Автомобильное сообщество

Самый первый Ford Mustang из шестидесятых — один из самых прославленных творений США, герой многочисленных фильмов и one love для поколений автомобильных фанатов. Ему посвящены как минимум полсотни песен. Отличился даже знаменитый блюзмен и рок-н-ролльщик Чак Берри со своими музыкально-лирическими откровениями: «У меня есть вишневый Mustang 1966 года. У него 385 лошадиных сил». Спорткар продавался огромными тиражами и горел не только в сердцах фанатов. Увы, в его биографии есть как светлые, так и темные страницы. О них и поговорим. Ну а тюнинговые Shelby Mustang отложим на будущее, ибо это отдельная история.

В фильме «Ford против Ferrari» Кен Майлз в исполнении Кристиана Бэйла беззастенчиво и жестоко прошелся по классическому Mustang. «… Слишком броская, лишь бы одурачить публику. Мой совет таков — замените рядную «шестерку» и эти идиотские три скорости, укоротите колесную базу, сбросьте полтонны и снизьте цену. Но даже тогда я предпочту Chevrolet Chevelle, а это очень отстойная тачка». Подозреваем, толпы очарованных покупателей посмеялись бы над таким резюме. Недостатки по версии тонкого ценителя и профессионала на британском MG не стоили рассыпанных по столу крошек от гамбургера. Ибо победителей на пике карьеры не судят!

Легенда «Мустанга» не появилась в одночасье на пустом месте: ее рождению предшествовала цепочка событий и судьбоносных решений выдающихся управленцев. К началу шестидесятых каждый член «Большой детройтской тройки» запустил свой компактный массовый автомобиль. У Chevrolet таковым был диковинный заднемоторный Corvair с оппозитными двигателями, у Plymouth — Valiant, а у Ford — Falcon.

Разработку «сокола» (так переводится falcon с английского) инициировал тогдашний президент компании Роберт МакНамара, впоследствии министр обороны (!) при администрации Джона Кеннеди. Здравомыслящий, прагматичный и сфокусированный на коммерческом успехе. Но ни разу не петролхед. Макнамара, увы, смотрел на машины как на средство передвижения. Его преемник Ли Якокка тонко чувствовал настроения и понимал, что молодым американским водителям нужен не консервативный скучноватый Falcon, а нечто стильное и спортивное, при этом массовое и доступное.

Оставалось добиться благословения Генри Форда II, приходившего в себя после потери четверти миллиарда долларов из-за неудачного запуска марки Edsel. Иначе говоря, положить на стол обоснование бизнес-идеи и молиться, чтобы большой босс не открутил подчиненным головы. Но Якокка был упертым парнем. Он тайно собрал группу менеджеров для исследования запросов бэби-бумеров (родившихся в период с 1946 по 1964 годы) и формирования концепции модели. «Клуб по интересам» назвали Fairlane Committee (он же Fairlane Group), так как его члены собирались в отеле Fairlane Inn Дирборна и пахали 14 недель по ночам и выходным.

Пожалуй, ключевое фундаментальное решение пришло от молодого специалиста по продуктовому планированию Хэла Сперлича — использовать для будущего бестселлера дешевую платформу Ford Falcon для снижения производственных затрат. Так и поступили. Месяцы мозговых штурмов не прошли даром, и 10 сентября 1962-го Генри Форд II одобрил запуск спортивной четырехместки с кодовым именем Cougar.

Прежде чем идея воплотилась в серийном «пони-каре», ее прощупывали на концептах. В частности, на легком футуристическом Mustang I со среднемоторной компоновкой и скромной 1,5-литровой V-образной «четверкой» мощностью 111 л.с. Сущий мизер на фоне агрегатов топовых серийных «Мустангов», но вполне достаточно, чтобы выжать свыше 160 км/ч под чутким контролем гонщика Дэна Гёрни на треке Уоткинс-Глен.

Весной 1963 года — за год до дебюта серийного Mustang — Ли Якокка решил перестраховаться и получить окончательное подтверждение собственной правоты. Он распорядился засветить в октябре на Уоткинс-Глен еще один концепт. На сей раз прототип, переделанный специалистами Dearborn Steel Tubing Company в кабриолет, с новым 275-сильным V8 объемом 4,7 литра и четырехступенчатой «механикой». Зрителям автомобиль понравился, и Якокка с чистой совестью продолжил движение намеченным курсом в светлое будущее.

