Смена потребительской парадигмы очередной раз произошла – новым популярным типом кузова был выбран кроссовер. Тем не менее и седаны, и хэтчбеки по-прежнему выпускаются, пусть и не в таком количестве, как 10-15 лет назад. Однако споры о том, какой тип кузова лучше, до сих пор ведутся. Вычленив из них главное, мы решили озвучить непопулярное мнение, выступив на стороне хэтчбеков.
Четверть метра разницы
Возможно, кто-то не в курсе, но в длину хэтчбек на 25-30 см короче седана. Многие тут же скажут: мол, что в этом хорошего? А мы парируем, что в данном обстоятельстве и кроется дополнительная выгода владельцев «хэтчей».
Так, водители, недавно покинувшие стены автошколы, как правило, не чувствуют габариты своей машины. Понимание, что за пределами остекления машина не заканчивается, воспитывать приходится долго. Особенно когда габаритные края видно плохо, как у седана с его безразмерной кормой и узким задним стеклом, не способствующим хорошей обзорности.
Поэтому в тесных городских дворах, где каждая свободная пядь заставлена чьим-то дорогостоящим «железом», у хэтчбеков больше шансов разжиться парковочным местом, чем у грузных седанов, да еще и без риска случайного ДТП.
Кото-то может возразить, что современные транспортные средства практически поголовно оснащают камерой заднего вида или хотя бы парктрониками, и мы с этим отчасти согласимся. Но электронных помощников на борту может и не быть, также не исключен сбой в их работе, и тогда водителю лучше довериться своим глазам. А глаза владельца хэтчбека отметят, что кузов машины заканчивается ее задним стеклом, которое и станет основным ориентиром на парковке. И это, безусловно, плюс.
Минус два мешка картошки
Самым распространенным аргументом в сравнении «хэтчей» и седанов всегда был объем багажного отсека последнего. Здесь мы спорить не будем: в количестве перевозимых литров воздуха седаны точны выигрывают (минимум на 90-120 л). Но если разобрать этот вопрос с прикладной точки зрения, основы поменяются.
Для начала вспомним багажники седанов конца ХХ века – металлические ванны с высокими бортами и неразборной верхней металлической полкой. Это значит, что, помимо ручной клади и в некоторых случаях скорчившегося в позе эмбриона человека (шутка), туда не помещалось ничего нестандартного.
А теперь взглянем на хэтчбеки: даже багажники первых из них имели плоский пол почти без заднего борта и высокую заднюю дверь без выступающих петель, что позволяло запихнуть в авто и множество сумок, и стиральную машину. Даже велосипед в сложенном состоянии не во всяком седане поместится из-за проклятых дверных петель, тогда как с хэтчбеком такой проблемы не возникает.
Кстати, «хэтчи» изначально были придуманы производителями, как тип кузова для молодежи, в крайнем случае для молодой семьи. Увидеть солидных взрослых за рулем машин такого типа – всё равно что повстречаться с йети среди бела дня. А раз так, то много ли вы видели «зумеров», загружающих свой автомобиль сетками с овощами, закатками и прочей снедью? Молодое поколение предпочитает службы доставки съестного утомительно долгим часам домашних заготовок, а поездки в супермаркет – дачной физиотерапии. И с тем, и с другим хэтчбек отлично справляется.
Внутренний микроклимат
Речь не об использовании вейпов и электронок в салоне авто, а о самочувствии обитателей заднего ряда. Практически в любом седане, даже бизнес-класса, крыша устроена таким образом, что нависает над головами пассажиров почти вплотную. Это обусловлено требованиями кузовного дизайна, так как авто с покатой крышей выглядят более стильно.
Пассажиры хэтчбека чувствуют себя комфортнее из-за большего простора в салоне. Никто, даже самый эксцентричный дизайнер вроде Луиджи Колани, не заберет у них необходимые для психологического комфорта квадратные сантиметры и дюймы, так как хэтчбек никогда не соответствовал канонам классической автомобильной моды и мог себе позволить быть просторнее.
При этом спинка заднего дивана размещена в нем под более удобным углом, а посадочный проем обеспечивает более комфортную посадку. А еще, благодаря высокой крыше, пассажиры хэтчбека в ясную погоду едва ли получат тепловой удар – кузовная геометрия практически полностью исключает это.
