То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Новый и дешевый: Renault представила свежий хэтчбек
На автосалоне в Женеве французский автопроизводитель отметился громкой премьерой, показав серийную версию хетчбэка Renault 5 E-Tech нового поколения. Этой модели уже пророчат статус одного из самых дешевых электрокаров в Европе.
Внешность автомобиля во многом цитирует дизайн одноимённой модели начала 1970-х. Впрочем, ретростиль здесь умело сочетается с современностью. От последней автомобиль получил крупные колёса, светодиодную оптику и жидкокристаллический дисплей, интегрированный в капот. Это не только стилистический штрих, но и функциональный: при подключении к зарядной станции на нем будет отображаться уровень заряда батареи.
Оформление салона тоже выполнено на соответствующем внешней эстетике уровне. Тканевая обивка кресел и дверных карт двухцветная, приборная панель состоит из двух экранов, медиасистема поддерживает сервисы Google, а рулевое колесо мультифункционально и оснащено клавишей автозапуска.
Построен же электромобиль на платформе AmpR Small, ранее именуемой CMF-B EV, которая являлась основой для моделей с ДВС, а это и Renault Clio, и Captur, и почти весь модельный ряд бренда Dacia. При этом габаритная длина «пятого хэтчбека» Renault составляет 3920 мм.
Протяженность автономного хода новинки ограничена 400 км, да и то при условии, что автомобиль будет оснащен батареей ёмкостью 52 кВт*ч. Производитель также собирается добавить в гамму 40-киловаттный аккумулятор – с ним машина будет стоить дешевле, но и протяженность автономного хода станет меньше.
Среди особенных фишек Renault 5 E-Tech стоит выделить технологию V2G, которая позволяет отдавать излишки энергии обратно в магистральную электросеть. В продажу новинка на рынках Европы поступит в ближайшее время. Начальный ценовой порог будет равен 25.000 евро.
Pininfarina продемонстрировала концепт-кар на водородном топливе
Автомобиль носит название Enigma GT и является очередным воплощением технологических и дизайнерских исследований, проведенных специалистами компании Pininfarina. По мнению представителей бренда, именно на таких автомобилях будут ездить люди в ближайшем будущем.
В соответствии с дизайнерской концепцией гранд-турер имеет модульный корпус, вдохновленный такими знаковыми моделями прошлого, как Ferrari Modulo, Maserati Birdcage 75th и Pininfarina Teorema. У концепта также подъемный фонарь кабины и ряд активных элементов кузова, влияющих на управляемость и аэродинамику. Невзирая на сложный дизайн, автомобиль имеет почти классическую посадочную формулу 2 + 2.
При этом силовая установка модели состоит из турбодвигателя V6, потребляющего водородное топливо, и электромотора. Первый силовой агрегат объемом 2,5 л и мощностью 442 л.с. приводит в действие задние колеса, тогда как электродвигатель, выдающий 272 «лошади», установлен на передней оси. Вместе они разгоняют авто до 100 км/ч меньше чем за 4 секунды.
В топливный отсек гранд-турера помещается до 9 килограммов водорода, что обеспечивает дальность хода свыше 700 км при средней скорости движения 100 км/ч. Максимальная скорость авто при этом ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.
Возвращаясь к аэродинамике, нельзя не отметить, что благодаря сложному набору подвижных элементов этот показатель удалось снизить до коэффициента 0,24. В состав такого «обвеса» входят активные ребра в решетке радиатора, выдвижные передние щитки, а также дельтовидное крыло и диффузор с активными воздуховодами, управляемые электроникой.
Убранство салона полностью соответствует духу времени. Это и мультимедийный экран во всю ширину передней панели, и дисплей управления климатической установкой, и даже руль с сенсорными кнопками. Все перечисленные девайсы имеют общий интерфейс, виртуальный слой которого может накладываться на физические объекты в реальном времени. Это новое слово как в навигации, так и для электронных водительских ассистентов вроде системы контроля «слепых» зон.
В Швейцарии выпустят компактный электромобиль для… подростков
Швейцарский бренд Micro Mobility продемонстрировал публике обновленный вариант электромобиля собственного производства, названный Microlino. Дизайн данного транспортного средства был вдохновлен яйцеобразным BMW Isetta.