Новинка создавалась по многократно обкатанной послевоенной схеме. Сначала макеты из пластилина и стекловолокна. Затем — прототипы и пилотная партия ручной сборки, которые тщательно осматривались инженерами и дизайнерами для внесения необходимых изменений.

Так что же собой представлял ранний Ford Mustang? Прежде всего, моднейшую штучку с кузовами фастбек, хардтоп-купе и кабриолет. Длина кузова практически как у донорского Falcon (4613 мм), но колесная база чуть короче — 2743 мм против 2781 мм. Моторы опять же от «Фэлкона» — от ни на что не претендующей рядной «шестерки» Thriftpower объемом 2,8 литра до 4,7-литрового V8 (289 кубических дюймов). Самый крутой в гамме — 289 HiPo с увеличенной степенью сжатия и отдачей в 275 л.с. Передняя независимая пружинная подвеска в стандартном виде довольно дряблая. Это отмечали американские эксперты, например, авторитетный журнал Car and Driver. Любителям более цельного и собранного характера предлагался handling package («пакет управляемости»), который по-хорошему стоило сделать стандартным оснащением. В него вошли усиленные пружины и амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости потолще, 14-дюймовые шины вместо 13-дюймовых и более «короткий» рулевой механизм.

В 1965 и 1966 году пони-кар буквально взорвал рынок: продано 559 451 и 607 568 штук соответственно. Покупатели позабыли о дебютировавшем чуть ранее Plymouth Barracuda и в режиме нон-стоп осаждали дилерские центры Ford. В дальнейшем сбыт пошел вниз, причем заметно — откатился к 472 121 экземплярам, а под конец выпуска и вовсе упал до 134 817. Впрочем, даже такие объемы оставались недостижимой мечтой конкурирующего Chevrolet Camaro. В общей сложности первое поколение разошлось тиражом порядка трех миллионов единиц!

О причинах падения популярности мы еще поговорим, а пока коснемся мрачной страницы истории. Летом 1998-го юный Харольд Гилоу ехал в дождь на своем «Мустанге» 1966 года. До места назначения он так и не добрался. Аквапланирование, потеря управления, разворот, удар сзади, вспышка… Находившийся на месте катастрофы профессиональный пожарный Крейг Джексон видел много возгораний, но масштаб трагедии его поразил — машину охватило пламя, огонь вырывался из переднего и боковых окон. Как сообщала CBS News со ссылкой на Ford, молодой человек запаниковал и потому погиб. Аргументация, прямо скажем, так себе. Его семья инициировала расследование и выяснила, что в случившемся виновата конструкция и расположение топливного бака.

Верхняя часть резервуара является полом багажника и вдобавок все это хозяйство размещено в сминаемой зоне. При негативном стечении обстоятельств бензин хлещет прямо в салон. Конечно, неистовые фанаты рвут на себе майки, мол, не преувеличивайте проблему. «Насколько я помню, у вас гораздо больше шансов быть пораженным молнией, чем погибнуть из-за бензобака «Мустанга». За последние 50 лет я провел бесчисленное количество часов на свалках и видел лишь несколько сгоревших автомобилей. О, однажды я видел горящий Porsche 914 на шоссе. Не из-за аварии, а из-за неисправности», — прокомментировал тему один из участников форума vintage-mustang.com. Для пострадавших его слова слабое утешение.

К концу девяностых получившие ожоги граждане свыше 70 раз предъявляли «Форду» иски. Большинство претензий урегулировали во внесудебном порядке, без огласки. «Думаю, они считали, что лучше откупиться от людей, дать им деньги, чем устраивать отзывную кампанию», — считает Марло Арагон, попавшая в «коллизию с огоньком». Другие жертвы не стесняются своей оценки Mustang: «Это стильная машина, но это смертельная ловушка». По информации CBS News, уровень смертности в пони-каре в результате пожаров при ударах сзади более чем втрое превышает статистику для всех моделей того же периода. Как говорится, ничего личного — только факты.