«Зажигалка» на дороге
Понятие «хот-хэтч» сегодня известно многим. Производители таких машин, особенно Volkswagen, специально делали их «заряженными», предлагая иначе настроенные двигатель и подвеску, усиливая динамику, совершенствуя управляемость. Но даже обычный серийный хэтчбек на дороге чувствует себя намного увереннее своего длинного собрата по платформе.
Все дело в более коротком кузове и колесной базе, а также в задней оси, которая менее нагружена, чем в седане. А еще следует помнить, что жесткость кузова на кручение у хэтчбека обычно выше, так как силовая структура не ослаблена проемами под заднее стекло и крышку багажника.
В бюджетных моделях В- и С-классов кинематику подвески при смене кузова обычно не меняют. Учитывая это, менее нагруженные колеса имеют свойство терять сцепление с дорогой на высокой скорости. Отсюда и эффектные «нырки» хэтчбеков в поворотах, и «держак» дороги благодаря особенной геометрии.
Кстати, геометрическая проходимость у хэтчбека тоже на уровне. Во всяком случае из сугроба он выберется быстрее и легче, чем седан. А благодаря короткому заднему свесу и за бампер переживать не стоит.
***
О вкусовых предпочтениях отдельно говорить не будем, но любителям нестандартных решений какой-нибудь двухобъемник наверняка понравится больше «трехобъемной классики». Чтобы выделить этот тип кузова на рынке, производители частенько раскрашивали такие авто в необычные цвета и оснащали диковинными опциями.
Также отметим, что хэтчбек из-за своей относительной непопулярности на вторичном рынке будет стоить на 15-20% дешевле седана, а это уже весомый аргумент, особенно если вы подыскиваете хороший подарок для своей второй половины.
Подольск, ул. Февральская, одностороннее движение и дама, которая попыталась проехать на лишение ВУ, но ей помогли и не дали этого сделать, поэтому у дамы виноваты все, кроме нее!
В конце минувшей осени на наш рынок вышел кроссовер BAIC X7, однако калининградский Автотор выпустил только одну партию таких машин и когда дилеры ее распродадут, модель X7 исчезнет из модельной гаммы. Ее место займет BAIC X75 — фактически тот же самый кроссовер, но рестайлинговый. В Китае он продается с 2020 года под названием Beijing X7, и обновленная версия там дебютировала еще весной прошлого года.
Наиболее важные приметы рестайлинга — безрамочная решетка радиатора и новые бамперы. Кроссовер BAIC X75 по-прежнему остается самой крупной моделью в «паркетной» гамме бренда: длина 4745 мм, ширина 1892 мм, высота 1715 мм, колесная база 2800 мм. Салон рассчитан только на пятерых, третий ряд не предусмотрен (даже в Китае), а объем багажника — 410 л. Мультимедиасистема и все меню бортового компьютера уже полностью русифицированы.
BAIC X75 предложен только с турбомотором 1.5 (177 л.с., 300 Нм) и семиступенчатым роботом. Двигатель может работать на 92 бензине, объем топливного бака — 60 л. Заявленный дорожный просвет 200мм, но привод только передний, хотя сзади установлена многорычажная подвеска.
Если дореформенный BAIC X7 был предложен у нас в единственной комплектации за 3 100 000 рублей, то BAIC X75 будет иметь четыре комплектации на выбор. Начальная Comfort располагает четырьмя подушками безопасности, регулировками рулевой колонки по углу и вылету, передними сиденьями с электроприводом, подогревом и вентиляцией, обогревом форсунок стеклоомывателя, дистанционным запуском двигателя, двухзонным климат-контролем, камерой заднего вида с динамической разметкой и круиз-контролем. Начиная с комплектации Luxury кроссовер дополнительно оснащен подогревами лобового стекла и руля, беспроводной зарядкой, электроприводом двери багажника и адаптивным круиз-контролем с комплексом электронных ассистентов.
Следующая комплектация Luxury Pro может похвастаться шторками безопасности на обоих рядах и панорамной крышей с электроприводом. Наконец, топ-версия Exclusive щеголяет функцией массажа для всех сидений, вентиляцией заднего дивана, оттоманкой на переднем пассажирском кресле, а также камерами кругового обзора и автопарковщиком. Кроме того, варианту Exclusive положена двухцветная окраска кузова с черной крышей.