Ранние версии Microlino стали настолько популярны, что даже обзавелись собственной фанатской базой. Причем этот электрокар не назовешь ультрадешевым – его средняя стоимость составляет 20.000 евро. При этом стандартная комплектация Microlino оснащена чахлым 17-сильным мотором, который разгоняет авто только до 90 км/ч. Впрочем, швейцарцы сделали более медленную версию Lite, динамика и мощность которой ограничены 12 «лошадьми» и 45 км/ч соответственно.
Весит модель всего 600 кг, ее габаритная длина не превышает 2500 мм. На борт такой транспорт может принять лишь двух человек, а по классу относится даже не к автомобилям, а к средствам индивидуальной мобильности, то есть приравнивается к скутерам, электросамокатам и т.д. Это значит, что управлять им могут лица, достигшие 14-16 лет (возраст зависит от страны проживания).
Любопытно, что при своих скромных параметрах Microlino Lite предлагается с двумя тяговыми аккумуляторами на выбор: емкостью 5,5 либо 11 киловатт. В пересчете на пройденный путь это равно 100 или 180 км. В люксовой модификации электрокар сможет проехать и вовсе более 220 км. Среди прочих радостей владельцам Microlino доступен люк в крыше и просторный багажный отсек объёмом 230 литров.
Версия Microlino Lite сперва появится только на швейцарских дорогах в конце лета 2024 года. Микрокар сделают доступным благодаря лизинговой ставке в размере 156 евро в месяц со сроком действия 48 месяцев и лимитом пробега 5000 км в год. Чтобы перечисленные условия вступили в силу, покупателям придется внести депозит в размере 25% общей стоимости модели.
Puma выпустила новую модель кроссовок в стиле Porsche 911 Turbo
Обувной бренд посвятил особую модель кроссовок культовому автомобилю Porsche 911 Turbo. Данный совместный проект немецкого автопроизводителя и немецкого же бренда одежды не является первым, но уже сумел получить внимание публики.
Любопытно, что к работе был привлечен американский баскетболист Ламело Болл, который, кроме выпуска именной коллекции одежды, также поучаствовал и в разработке линии Puma x Porsche Collection.
Именно поэтому в гамму спортивной обуви вошли две модели кроссовок. Одной из них стала фирменная модель Ламело Болла MB.03, другой – кэжуал обувь All-Pro Nitro. Обе пары выполнены в ярко-жёлтом цвете с контрастными чёрными элементами.
Puma x Porsche Collection также включает в себя и фирменную одежду в вышеозначенном стиле, а именно: толстовки, куртки, футболки с рисунком, спортивные штаны и шорты.
Audi, BMW и MG обвинили в заниженных данных расхода топлива
Австралийская автомобильная ассоциация, финансируемая правительством страны, опубликовала данные теста на экономичность. В испытаниях участвовало 13 авто от 8 различных производителей – лишь 6 из них «уложились» в заявленные данные с учётом допустимой погрешности 5%.
В ходе теста реальный топливный расход проверялся в смешанном цикле на соответствие заявленному автопроизводителем. Для этого эксперты выбирали разные скоростные режимы при езде по городским и сельским дорогам, а также автомагистралям. Испытания проводились в соответствии с законодательством Евросоюза, а значит, стиль вождения и другие человеческие факторы максимально нивелировались.
Лидером данного антирейтинга стал дорестайлинговый BMW X3 xDrive 30i (2.0, 249 л.с., 350 Н*м). Оказалось, что кроссовер 2021 модельного года потребляет 8,9 литра горючего, что на 20% превышает данные, заявленные производителем!
Похожие превышения были зафиксированы у дизельного Audi Q5 35 TDI (17%) и бензинового MG 3 (19%), при этом последний провалил тест на содержание диоксида углерода в выхлопе – превышение составило 85%!
Также не уложились в погрешность гибридная Toyota Yaris Cross (+12%), Volvo XC40 (+9%) и Kia Sportage (+5%). А вот Kia Carnival, наоборот, оказался на 7% экономичнее.
Подмосковное предприятие «Кросси» начала переоборудование кроссовера Haval M6 в грузовой фургон.
Объём кузова авто — около 2,3 куб.м., длина по полу — 1,8 метра, высота — 1 м, ширина в самом широком месте — 1,4 метра. Переделка оформлена так, что на машину сохраняется гарантия.
В компании считают, что фургон может составить конкуренцию пока не вернувшемуся в продажу грузовому Lada Largus и европейским малым легковым коммерческим автомобилям.