Якокка, понятное дело, отпирался и утверждал, что вопросы безопасности не играли столь важной роли при проектировании, как в дальнейшем. Вообще, позиция старины Ли по данному вопросу занятная. С одной стороны, Конгресс отверг его рвение продавать технику, которая не заводилась, пока не пристегнуты ремни безопасности. С другой, топ-менеджер дошел до Белого дома с просьбой отложить введение федеральных стандартов. «Трехточечные ремни и подголовники – это пустая трата денег. Безопасность действительно убила наш бизнес», — слова Якокки, тайно записанные во время встречи с президентом Никсоном.

Руководство компании наверняка обо всём знало с самого начала. На это косвенно указывает видео проведенного в 1966 году краш-теста. В ходе испытания оценивались перемещения пассажиров, а не деформация бензобака. Правда, есть нюанс: направленная сверху вниз камера запечатлела, как из раздавленной емкости на манекены льется бензин. Не заметить подобное невозможно. А вот закрыть глаза на увиденное — вполне! «Предполагалось, что это будет недорогой автомобиль. Так оно и было. И чтобы сделать его легче и дешевле, они придумали вставной бак», — честно признавался инженер Питер Бертелсон. Еще один молодой конструктор по имени Шерман Хенсон за тридцать лет до аварии Гилоу предупреждал свое начальство: «Разрыв топливного бака при ударе сзади приведет к попаданию бензина внутрь транспортного средства».

Но довольно о грустном.

Летом 1966 года Ford Mustang обновился. Стилистика осталась практически прежней. Бока скруглились, а габариты подросли в том числе ради установки огромных «восьмерок». Флагманская — 340-сильная Cobra Jet объемом 7 литров (428 кубических дюймов).

По данным энциклопедии маслкаров Джонна Ганнелла, реальная отдача этого колосса ближе к 400 л.с. Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) с ним занимает 6,9 секунды, а прохождение «квотера» — 15,57 секунды. Для дрэга предлагался Super Cobra Jet того же литража, но с усиленным коленвалом и шатунами, масляным радиатором и в комбинации с главным передаточным отношением 3,9:1 или 4,30:1.

После второй ревизии «Мустанги» (производились с августа 1968 по сентябрь 1970-го) стали еще крупнее и эффектнее. Глаз не оторвать! Заряженных модификаций хватало, но мы бы выделили Boss 302 с 4,9-литровым V8 мощностью «всего» 294 л.с. Отнюдь не самый свирепый и динамичный, зато умеющий ездить не только по прямой! Как отмечает Ганнелл в своем фолианте, «Босс» отличался от многих маслкаров той эпохи достойной управляемостью, ибо создавался под омологационные требования шоссейно-кольцевых гонок Trans Am.

Кстати, к эффектной стилистике Boss 302 приложил руку Лоуренс «Ларри» Шинода, уроженец Калифорнии из семьи японских эмигрантов. Шинода-сан слыл большим фанатом штатовской автокультуры и дрэг-рейсинга. Но в первую очередь мир запомнил его как талантливого дизайнера концептов, которые легли в основу стилистики Chevrolet Corvette второй и третьей итерации.

«Горячие» Mustang Mach I впервые появились в 1969 году и предлагались с «восьмерками» объемом до семи литров. На фото модель 1971-го в рестайлинговом «большом» кузове. Такую можно было заказать с одним из трех двигателей: с 4,9-литровым (302 куб. дюймов, 213 л.с.), 5,8-литровым (351 куб. дюймов, до 289 л.с.) и зверским 7,0-литровым Cobra Jet/Super Cobra Jet (429 куб. дюймов, до 380 л.с.). Со следующего года последний исчез из линейки Ford.

Финальный Mustang 1971–1973 модельных годов весьма противоречив. Он далеко ушел от своих корней и это не метафора. Длина достигла 4813 мм, ширина — 1882 мм. Некогда компактное семейство изо всех сил тянулся к мидсайзам волей нового президента компании Семона «Банки» Нудсена.