Цены пока не объявлены, они станут известны ближе к началу продаж, которое намечено на 25 марта. Обещано, что стартовая цена окажется менее 3 000 000 рублей. Сборкой машин занимается «дочка» Автотора под названием «Балтийская автоиндустриальная компания» (сокращенно БАИК). В этом году бренд BAIC обещает еще две премьеры в России: летом у нас появится крупный рамный внедорожник BAIC BJ60, а осенью — среднеразмерый рамник BAIC BJ41 (то есть BJ40 второго поколения). Цель компании в среднесрочной перспективе — подняться в топ-5 по объему продаж на российском рынке.
Середина ХХ века стала отправной точкой для постройки уникальных многоосных машин МАЗ, а затем МЗКТ. Несущие на себе современное вооружение, они были строго засекречены. Предлагаем вспомнить, как в Минске создавали технику с колесной формулой от 8х8 до 24х24.
В августе 1954 года по инициативе Маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова Совет Министров СССР принял необычное постановление. Оно касалось организации в структуре Минского автозавода Специального конструкторского бюро (СКБ) по созданию большегрузной автомобильной техники высокой проходимости для нужд обороны страны. Сперва речь шла об артиллерийских тягачах, способных преодолевать любое бездорожье. И только спустя годы на повестку дня встали те самые «сороконожки».
Со временем засекреченный коллектив вырос в важный «мозговой центр» некогда могущественного ВПК страны, создал десятки моделей мощнейших внедорожных машин, аналогов которым не имела ни одна армия в мире.
Уже через два года после создания СКБ из ворот экспериментального цеха выехал необычный «верзила» цвета хаки — артиллерийский тягач МАЗ-535. У новинки была гидромеханическая трансмиссия с гидродинамическим трансформатором крутящего момента, полуавтоматическое переключение передач без прерывания мощности, торсионная подвеска, централизованная накачка шин и полностью дифференциальная система силового привода. Спецшасси получило оригинальную конструкцию рамы, рулевого управления, тормозной системы и многое другое, чего раньше в советских автомобилях не применяли. Инициатором и руководителем спецработ стал один из патриархов отечественного автомобилестроения Борис Львович Шапошник. После успешной работы над гражданскими образцами — 25‑тонным карьерным самосвалом МАЗ-525 и 40‑тонным МАЗ-530 — незаурядному специалисту, возглавившему СКБ с момента рождения, довелось усиленно поработать для армии.
Первый главный конструктор специальных колесных тягачей Борис Львович Шапошник.
Под его руководством была создана целая гамма четырехосных артиллерийских тягачей (МАЗ-535А, -535В, -537А, -537), которые сыграли важную роль для дальнейших разработок. Так, на базе МАЗ-535 и МАЗ-537А для буксирования прицепов грузоподъемностью 7 и 15 т соответственно увидели свет седельные тягачи МАЗ-533В и МАЗ-537. Они завоевали признание у военных заказчиков различных родов войск. Потребовалось значительное увеличение количества этих машин, вследствие чего 29 марта 1959 года в структуре Минского автозавода появилось специальное производство, которое затем переросло в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).
Артиллерийский тягач МАЗ-535А (8х8) перевозил 7 т груза и буксировал 15‑тонный прицеп. Его производили до 1961 года.
Автопоезд-танковоз: седельный тягач МАЗ-537 с полуприцепом МАЗ-5247Г на военном параде в Минске. Шасси выпускали в 1960–1965 гг.
Идут полевые испытания тягача МАЗ-537 снаряженной массой 21,6 т с допустимой нагрузкой на ССУ в 25 т.
МАЗ-537 с полной нагрузкой имел запас хода 650 км, преодолевал брод глубиной 1 м, развивал скорость 55 км/ч, потреблял 125 л топлива на 100 км пути.
Большое самоходное шасси
Эпоха бурного развития ракетостроения пришлась на 60‑е годы, и она тесно связала конструкторский коллектив с укреплением обороноспособности страны. Вскоре Б. Л. Шапошник получил задание: разработать большое самоходное шасси для монтажа ракетной пусковой установки.