Сегодняшний рассказ многим не понравится. Это попытка заглянуть в закулисье рождения автомобиля, конкретно — АЗЛК-2141. Не уверен, что получится, но всё же. Основой послужили газетные вырезки, документы, воспоминания заводчан. Всех имён называть не стану — только тех, кто фигурируют в опубликованных источниках. Начну.
Долгое время главным конструктором Московского завода малолитражных автомобилей, а с 25 октября 1968 года «Автомобильного Завода им. Ленинского Комсомола», был Александр Фёдорович Андронов — величина, безусловно, крупная, если не сказать, крупнейшая. Развивая традицию, настоятельно рекомендую разыскать книгу его воспоминаний «Думы о труде». Как в таких случаях принято говорить, вы не пожалеете потраченного времени.
Что нередко случается, с возрастом взгляды Андронова становились всё консервативнее. Как он упирался, когда конструкторы предлагали для «Москвича-408» колёса с посадочным диаметром 13 дюймов! Нет, надо сохранить 15‑дюймовые! И действительно, запроектировали такой вариант, но уломали не делать. Точно так же потом Андронов настаивал на сохранении в производстве «Москвича-412». Кто ж мог подумать, что эта модель задержится на конвейере (пусть не в Москве, а в Ижевске) до 1998 года!
Но время диктовало другие формы, другие скорости. В августе 1972‑го Андронова буквально вытолкнули на пенсию, назначив вместо него главным бывшего заместителя, Бориса Дмитриевича Чарноцкого. В прошлом — белорусский партизан, хороший мужик, ответственный. При нём конструкторы вздохнули свободно, над ними, наконец, перестал маячить призрак 412‑го. Но Чарноцкому недоставало стали в характере. А главный конструктор — как Захаров в «Ленкоме», как Любимов на Таганке, как Товстоногов в БДТ — должен диктаторствовать. Хотя бы самую малость. Когда в Управлении конструкторско-экспериментальных работ построили прототипы, сначала С-1, а затем С-2, на завод зачастили делегации: смежники, профсоюзники, из Совмина, ещё откуда-то. И все считали своим долгом высказать замечания, а Чарноцкий их старательно записывал в блокнотик, а затем требовал (он же главный конструктор!) исправить. С-3 создавался уже безо всякого энтузиазма, что и видно.
В мае 1977 года главным конструктором АЗЛК назначили зиловца Юрия Александровича Ткаченко, крупного специалиста по грузовикам (диссертация по задним мостам). Он отказывался: «Ну какой из меня главный по легковым машинам?!» Но в ЦК КПСС (а главный конструктор крупного завода — номенклатурная должность, утверждается в ЦК) умели уговаривать. «Создадим условия для переквалифицирования!». Практически весь 1977 год Ткаченко провёл в загранкомандировках, изучал опыт фирм США, Франции, Японии. А по итогам представил Евгению Артёмовичу Башинджагяну (замминистра автомобильной промышленности) очень толковый доклад о направлении развития АЗЛК. Так началась история 2141.
Да и в дальнейшем Ткаченко мыслил с «зиловским» размахом. В частности, предлагал председателю Совета министров СССР Николаю Александровичу Тихонову (он с 1978 года практически подменял болевшего Косыгина, а в октябре 1980‑го окончательно принял его пост) изменения по функционированию автомобильной отрасли в целом: ввести совет главных конструкторов (как в «оборонке»), использовать освобождающиеся испытательные мощности одних заводов для других и прочее. Гендиректор АЗЛК Валентин Петрович Коломников закусил губу: лезет выше головы! И в августе 1985‑го Ткаченко вернули на ЗИЛ.
Кстати, Коломников напоминает мне Трампа: рослый чубатый блондин с маленькими руками. В начале 1990‑х приезжал к нам в «За рулём» в качестве члена редколлегии, на топовом Renault 25. АЗЛК обожал фирму Renault и чуть даже не начал выпуск на реношном технологическом оборудовании Citroen BX — но это отдельная история. Тот приезд в «Руль» я наблюдал из окна отдела науки и техники, выходившего аккурат на наш маленький редакционный курдонёр: Коломников долго пытался запереть машину, она отказывалась и что-то лопотала женским голосом по-французски (синтезатор речи!). Оказалось, одна из дверей была не плотно закрыта. Справился генеральный!