В Ford опытнейший управленец задержался недолго, всего 18 месяцев. За плечами у него была 30-летняя карьера в General Motors, хотя президентское кресло ему занять так и не удалось. Мечта ненадолго исполнилась благодаря Генри Форду II, однако в сентябре 1969 Нудсена уволили. «Банки» невольно, сам того не желая насолил на прощание своему бывшему работодателю, успев поставить подпись под раздобревшим Mustang. Американские фирмы десятилетиями убеждали покупателей: «Bigger is better!». В данном случае старая схема не сработала — бестселлер терял популярность.

Весьма показательны слова художницы Анны Муччиоли на собрании акционеров в 1968-м: «У меня единственная жалоба. Thunderbird вышел много лет назад. Это была красивая спортивная машина. А потом вы увеличили ее до такой степени, что она потеряла свою индивидуальность. И теперь то же самое происходит с Mustang. У меня есть модель 65-го года выпуска, и мне не нравится то, что происходит. Почему нельзя просто оставить спорткар маленьким?». Так думала не только Муччиоли, но и… Ли Якокка. «Рынок для «Мустанга» никогда не покидал нас. Мы оставили его», — бросал он здоровенный камень в огород Нудсена. Кстати, с маленьким «гадким утенком» второго поколения топ-менеджер попытался вернуться к истокам.

Как бы то ни было, фейлы есть у многих машин, однако не каждая становится объектом поклонения и вожделения сотен тысяч, если не миллионов. На свете не найдется системы оценок, чтобы измерить счастье, радость и незабываемые положительные эмоции, подаренные оригинальным Ford своим владельцам. И тем, кто по сей день чтит легенду.

Источник

— Во время испытаний УАЗ-469, — делился воспоминаниями с корреспондентом А. Евсеевым из «Известий» главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев, — сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, что построили перед своим магазином итальянские импортёры УАЗ, братья Марторелли. Когда снимки принесли в издательство, где верстался рекламный проспект УАЗа, там сказали: «Не годится: трюки! Такое автомобиль делать не может».

Советскому человеку рекламные проспекты были ни к чему: в частные руки УАЗ не продавали. Точнее, продавали в московской автомобильной «Берёзке» — двухэтажном валютном магазине напротив главного входа в Новодевичий монастырь. На втором этаже магазина действовала секция, где были разложены красочные внешпосылторговские брошюры, с указанием цен в рублях. Рубли, правда, были не совсем рублями, а рублями особенными: приобрести «уазик» дозволялось исключительно за чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга или, как их ещё называли, боны и сертификаты. И то, не за всякие, а за те, какими расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах, с синей полосой. «Бесполосые» или как их ещё презрительно называли, «болгарские» и «монгольские» чеки в оплату автомобилей не принимали. Сами машины ждали своих будущих счастливых владельцев на открытой площадке у Центрального стадиона им. Ленина, там, где электроподстанция. Впрочем, торговля шла вяло, поскольку выгоднее было привезти подержанный автомобиль советского производства, тот же «уазик», из загранкомандировки.

Проспекты нужны были тем, кто жил в обществе чистогана, и в силу этой тягостной причины имел возможность выбора между «уазиком», вездеходом легендарной марки Jeep, не менее прославленным Land Rover или, допустим, итальянским Fiat Campagnola.

Поставки автомобилей за рубеж обеспечивали уверенный приток валюты в СССР. Увы, воспитанные на моральном кодексе строителей коммунизма советские граждане с трудом улавливали тонкости ведения бизнеса на загнивающем Западе. К тому же, низкое качество изготовления и скромный уровень отделки советских автомобилей невозможно было восполнить ни размером набора инструментов, ни бросовой ценой.

Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно принимало предложения о партнёрстве, пусть даже в этих случаях от мизерной прибыли с единицы товара оставался и вовсе пшик. Таких партнёров всячески подобострастно обхаживали. Их успехи превозносили в советской печати, как собственные. Они всегда были желанными гостями в СССР. Им дарили самых толстых матрёшек, самые большие жостовские подносы и самые миниатюрные палехские шкатулки.

Именно таким партнёром «Автоэкспорта» стала семья Марторелли. Для каждого мальчугана СССР, увлечённого автомобилями, их фамилия звучала отголоском невиданного мира.