Тщательный анализ показал: варианты компоновки «изделие за кабиной» и «носовая часть изделия над кабиной» не годятся — слишком «рослой» оказалась ракета. Конструкторский гений подсказал: разделить кабину на две части, уложив между ними носовую часть новой «наездницы». В итоге длина шасси вместе с пусковой установкой практически сравнялась с длиной ракеты, и самоходное шасси пошло в серию под индексом МАЗ-543.
МАЗ-543 (в серии с 1964 г.) в составе пусковой установки оперативно-тактического ракетного комплекса «Темп-С». При баках 520+180 л запас хода составлял 875 км.
С 1973 года в Советском Союзе четырехосное шасси МАЗ-543М было самым массовым в своем классе.
Эксплуатация подтвердила расчеты: «Пятьсот сорок третий» оказался мощным (525 л. с.), компактным (11265х3050х2920 мм), подвижным (63 км/ч). Отдельно отмечалась его проходимость при дорожном просвете в 440 мм, преодолеваемом подъеме в 30 градусов и броде глубиной 1,1 метра. Именно эта конструкция положила начало обширному семейству «сороконожек». В 1968 году за создание семейства многоосных МАЗов главному конструктору СКБ и группе его коллег присудили Государственную премию.
В 1970 году началась реконструкция МАЗа с приоритетом дальнейшего развития спецпроизводства. Проект предусматривал возведение новых корпусов по монтажу многоосных машин, строительство конструкторско-экспериментальной базы и ряда других сооружений. В цехах появились станки с числовым программным управлением, обрабатывающие центры, роботы, гибкие производственные системы.
Очередной заказ военных оказался сложнее предыдущего: разработать самоходное шасси грузоподъемностью 50 т! И минчане с заданием справились. Новая конструкция сохранила компоновку 543‑го с разделенной кабиной и тележечной системой трансмиссии с управляемыми колесами передних мостов. Только самих мостов стало не четыре, а шесть. С 7,7 м до 10,9 м увеличилась колесная база, покрупнели шины (размер 1600х600‑685 мм заменил 1500х500‑635 мм). Мощность двигателя возросла с 525 до 748 л. с. Исполин получил индекс МАЗ-547. В 1976 году эта работа Б. Л. Шапошника была отмечена Ленинской премией. А ранее, в 1973‑м, за заслуги в создании машин повышенной проходимости и грузоподъемности ему вручили Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.
Опытное шасси МАЗ-547А (12х12) образца 1970 года с полезной нагрузкой 58 т.
В декабре 1975 года межведомственная комиссия утвердила конструкторскую документацию шасси МАЗ-547В к серийному производству.
Семидесятые годы ознаменовались разработкой и освоением производства шестиосных колесных шасси МАЗ-547А и МАЗ-547В. На них базировались ракеты средней дальности SS-20. Чуть позже были созданы семиосные МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12. И хотя по известному Договору ОСВ-2 ракетные комплексы на шасси суперМАЗов впоследствии были уничтожены, создание и производство этих гигантов явилось важным этапом в работе СКБ.
Гражданская версия бортового МАЗ-7310 (8х8) выпускается с февраля 1976 года.
Специальное колесное шасси МАЗ-7917 (14х14) грузоподъемностью 72 600 кг в серии с 1985 года. Оно стало основой ракетного комплекса «Тополь».
Единственное и неповторимое шасси МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24 (1985 г.) состоит из двух шестиосных звеньев с полным приводом.
Шасси МАЗ-7919 (12х12) разработано в 1988 году для эксплуатации в районах Прикаспийского нефтегазового комплекса.
Шасси МАЗ-7906 (16х16) с двигателем мощностью 1500 л. с. для монтажа транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина-2» начали выпускать в 1984 году.
Как соблюдали секретность
Специалисты СКБ работали «под семью замками». При приеме на работу их анкетные данные проверяли не только кадровики. В мусорную корзину нельзя было выбрасывать не то что чертежи или документы, но даже черновые наброски и служебные записки. Все это накапливали, а потом выходили во двор и сжигали. Обсуждать с кем бы то ни было характер работы строго-настрого запрещалось. И при общении с людьми вне своего СКБ они говорили, что разрабатывают… самосвалы.