Ну, а историю с «Симкой» знают все. Только вот рассказывают по-разному. Известный радиожурналист, а в прошлом — инженер-испытатель АЗЛК Юрий Гейко озвучил такую версию. На завод прибыл председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Коломников показывал ему прототипы. Косыгин предложил не городить огород, а взять за образец приличную зарубежную машину. Кто-то из косыгинской свиты угодливо поинтересовался, какую?
— Ну, в машинах я не специалист, — замялся предсовмина. Помолчав, вдруг изрёк: — Мне, например, нравится «Симка-Крайслер».
Макетный образец «Москвич С-3», построенный в октябре 1976‑го, явно выглядел интереснее SIMCA-1308, признанной «Автомобилем 1976 года».
Семейство SIMCA-1307/08/09 завода, входившего тогда во французский филиал «Крислер-Франс» американской корпорации Chrysler, в тот год (1976) удостоилось почётного титула «Автомобиль года». Получается, собирались повторить историю с Fiat-124 и ВАЗ-2101? Словом, понеслось. Из таллинского порта на АЗЛК пригнали семь новеньких «симок», «разобрали, отпилили их морды и задницы, приварили свои и назвали эти машины… «Максимками» — «Москвич» плюс "Симка"». Здесь я цитирую выступление Юрия Гейко на «Авторадио».
Руководитель группы интерьеров художественно-конструкторского бюро отдела главного конструктора Леонид Андреевич Леонов рассказывал иначе. А он, похоже, оказался невольным свидетелем судьбоносного выбора «Симки». Это был конец 1976 года, в багажнике прототипа С-3 что-то требовалось исправить, и Леонов пошёл в гараж ОГК. В тот момент там стояла новенькая, нарядная, золотистого цвета «Симка». Пока Леонов копался в багажнике, в гараж вошло начальство во главе с самим Виктором Николаевичем Поляковым, министром автомобильной промышленности СССР. Коломников начал представлять министру С-3, но по глазам Полякова было понятно, что машина ему не нравится. Возникла неприятная пауза. Видимо, в поисках достойного примера Поляков оглядел гараж, и взгляд его упал на «Симку».
«Вот, что надо делать!» — не допускающим возражений тоном заявил министр. Присутствующие буквально обалдели. Столько трудов вложено в прототипы, и — на тебе! Полякова на заводе ещё помнили, с 1958 по 1963 год он был его директором. А посему перечить грозному министру смельчаков не нашлось. Причём, сделали вывод заводчане, у министра не было предпочтений именно к «Симке». Окажись на её месте очень похожий Volkswagen Passat, выбор пал на него! Подозревали, что Поляков даже не знал, что «Симка» переднеприводная, хотя до этого завод по заданию министерства работал над машиной с задними ведущими колёсами.
Стоп, стоп, стоп! Audiatur et altera pars, как говорили древние, выслушаем и другую сторону! В июне 1992 года корреспондент газеты «Авто» Сергей Волчков записал интервью с Юрием Александровичем Ткаченко:
«Я руководил разработкой "Москвича-2141" в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приёмочных испытаний (1977–1985 гг.). По моему предложению "Симку-1308" взяли в качестве, как говорили прототипа-носителя агрегатов. […] Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели "Симка-1308"».
Макетный образец 2141‑ПП1, один из «Максимок», 1978 год. ПП означает «переднеприводный». Видно, как неуклюже попытались замаскировать под бампером расположенный продольно силовой агрегат в составе 327‑го мотора и коробки передач КП-14. Передняя подвеска — «Мак-Ферсон», а не двухрычажная с продольным торсионом, как у «симки».
Далее Ткаченко перечисляет изменения, внесённые в конструкцию прототипа. Резюме этих изменений вынесено Сергеем Волчковым в заголовок статьи: «От "Симки" осталась только крыша». Хотя, согласитесь, прикольно, когда французские дверные уплотнители один в один подходят к русским дверям.
Досужие разговоры о том, что, де, мы «содрали» «Симку», впору прекратить. Хотя бы потому, что во многих западных странах, включая Францию, облик АЗЛК-2141 был защищён охранными свидетельствами. Претензий к нам не предъявляли. Дистрибутор Жан-Жак Пок смело выставил Aleko-2141 на французский рынок.