В 1916 году Фернандо Марторелли открыл в Риме авторемонтную мастерскую. В 1922‑м семья Марторелли стала эксклюзивным импортёром Rolls-Royce в Италию. В 1957 году к престижной британской марке добавились модели попроще — Rover и, чуть позднее, Land Rover. Сыновья Фернандо — Луиджи и Витторио, — учредили фирму Marbros («Братья Марторелли»). В 1962 году Луиджи решил перебраться в Милан, а Витторио остался в Риме. Так удалось разделить деловые интересы без ссоры: одному из братьев достался север полуострова, другому — центральная и южная часть страны. В дальнейшем фирма одного стала называться Automec Martorelli, а другого — Vittorio Martorelli.

Луиджи Марторелли выгружает «уазики» в порту Туниса, 9 января 1975 года. За рулём — его сын Филиппо, будущим многократный чемпион Италии по внедорожным гонкам. У автомобиля — заводская жёсткая крыша, такие в небольшом количестве делали в экспериментальном цехе УАЗ. Три вездехода имели цельнометаллические крыши, один был с брезентовым верхом.

С вездеходами из Ульяновска Марторелли познакомились на пике советско-итальянских отношений, в самый разгар работ над заводом в Тольятти. Генеральным соглашением между СССР и FIAT, заключённым 15 августа 1966 года в Москве, предусматривалось приобретение итальянской стороной советских товаров и помощь в их продвижении на Аппеннинский полуостров. Так сложились предпосылки для продажи вездеходов УАЗ.

Каждый из «уазиков» вез по 900 кг снаряжения и запасных частей. Багажники одновременно выполняли функцию каркаса безопасности. Три УАЗ-469Б были карбюраторными, оснащённые бензонасосами с электроприводом, один — с дизелем Peugeot. В рулевые механизмы были установлены демпферы.

Для итальянского покупателя эти три буквы ничего не значили, и тогда был выбран наикратчайший путь к горячим сердцам: спорт. А надо сказать, Луиджи Марторелли был завзятым энтузиастом езды по бездорожью. Этим увлечением он заразил младшего сына Филиппо и своих племянников, Алессандро и Фернандо.

Шестого января 1972 года у местечка Домодоссола под патронажем спортклуба Мадджора состоялось «Первое зимнее мини-ралли» — первое итальянское внедорожное ралли. Стартовало всего 26 экипажей. Победил Луиджи Марторелли на ГАЗ-69М. Успех Squadra Corse Martorelli, так решили назвать команду, способствовал укреплению репутации советской марки. А гонка, больше похожая на кросс (в те годы ещё не сложилось представление об офф-роуд-ралли) настолько всем понравилась, что побудила участников основать Итальянскую федерацию внедорожников F.I.F. (Federazione Italiana Fuoristrada). Произошло это 24 ноября 1973 года. А в 1978 году УАЗ-469Б станет обладателем «Серебряного домкрата» — первого приза чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Филиппо Марторелли неоднократно в 1985–1992 годах брал призовые места по внедорожным гонкам, а в 1992 году станет абсолютным чемпионом Италии.

Итальянские кузовщики, такие как старинная (с 1912 года) миланская фирма Carrozzerria Schieppati, быстро раскусили, что на базе УАЗ-452 можно строить недорогие, вместительные и проходимые кемперы. Schieppati Adventure Camper на выставке Fiero Campionaria di Milano, 14–25 апреля 1975 г.

Советским корреспондентам глава семейного бизнеса Фернандо Марторелли прямо говорил, что 69‑е уступали «Ленд Роверам» в отделке, хотя и были сильнее и дешевле. Картина изменилась, когда в 1974 году на рынке появился УАЗ-469Б.

Вообще, перед западной публикой УАЗ-469Б «засветили» задолго до начала серийного производства. В 1966 году в Великобритании представили ещё опытный образец вездехода (читай — концепт-кар!) под маркой... BelAZ! В Италии автомобиль показали 1 ноября 1972 года на 54‑м Туринском автосалоне.