Спецшасси МАЗ-79221 (16х16) создано для монтажа буровых и крановых установок, многозвенных лестниц и различного оборудования. Опытная партия была изготовлена в 1992 году, а серийное производство началось в 2005 году.
Колесное шасси МАЗ-7912 (14х12) выпускали в Минске с 1977 по 1985 год.
Название заводского испытательного полигона «Утес» тоже нельзя было произносить вслух. Даже выкатить очередную «сороконожку» из ангара в заводской двор можно было в строго отведенные промежутки времени, когда над территорией БССР не пролетали спутники вероятного противника. Для этого специалистам офицеры КГБ давали графики. Улица нужна была для того, чтобы «погонять» двигатель. А чтобы ни у кого не возникало лишних вопросов, накануне днем вокруг завода ездил БелАЗ, который то и дело останавливался в нужных местах и подолгу газовал. И когда на землю спускались сумерки и на территории МЗКТ раздавался рев мотора, все думали, что это ненормальный на БелАЗе никак не угомонится.
МЗКТ-742900 (8х8) с 470‑сильным двигателем ЯМЗ-8424.10 обладает грузоподъемностью 23 т.
Автомобиль бортовой МАЗ-79092 (8х8) прошел испытания в 1990 году, а в 1991‑м встал на конвейер.
Автопоезд в составе бортового грузовика МАЗ-79092 с двигателем мощностью 425 л. с. и прицепа МАЗ-8385.
Выезд на полигон, как правило, проходил в темное время суток и в пасмурную погоду, когда небо было затянуто облаками. И возвращение на завод проходило до рассвета. Случались и исключения. Например, в 1983 году для пусковой установки ракетного комплекса «Целина» было изготовлено шасси МАЗ-7904 (12х12) длиной 32,2 м, шириной 6,8 м, высотой 3,45 м. Радиус поворота у него составлял 50 м. Первичные тесты негабаритный шестиосник прошел под Минском, а полный цикл испытаний был привязан не к Белоруссии, а к Казахстану. Исполина отправили на Байконур якобы в качестве транспортера блоков ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Энергия». Но с этой машиной оказался перебор. Ей дали «отбой» и сняли с испытаний, а в 2010‑м и вовсе списали на металлолом…
Секретными до поры, до времени были и люди, занятые на спецпроизводстве. Но можно назвать некоторые имена — профессионалы это заслужили. Среди тех, кто внес большой вклад в создание «сверхмкашин», находятся ветераны: главный конструктор В. Е. Чвялев, его соратники — Г. П. Кениг, А. Х. Лефаров, Н. Ф. Доронин, Б. Н. Шкирич, А. А. Шимков, Л. С. Голец, В. Н. Михеев, Н. И. Савицкий, М. Я. Рудня, А. М. Печенев, М. Я. Крастелев, В. П. Попов и других.
Мобильный береговой ракетный комплекс «Рубеж» на колесном шасси МАЗ-543М.
Кому довелось участвовать в испытаниях военной техники на базе минских «сороконожек», в том числе и на знаменитых ракетных полигонах в Капустином Яру и на Байконуре, знает: их концепция была предельно проста: чем хуже условия, тем лучше! И здесь уместно сказать о тех, кто в лютые морозы и невыносимую жару на машине, а чаще — под ней, в грязи и снегу выполнял не только научную, но и тяжелую черновую работу. Это инженеры-исследователи Ю. А. Мурог, А. А. Екимов, А. В. Кондраль, Э. Г. Вайтушко, Н. Б. Писарчик, И. Т. Шпаковский, В. А. Сызонов. Особую благодарность заслужили водители-испытатели А. И. Мотолыцкий, А. Г. Савин, В. Ф. Песенко, М. И. Шалкевич и другие.
Серийные богатыри
Вот уже не одно десятилетие многоосные исполины МАЗ и МЗКТ в серии. И хотя некоторые технические решения в их конструкции не новые, «старушки» до сих пор пользуются большим спросом не только в России, но и за рубежом, например, в Египте, Турции, Объединенных Арабских Эмиратах.
Реактивная система залпового огня 9А52‑2 «Смерч» на шасси МАЗ-543М (8х8).