Опытные АЗЛК-2141 серии ПП5 уже выглядели, почти как серийный «41‑й». На них, обезличенных, заводские испытатели открыто ездили по Москве. Снимок сделан в 1984 году, «в рабочий полдень» у «Пельменной» по адресу Автозаводская ул., д. 19 к. 1. Пельменная существует по сей день, и это не реклама!
Первая промышленная партия «АЗЛК-2141» была собрана к февралю 1986 года, в канун XXVII съезда КПСС, ставшего для страны столь же поворотным, как когда-то ХХ съезд. С высокой кремлёвской трибуны провозглашена Гласность, уже с Ускорением, но пока без Перестройки — о ней М. С. Горбачёв заявит годом позже. Но гласность уже звучит буквально из каждого утюга. В апреле 1985 года журнал «Наука и Жизнь» публикует громадную и непривычно подробную беседу с Коломниковым, смелую и оптимистичную заявку на будущее: скоро пустим новый прессовый корпус, установим 400 роботов Comau и Liebherr, освоим не только хэтчбек (ещё потребовалось объяснять читателям, что это за зверь такой), но и седан, универсал, микроавтобус, машину для перевозки мелких грузов. Хотя, что любопытно, впервые о московской новинке широкая общественность узнала до гласности, в период «глубокого застоя», из газеты «Социалистическая индустрия», поместившей 21 октября 1984 года заметку Олега Хавронина, ответственного секретаря заводской газеты «За советскую малолитражку». Называлась статья «Москвич: быть переменам». В частности, в ней сообщалось, что доводочные испытания АЗЛК-2141 ведутся во Франции совместно с фирмой Renault. Правда, никаких картинок, хотя обезличенные опытные образцы уже вовсю раскатывали по столице.
Валентин Петрович Коломников (24.04.1930 — 13.02.1992)
В ноябре 1985 года «Комсомольская правда» помещает не менее масштабную расшифровку «прямой линии» с Коломниковым. Тут и о бракоделах, и о новой модели, и о ценах, и о жизни. Интерес к новой модели огромен. Главный конструктор АЗЛК Александр Евгеньевич Сорокин первым вводит в российский лексикон специальный термин «рентген». Коломников сообщает «Комсомолке», что уже в 1986 году завод выпустит две тысячи новых «Москвичей», а в следующем — ещё десять тысяч. Газета объявляет приз лучшей комсомольско-молодёжной бригаде страны — АЗЛК-2141!
Любопытный документ: регистрационная карточка лауреата премии Академии наук УССР за 1971 год.
А 17 октября 1986 года как ушат холодной воды, как гром среди ясного неба выходит постановление ЦК КПСС «О неудовлетворительном выполнении решений ЦК КПСС по искоренению очковтирательства и приписок ЦК компартии Молдавии, Кировоградским обкомом Компартии Украины, Министерством автомобильной промышленности СССР».
Как водится, началось всё с письма группы неравнодушных автозаводцев в ЦК…
Вокруг новинки АЗЛК сразу развернули беспримерную для СССР рекламную кампанию.
В ноябре вопрос о допущенных руководителями автозавода имени Ленинского комсомола (производственное объединение «Москвич») в рапорте XXVII съезду КПСС «искажении реального положения дел, парадности и формализме» рассматривался на бюро Московского горкома партии.
В.П. Коломникову объявлен строгий выговор с занесением в учётную карточку (последняя ступень перед исключением из партии), секретарю заводского парткома В. Ф. Бабакину — выговор с занесением, техническому директору завода Ю. П. Бородину — выговор.
В июне 1987 года «Правда» опубликовала ещё одно письмо работников АЗЛК, пытавшихся найти ответ на вопрос: почему застрял «Москвич»?
Гласность! Коломников на «прямой линии» в газете «Комсомольская правда», 29 ноября 1985 года.
Но Коломников устоял. «Наш генеральный — непотопляемый авианосец!», — едко шутили на заводе. А любителей строчить письма «наверх» под разными предлогами выгнали с завода.
