных денег. В середине 1970-х прейскурант «Комби» стартовал с 6746 руб. Обычный ижевский седан «Москвич-412» стоил на 370 руб дешевле. Гуманно для многофункционального и стильного автомобиля, на котором с равным успехом можно было отправиться и в автомобильное путешествие на дальняк, и на рынок с грузом корнеплодов — благо усиленные рессоры позволяли загружать «Комби» по уровень крыши.
Один из вариантов рестайлинга «Комби», который в итоге не пошел в серию.
Портили картинку только скромные объемы выпуска. Правильнее сказать — очень скромные. С 1973-го по 1982-й, то есть почти за десять лет, в Ижевске собрали 66 489 «Комби». Получается меньше восьми тысяч машин в год...
Превращение в тыкву
К всегдашним сложностям освоения новой модели, прибавились и совершенно неожиданные проблемы. Стильные немецкие фары и щедрое хромирование кузова оказались дорогим удовольствием в условиях массового производства. Начав жизнь записным красавцем, «Комби», как и многие другие советские машины — вспомним хотя бы грустную историю ВАЗ-2106 — затем растерял привлекательность и лоск.
ВАЗ-2106
Обновленный «Комби» — Иж-21251 — это одновременно и шаг вперед, и шаг назад. Дисковые тормоза спереди, травмобезопасные утопленные ручки дверей, сиденья с подголовниками — это, конечно, хорошо. Но скучная черная пластиковая решетка радиатора и банальные круглые фары лишили лифтбэк едва ли не половины очарования.
Иж-21251 обновлялся постепенно. Сначала добавились передние дисковые тормоза, но исчезли хром с решетки и немецкие фары. Потом пояивлись утопленные ручки дверей, но пропали колпаки.
Минусуйте еще хромированные колпаки, яркие оттенки в палитре цветов кузова, стильные зеркала на передних крыльях. Поздние версии «Комби» наводили тоску одним своим видом, не говоря уже о том, что к середине 1980-х машина, созданная в конце 1960-х, была уже, мягко говоря, уставшей...
Удивительно, как подробно и точно история «Комби» отражает советские реалии второй половины XX века. Задуманный в последние месяцы хрущевской оттепели, ижевский лифтбэк поначалу казался зарей новой жизни в СССР. Жизни в которой есть место красивым вещам, продуманным решениям и автомобильным путешествиям. Увы, годы застоя превратили яркий и удобный автомобиль в бледную тень самого себя.
«Иж-Комби» — как это было в воспоминаниях владельца
Сегодня Иж-2125 это интересный и нечастый персонаж на рынке классических автомобилей. Мы попросили нашего друга и коллегу, а по совместительству владельца «Комби» Александра Е. рассказать о семейной реликвии.
— Этот автомобиль был приобретен новым в 1978 году. Он на два года старше меня, и его силуэт в цвете «охра золотистая» — вечный спутник моего детства. Это машина деда, и она всегда была неотъемлемым элементом дачного пейзажа, таким же, как корабельные сосны или березы возле бани.
После ухода деда в 1995 году на нем никто не ездил, и около 15 лет автомобиль стоял покинутым. Продавать его рука не поднималась, а следить за ним было некогда. Так он и приходил понемногу в негодность в сыром гараже. Когда появилась возможность, я восстановил его. Он — часть моей личной истории.
— Что тебе нравилось/не нравилось в машине?
Время, когда «Комби» был сколь-нибудь актуален и активно эксплуатировался, пришлось на восьмидесятые. И тогда было откровенно недостаточно информации, чтобы сравнивать его с похожими машинами. Дед активно занимался его доработками по «советам бывалых» из журнала «За рулем». Например, сделал пенопластовую перегородку за задним сиденьем, которая уменьшила объем салона и позволяла воздуху быстрее прогреваться. Отсутствие обзорности через салонное зеркало деда не волновало, у него оставалось еще два внешних зеркала на передних крыльях.
Этот автомобиль всегда обладал преимуществом в виде просторного багажника, которым пользовались во время поездок. Например, мои родители ездили на этой машине в своё свадебное путешествие в 1979 году.
— В каком режиме эксплуатировался автомобиль?
В основном в довольно щадящем режиме загородных променадов до магазина и железнодорожной станции — дед встречал бабушку, которая приезжала со своей городской работы на электричке.
— Самый запоминающийся эпизод, связанный с «Комби»?
Во всей куче воспоминаний ярче всего блестит одно — мне года четыре, и дед разрешает мне проехать на переднем сиденье. А когда мы приближаемся к посту ГАИ, я прячусь под торпедо, в нишу для ног переднего пассажира.
Когда я восстанавливал эту машину, было важным сохранить все «тонкие настройки». В первую очередь звуки и запахи, связанные с этим автомобилем. Кажется, мне это удалось. Каждый раз, когда я сажусь в него, то сразу перемещаюсь на 30–35 лет назад.
— Какое отношение к автомобилю было в семье? Это был культ машины или, напротив, максимально потребительский подход?
В моей семье было несколько машин, так что особого преклонения перед «Комби» не было. Это была вотчина деда. Он часто использовал её как свое личное пространство, что-то вроде беседки. Летом я часто видел, как он сидит внутри и читает газету.
— Можешь что-то вспомнить о надежности «Комби»? Как было с доступностью сервиса, запчастями?
Мы не испытывали особенных проблем — всё стандартно ломалось, стандартно чинилось, подгнивало, ремонтировалось, красилось. Даже сейчас на эту машину достаточно запчастей.
Так «Комби» Александра выглядел до реставрации
А о её надежности лучше скажет мой опыт: когда я восстановил её, то приехал своим ходом из Петербурга в Москву. Съездил из Москвы в Минск и обратно. Ездил в Углич. И, наконец, вернулся назад в Петербург своим ходом. Перед этим последним перегоном машина стояла в гараже два пандемических года без движения, за ней никто не следил. Я пришел, завел её с пол-оборота, сел и проехал 700 км.
— Говорят владельцы «москвичей» и «ижей» находились в режиме постоянного соперничества с «жигулистами». Так и было, или это больше байки из прошлого?
Конечно, это был полноценный «холивар». Моя семья сдалась только когда в конце 80-х, когда в семье появился ВАЗ-2108. Такой технический шаг вперед было сложно игнорировать.
— На какой современный автомобиль похож «Комби»?
Мне кажется, что по сочетанию сносной управляемости, комфорта подвески и довольно невыдающихся динамических качеств он ближе всего к продукции Renault.