Поставками «уазиков» за рубеж ведала компания «Автоволга» — ответвление от внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Отправляли как готовые вездеходы, так и машинокомплекты SKD (semi-knoked down, полусобранные), без двигателей, чтобы заказчик мог установить другой мотор. В лучшие годы «Автоволга» партнёрствовала с 26‑ю организациями в социалистических странах и 55‑ю — в капиталистических и развивающихся странах.

Для продвижения 469‑го оказалось мало спортивных побед, и Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио в январе 1975 года затеяли пробег Safety Desert Expedition: Тунис — Габес — Матмата — Меденин — Гафса — Тозеур — Нефта — Эль Уэд — Туггурт — Хасси Мессауд — Хасси Бель Гебур — Бордж Омар Дрис — Таманрассет — Агадез — Тахова — Ниомей, и обратно, через ИнСалах, Эль-Голеа и Уаргла — в Тунис, 11 тысяч километров по Африке, из них свыше 7 тысяч — по бездорожью.

Экспедиция двигалась практически по следам легендарного «Чёрного рейда» 1923 года полугусеничных вездеходов Citroёn и пробега 1925 года 6‑колёсных вездеходов Renault MH. Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.

О пробеге напишет популярный итальянский автомобильный журнал Quattroruote. До этого информацию о советских вездеходах в нём можно было отыскать разве что в разделе частных объявлений.

Успех следовало развивать. Тогда-то братья Марторелли и соорудили возле своих офисов в Риме и Милане мини-полигоны с запредельными для большинства вездеходов препятствиями. В Милане рядом со складом Automec Martorelli пролегала ирригационная канава, со стенками под углом 45°. Луиджи забетонировал её стенки, превратив в эффектное препятствие.

Хотя завод переименовал УАЗ-469Б в УАЗ-31512, Марторелли сохранили марку UAZ-469/B. Дебютировавшая в 1982 году «навороченная» модификация Racing с инжекторным мотором Fiat (4 цил., 1995 куб. см, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) развивала скорость 145 км/ч.

«После того как машина выбирается из канавы, — делился впечатлениями Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её удивительных возможностях».

Слабым местом советской техники оставался внешний вид. Поначалу «уазики» приходили в Италию всего в трёх вариантах цветов: зелёном, голубом и песочном. Как истинные italiano vero, братья Марторелли первым делом ввели красный цвет.

Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:

«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».

Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!

На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.

Своей производственной базой площадью 5000 кв. м в городке Пескьера-Барромео, соседствующим с международным аэропортом Милана «Линьяте», обзавёлся и Луиджи Марторелли.

Дело зашло дальше косметических изменений. Даже базовая модификация UAZ 469 2.4 Explorer, с 2,45‑литровым карбюраторным мотором УМЗ-451М, получала гидроусилитель рулевого механизма. К слову, вездеход Fiat Campagnola оборудовали гидроусилителем руля только с 1979 года, так что выглядел 469‑й на итальянском рынке вполне конкурентоспособно.

До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer поставлялась с мотором, выдававшим номинальную мощность 63 л. с. при 4000 об/мин и развивавшим максимальный крутящий момент 166 Нм при 2000 об/мин. Позднее начали ставить усиленный мотор (72 л. с. при 4000 об/мин, 166 Нм при 2000 об/мин).

Марторелли подогнали линейку «уазиков» под «типовой» ассортимент европейского рынка конца 1970‑х — начала 1980‑х годов. Более взыскательным клиентам предлагался UAZ 469 2.0 Racing с карбюраторным двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) — эта версия, поставленная на шины 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Имелись и модификации с дизелем: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором Peugeot (2498 cм3, 65 л. с. при 4000 об/мин, 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 cм3, 97 л. с. при 4200 об/мин, 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнивать, скажем, цены 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли окажется лишь немногим дешевле Land Rover 90 в самом простом оснащении. Достойный «паритет»! Причём, он сохранялся вплоть до начала 1990‑х.

Вершиной творчества братьев Марторелли можно считать кроссовер Volga-2477‑Automec 4WD с передним ведущим мостом от ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 году прототип осмотрели представители Горьковского автозавода, однако по ряду причин о производстве не могло быть и речи.