20 января 1990 года экономический обозреватель «Комсомольской правды» Павел Вощанов (будущий пресс-секретарь президента Б. Н. Ельцина) публикует обширный обличающий материал о состоянии дел на АЗЛК: требуют от государства выделить валюту, а закупленное за валюту оборудование втоптано в грязь, машина — «уродец», государственный план 1989 года сорван (74 тысячи машин вместо плановых 120 тысяч), а отказавшийся завизировать этот план заместитель генерального Ю. Поляков уволен «за упущения в оперативно-производственном планировании». Вощанов вскрывал факты семейственности и кумовства на заводе: в 1986 году сын Коломникова, работавший начальником цеха, направляется в годичную командировку в ФРГ, а затем принят на учёбу в Академию внешней торговли, зять Коломникова оказывается лучшим кандидатом для обучения на курсах менеджеров западногерманского фонда «Кербера» несмотря на отсутствие знаний немецкого языка, племянник жены также поощрён загранкомандировкой. Брат бывшего парторга Бабакина также скатался от завода за рубеж, а затем уже уехал в загранкомандировку по линии МИДа. Заместителю председателя Мосгорплана Борису Васильевичу Никольскому в ответ на просьбу о внеочередной продаже нового «Москвича» была поставлена виза: «Автомобиль собрать сверхсрочно».
Коломников не был бы Коломниковым, если не пошёл в контратаку:
«Я думаю, что идея осуждения завода на страницах печати, которая родилась в аппарате Центрального Комитета партии, — тоже какая-то издержка перестройки. Вместо поддержки в сложный период мы получили хороший такой психологический прессинг. И сделали выводы».
На витрине Центра технической эстетике на Пушкинской площади в Москве (эту витрину эффектно пробивает «Волга» в фильме «Петровка-38») — макеты в масштабе 1:4 будущего седана АЗЛК-2142…
… и многофункционального универсала, как тогда называли минивэны и универсалы повышенной вместимости. Этот макет выполнил Александр Кулыгин, автор самодельных автомобилей «Ухта» и «Панголина». Талантливого самоучку из Ухты приняли на работу в дизайн-центр АЗЛК, но там он не прижился, уехал в США, где нелепо погиб в ДТП.
Обозревателю «Комсомолки» Вощанову очень хотелось знать, какие? И вот только избранный новый перестроечный председатель Моссовета Гавриил Харитонович Попов заявляет, что АЗЛК выпускает очень нужную, современную, дорогую продукцию и надо поддержать завод!
А «Правда» помещает большую беседу журналиста Никиты Барашева с руководителями производственного объединения «Москвич» — пусть и далёкую от комплиментарности, но перекладывающую проблемы предприятия на промышленность в целом.
В это время у нас уже зарождалась независимая журналистика. В № 2 за 1990 год автомобильной газеты «Клаксон» целую полосу отвели под статью «Что будем делать с «Москвичом»?». Написал её Ефим Голубь, редактор заводской многотиражки «За советскую малолитражку». Такие материалы в ту пору называли полемическими. Но пафос статьи был однозначен: «Обижают не за что!».
АЗЛК-21416 SE на выставке «Автодизайн-88». SE значит «сверхэкономичный», поскольку автомобиль получил спойлер и аэродинамические колпаки колёс. Но самое интересное, это полноприводный «41‑й»! О чём, разумеется, в 1988 году простым посетителям выставки не сообщали.
«Авторевю», в декабре 1990‑го, в одном из первых своих номеров публикует ободряющее интервью с Коломниковым, где тот обязуется увеличить производство в 1993 году в два с половиной раза и довести его до 300 тысяч автомобилей пяти моделей (включая седан 2142, семиместный универсал 2139, пикап 2335, грузопассажирский автомобиль 3733).
Сколь противоречивой не была фигура Коломникова, все заводчане едины в одном: не уйди «Колыма» скоропостижно из жизни (на 62‑м году), погубить завод не дал бы.
Спустя два года после смерти Коломникова, в июне 1994 года премьер правительства России Виктор Степанович Черномырдин подписывает постановление об акционировании ПО «Москвич». Ещё через три года федеральный пакет акций (59,07 %) указом Бориса Николаевича Ельцина передаётся в собственность московских властей. На предприятии в тот момент висел кредит в $600 млн, взятый правительством СССР под строительство моторного завода. Начался торг с Юрием Михайловичем Лужковым: кредит брало государство, почему должна расплачиваться Москва? Но 24 апреля 1998 года председателем правительства вместо Черномырдина становится Сергей Владиленович Кириенко, и стороны тотчас договариваются: столица получает контроль над «Москвичом» с $157 млн долга, возвращение остального берёт на себя государство. Знал ли тогда Кириенко, что в августе объявит страну банкротом?