В этом отношении показателен форум «Армия» и выставка военной техники в Абу-Даби. Так, еще в 90‑е годы ХХ века береговой самоходный артиллерийский комплекс «Берег» на шасси МАЗ-543М в практическом соревновании со своими «собратьями» из других ведущих стран-экспортеров оружия всем утер нос. Он значительно превысил технический уровень лучших мировых аналогов как в скорострельности и точности огня, так и в маневренности и мобильности колесного шасси.
Пусковая установка 5П85С зенитно-ракетного комплекса С-300ПМ на шасси МАЗ-543М принята на вооружение в 1993 году.
В первой половине 80‑х США наделали шуму во всем мире, произведя на свет мощную межконтинентальную ракету МХ с кассетной ядерной боеголовкой. В целях обеспечения паритета в СССР развернули работы по созданию адекватного ответа. Коллектив СКБ получил государственное задание — разработать колесные супершасси, подобные которым мир еще не знал. Так появились опытные образцы многоосных гигантов МАЗ-7904, МАЗ-7906 и МАЗ-7907. В создании этих уникальных машин активное участие принимали конструкторы В. П. Меленцевич, Н. М. Нишчик, Ф. Ф. Шиленко, Г. Ф. Минаев, В. А. Паречин, А. Н. Оборотов, В. М. Куприян, С. И. Кочетов, С. Г. Щелкунов и другие. Многие из них — активные «генераторы идей». Например, Фаина Шиленко — автор 35 изобретений в области силового привода шасси для оборонной техники.
В связи с резким сокращением вооружений после развала Советского Союза злые языки утверждали, что «золотой век» СКБ закончился. Мол, впереди — свертывание разработок, сокращение рабочих мест и как следствие — социальные потрясения. Но они ошибались.
В середине 90‑х улучшалась конструкция минских «сороконожек». В частности, готовилось серийное производство колесного шасси МАЗ-7930, которое шло на смену семейству МАЗ-543 с Z-образными лонжеронами и рычажно-торсионной подвеской. Проходили испытания нового восьмиосного шасси, шла исследовательская работа по дальнейшему повышению качества и надежности армейских исполинов. Бывшее СКБ (с 1954 года), которое с 1991 года известно как самостоятельный завод МЗКТ, и сегодня продолжает работы в области конструирования уникальной военной техники. На шасси МЗКТ созданы ракетные комплексы РС-24 «Ярс» и «Тополь-М» (спецшасси МЗКТ-79221), ЗРК большого радиуса действия С-300 «Фаворит» (шасси МЗКТ-7410 и МЗКТ-543М), ЗРК С-125 «Печора-2М» (шасси МЗКТ-8021) и «Искандер-М» (шасси МЗКТ-7930), колесные средства ЗРК «Бук-М2» (шасси МЗКТ-6922) и другие.
В середине 2000‑х по заказу армии Объединенных Арабских Эмиратов был построен трехзвенный капотный танковоз МЗКТ-74135+999421+837211. Длина автопоезда достигает 42 м, а полная масса — 211 т! Контракт на эти уникальные сцепки, но уже с бескапотным тягачом МЗКТ-741351 был возобновлен в 2019‑м. В 2010 году на вооружение российской армии был принят подвижный береговой ракетный комплекс 3К55 «Бастион-П», чьи самоходные пусковые установки К340П созданы на шасси МЗКТ-7930 (8х8). Через пять лет на таком же шасси Вооруженные Силы РБ получили 301‑мм реактивную систему залпового огня В-200 «Полонез». А годом ранее, в 2014‑м по заказу турецких военных завод изготовил шасси МЗКТ-790918 (8х8). На него смонтировали 610‑мм артиллерийский ракетный комплекс Khan.
На военных парадах в Минске можно встретить разработку 2015 года — тягач-танковоз МЗКТ-742960‑011 (8х8). В сцепке с двухосным трейлером МЗКТ-820400 он способен перевозить одновременно по две БМП или другой техники суммарной полной массой до 56 т. В 2016‑м появились седельный тягач нового поколения МЗКТ-750440 (8х8) и пятиосное шасси МЗКТ-790915. Пять осей и у модели МЗКТ-793002 (10х10). В том же году Минобороны РФ получило шасси МЗКТ-792910‑011 (12х12) под установку новой системы вооружения. Есть и спецшасси МЗКТ-79221 с колесной формулой 16х16/12. И хотя сегодня на календаре XXI век, а Россия располагает современными автомобильными заводами, без минских «сороконожек» по-прежнему не обойтись. На шасси и тягачах МЗКТ в Вооруженных Силах РФ используется свыше 60 образцов вооружения, а с учетом иностранных армий — еще больше!