Aleko SL, «офранцуженный» дистрибутором Жан-Жак Поком. Торговая марка ALEKO была придумана в 1988 году. Изящная идея, сложить в такой акроним суконное «Автозавод им. Ленинского комсомола»! Услышав его впервые на выставке «Спецавтотранспорт-88», мой институтский товарищ воскликнул на весь павильон: «Калека, блин! Они ещё на нём поездят!»
В 1996 году генеральным директором «Москвича» становится Рубен Саркисович Асатрян. По воспоминаниям работавших с ним, на заседаниях он любил расхаживать за спинами подчинённых и разговаривал почти шёпотом, словно подражая Сталину. Впрочем, однажды в гневе запустил в сотрудника телефоном — тогда они были не столь маленькими, как сейчас. Хотя в описываемом случае, ежели таковой был, важнее другое — тогдашние телефоны соединялись шнуром с розеткой, то есть, по определению, не могли улететь далеко. Во мнении об Асатряне, как о руководителе, заводские старожилы единодушны. О человеке судят по делам его.
28 февраля 2006 года автозавод «Москвич» был объявлен банкротом, а 4 декабря его имущество (54 объекта недвижимости общей площадью 750 тыс. квадратных метров) ушло с аукциона управляющей компании «Метрополь», заплатившей за него 5 млрд 544 млн 771 тыс. рублей.
Однако, я вправе задаться вопросом: а не было ошибочным само решение о выпуске АЗЛК-2141 с кузовом хэтчбек? Неожиданную поддержку своим предположениям я отыскал в «Думах о труде», по сути, в дневниковых записях Александра Фёдоровича Андронова. Вот, записано в 1980 году:
«Так называемая новая модель «2141» — «Максимка» — очень тяжело достанется заводу, особенно при освоении в производстве. Предстоит постоянное невыполнение плана производства. Экспорта этой модели не будет. В ней никакой техники не заложено, лишь бездумно ухвачена чужая неоднозначная мода. Придёт время возвращения к седану. […] Завод потеряет валютные средства, а программу начнут «исправлять» и «корректировать», то есть, уменьшать. И даже в этом случае неизвестно, будет ли она выполняться».
Купил я себе автомобиль. В августе 22 года. Ипотека закрыта, чуть накоплений есть, почему бы и да? Смотрел разные всякие машинки: и немцев, и японцев и корейцев. Но их ценники смотрели на меня и с издевкой говорили: «принцесса в другом замке».
Я отношусь к машине как к гаджету (бросайте какашки), поэтому внешка для меня имеет большое значение. И вот еще находясь в Белгородской области в отпуске (да, я езжу в отпуск в прифронтовые области), я походил по дилерам и случайно забрел в Чери. Захожу, а там стоит 7 про. Я сразу поплыл, если честно.
Чтобы вы понимали для меня идеалом красоты автомобиля до этого момента были Мазда 6 и сх 5 (из за достаточно сексуального передка), но «7 про» меня соблазнила. А когда я сел в салон и за достаточно адекватные деньги мне предложили и панораму и обзор 360 (с действительно качественной картинкой камер), решил - возвращаюсь в Питер и покупаю.
Купил, начал кататься, вступил во всякие группы в телеграме (надо ж следить за ситуацией). В какой-то момент увидел, что Чери работает с клиентами, предлагая им программу лояльности.
Публикуешь пару фоток и историй со своей машиной, отмечаешь аккаунт и получаешь ежемесячно сертификаты на обслуживание у дилера. А раз в полгода и год возможность попасть на мероприятия от бренда.
Начал участвовать в программе.
В какой-то один прекрасный момент я сижу и мне приходит сообщение от менеджера Чери: «Руслан (будем знакомы, кстати) мы приглашаем вас в Китай на ежегодную конференцию клиентов Чери».
Я, конечно, офигел, но губу не раскатывал. Вдруг не сложится. Тогда и грустно не будет.
Но сложилось. В октябре я побывал в Шанхае и в Уху - столице Чери. Увидел новые концепты авто и потрогал те машины, которые только только будут завозить на наш рынок.
Нас провели по заводу, но снимать там было нельзя. Разрешили только журналистам. Сейчас покажу, как выглядит завод внутри (видео какого-то автожура)
На заводе мы увидели полностью автоматизированные линии сборки, минимум влияния людей: роботы-доставщики грузов снуют туда сюда, а руки-манипуляторы вертят части кузовов.
Точные числа не помню, но говорили, что одна машина с нуля собирается очень и очень быстро.
Когда-то я видел видео, как на автовазе киянкой специалист подгоняет зазоры и мне стало грустно от того, что у Китая есть такие крутые заводы, а у нас нет (но это мое субъективное)
Так же я снял влог на два часа, но, чтобы не сочли за рекламу, в посте указывать ссылку на ютуб не буду. Но если хотите поглядеть - обязательно пишите. UPD. Прикрепил в комменте
В целом я благодарен Чери за это путешествие. Было всё дорого-богато, интересно и вкусно.
Китай (Шанхай как минимум) живет в 22 веке, пока мы здесь существуем в 21. Имхо, конечно
Для ЛЛ: Уаз - военный подрядчик, первую скрипку играет МинОбороны.
Коротко об Ульяновском Автомобильном Заводе
Шла Великая Отечественная Война. Из Москвы в Ульяновск, в июне 1941 года был эвакуирован завод "ЗИС", а уже в июле 1942 года на новом месте был организован выпуск фронтовых автомобилей "Зис-5", до 20-30 машин в день.
Завод работал всю войну, поставляя на фронт полуторки и трёхтонки, к концу войны освоил выпуск "ГАЗ-АА", а в послевоенный период выпуск известной "ГАЗ-69".
В 1956 году поступил заказ от Министерства обороны — разработать легковой внедорожник, умеющий перевозить до 7 человек или 800кг груза, автомобиль должен был уметь следовать за танковой колонной, по колее, на безорожье. Так появился УАЗ-469:
Он же "Козлик", он же "Командирский".
Ныне это УАЗ "Хантер", с ценой около 1,5 млн рублей на момент написания поста.
А несколькими годами ранее, был разработан и запущен в серию УАЗ-451, которая претерпев множество изменений, модификаций, модернизаций и унификаций, ныне стал широко выпускаться как УАЗ СГР ("Старый грузовой ряд"):
Буханка, Таблетка
Современный УАЗ СГР продаётся по цене 1,3-1,5 млн рублей в зависимости от исполнения.
Стоит добавить что для Минобороны эти два автомобиля модернизировались для разных целей. Они могут быть медицинскими, грузовыми, командирско-штабными, пограничными, патрульными, миноискатель, устанавливались ЗРК и ПТУР:
Вроде "Корнет".
Так почему не выпускают "красивых" машин?
Есть такое понятие как "товары двойного назначения":
Товары двойного назначения − это товары, используемые в общегражданских промышленных целях, но при этом имеющие свойства которые могут быть использованы при создании вооружения.
В данном случае, справедливее говорить что продукция УАЗ - это товары военного назначения, которые могут быть использованы в общегражданских целях. Цифр в открытом доступе нет, но есть такое:
Госзаказы поддержали предприятие в кризис. Например, в 2009 году УАЗ произвел для нужд федеральных министерств и ведомств более восьми тысяч внедорожников. Источник: rg.ru/2013/12/12/reg-pfo/zakaz.html
Вывод тут простой - кто кормит и поит, тот и устанавливает правила. Военным не нужны матричные светодиодные фары, не нужны сотня разных цветов кузова, не пекутся о минимальном расходе топлива, или соответствии стандартам Евро-5. Комфорт тоже на последнем месте. Зато ой как нужен высокий клиренс, полный привод, максимально простые в ремонте силовые агрегаты и узлы (желательно даже в поле), они выжимают каждый килограмм который уйдёт на бронеплиту или дополнительный боекомплект к оружию. При этом необходимо понимать - у военных автомобили по большей части стоят, обычно стоят даже тогда, когда на бумаге катают по полигонам. Подавляющее же большинство техники с завода находится на консервации, а то что сейчас попадает на СВО - редко живёт больше года (по разным причинам). Тогда зачем стойкость, например, к коррозии, когда ты либо на консервации держишь, либо в бою разносится снарядом?
До тех пор пока УАЗ будет работать на МО и госструктуры, там не будет удовлетворяющих гражданские нужды автомобилей. Это всегда будет армейский топор... с розовой ленточкой, для придания гражданского стиля.
P.S. Исключение - это Уаз "Патриот", но привыкшим к военным нормам рабочим пока что трудно дойти до уровня того же АвтоВАЗа. Однако "трудно" - не значит "невозможно". Но стоит помнить что "Патриот" - всё тот же 4х4 внедорожник, который ценится за проходимость, а не красоту и комфорт "на паркете".