Немало образцов белорусских «сороконожек» трудятся и на мирной стезе. Например, с 2019 года заказчикам доступен терминальный тягач МЗКТ-730240 (4х4), крановые шасси МЗКТ-750002 (8х8) и МЗКТ-750003 (8х4). Для нефтегазовой отрасли созданы мирные «сороконожки»: МЗКТ-700400 (10х8), МЗКТ-652760‑230 (10х10), МЗКТ-800300 (12х12), МЗКТ-800500 (14х14). Гражданским потребителям доступен и тяжелый автопоезд, где «паровозом» выступает тягач МЗКТ-741351 (8х8). Он способен перевозить грузы массой до 136 т! Что и говорить: мир спецшасси и тяжелых седельных тягачей представить без продукции МЗКТ при всем желании невозможно.
Обновим светофоры по 202 адресам: заменим оборудование, установим дополнительные секции, звуковые сигналы.
Еще в 68 точках разместим новые объекты. Это аварийные участки, пешеходные переходы вблизи школ, больниц, парков, станций и метро и других мест притяжения
Несколько примеров:
🔹 ЦАО, Николоямская улица, д. 33, стр.1. Здесь установим светофор на «зебре» у медицинского колледжа, где ранее пострадал один пешеход.
🔹 ЗАО, дублер Рублевского шоссе, д. 34, корп. 1. Пешеходный переход через дублер станет регулируемым по просьбе местных жителей. Рядом находится школа, детский сад, театральный центр, а также остановка городского транспорта.
🔹 ЗелАО, Сосновая аллея, корп. 704. Это место аварийности, где ранее пострадало 3 человека. Чтобы такого больше не случалось, установим светофор на переходе.
Скручивают ли пробег на автомобили в Кореи и возможно ли такое вообще? Скажем сразу, что пробеги на автомобили в Кореи не скручивают! Почему? У них это уголовно наказуемо. Руку вам за это отрубят и все! Шутка. Но срок за это получить действительно можно. Тогда возникает вопрос, кто и когда на эти автомобили корректирует пробеги? В рамках подбора автомобиля Land Rover Discovery Sport, наткнулись на вариант из Кореи. Так как мы сами периодически привозим автомобили из Кореи под заказ клиентам, то эту кухню знаем и поэтому сразу запросили VIN номер автомобиля.
По автомобилям из Кореи, можно получить информацию о пробеге на момент покупки его там в Кореи. Проверяем автомобиль и что мы видим?
Автомобиль продавал дилер.
В целом, вопросов к автомобилю нет. Возникает только один вопрос, к пробегу.
Автомобиль продавали в Кореи с пробегом 154 000 км.
А сейчас его продают с пробегом 87 000 км.
То есть 70 000 скрутили. Кто и где? Все очевидно! Крутят пробеги уже в России. Автомобиль заехал к дилеру и его "подготовили" к продаже. Что в этом страшного и плохого? На пробеге 150 000 км. на этом моторе уже может попроситься цепь ГРМ на замену. Но мы-то думаем, что тут пробег 80 000 и легко еще откатаем 80 000 км. А тут вдруг у нас после 10 000 пробега начинает стучать и дребезжать мотор! О Боже, что это такое? Почему? Так еще к этому после 150 000 там начинаются проблемы с экологией. Начинает выносить мозг клапан EGR. Да и в целом проблемы на таком автомобили уже возникают на пробеге 150 000 - 200 000 км. Он уже просится в "народ". А как его отдавать в народ, если мы его сами вроде как только купили. Обязательно проверяем все Корейские автомобили перед покупкой. Помним, что заработать на таком автомобили можно только в одном случае, если его выкупить дешево. А дешево может стоит только автомобиль, который имеет какие-то недочеты.