Каждый из братьев развивал собственную дилерскую сеть. У Луиджи (Automec Martorelli S.r.l.) было 45 дилеров, у Витторио (Vittorio Martorelli S.r.l.) — 27. «Уазики» расходились бойко. Однако продажи сдерживало квотирование импорта вездеходов. В разные годы на Апеннины допускалось ввозить не более 3000 — 4500 машин одной марки ежегодно. Тогда братья расширили дело. Начали продавать ВАЗ-2121 «Ниву». Превратили ЛуАЗ-969М «Волынь» в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым мотором от Ford Fiesta. И даже построили полноприводный универсал Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «уазиков» в Испанию. Ограничения удалось обойти, зарегистрировавшись в реестре итальянских компаний производителем автомобилей новой марки — UAZ-Martorelli.

О спросе можно судить хотя бы по тому, что Automec Martorelli продала с 1973 по 1999 год 6662 автомобиля УАЗ. В основном это были 469‑е и их усовершенствованная версия УАЗ-31512. Доля грузовых и грузопассажирских «уазиков» на превышала 20 %.

Каково было удивление советских телезрителей, когда в 1986 году в одной из серий итальянского многосерийного телевизионного фильма «Спрут» (La Piovra) о бесстрашном борце с сицилийской мафией комиссаре Коррадо Каттани, они увидели УАЗ-469Б, давящий свидетеля преступлений!

В 4‑м сезоне криминального сериала La Piovra («Спрут»), вышедшего на итальянские телеэкраны в 1989 году, одного из персонажей давят «уазиком» под музыку Энио Морриконе. В довершение, в заключительной серии сезона любимого всеми женщинами комиссара Каттани (актёр Микеле Плачидо) ещё и убивают из советского автомата ППШ.

Хотя в рекламе Марторелли называли себя importatori e distributori ufficiali ed esclusivi (слова, понятные и без перевода), в городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, предлагавшая собственные варианты УАЗ-469Б. Основал фирму в 1948 году большой энтузиаст внедорожных приключений Анжело Гандин. Дело продолжили его сыновья Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Чем только фирма не занималась! Выпускала стеклопластиковые багги на агрегатах Volkswagen-«жук» и внедорожник Fiat Panda 4x4 G-Trapper Junior на базе Fiat Panda 4x4, строила кемперы на разнообразных шасси (включая УАЗ-452 и... трёхколёсные Piaggio), конструировала коммунальные и сельскохозяйственные машины.

Хотя официальные поставки УАЗов на Апеннины прекратились в 1999 году, огонёк интереса к этим неубиваемым вездеходам на Апеннинах не угасал. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili огласил намерение выпускать по 10 000 ульяновских вездеходов ежегодно на своём новом заводе в одном из беднейших регионов страны, Калабрии. Ставка, правда, делалась на только что появившуюся тогда модель УАЗ-3160.

Подробностей было немного. Тогда, на автосалоне (а это был последний в истории Туринский автосалон!) я попытался договориться об интервью с Алехандро де Томазо. Секретарь, дама средних лет с врождённым чувством собственного достоинства — именно таких предпочитали держать итальянские промышленники старой школы — понизила голос до драматического шёпота: «Боюсь, Вам не захочется беседовать с сеньором де Томазо!». Буквально в следующее мгновение из глубин стенда мимо меня провезли в инвалидном кресле старика; голова беспомощно свешивалась на плечо. Спустя три года Алехандро Де Томазо умер, а в июне 2004 года его предприятие объявило о банкротстве.

В октябре 2009 премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. На встрече с президентом Владимиром Путиным зашла речь о заводе «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, где до конца 2009 года предполагалось начать выпуск вездеходов УАЗ-Патриот. Берлускони засомневался, сказав, что купит первый «Патриот», если планы сбудутся. В ответ Путин пообещал итальянскому премьеру, что предоставит ему 10‑процентную скидку на самый первый вездеход, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» во Владивостоке наладил сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первый из них, с серийным номером 001, цвета «серебро-жёлтый» (так записано) со 116‑сильным 2,3‑литровым турбодизелем IVECO был куплен Берлускони за 14500 евро. В Италии вездеход зарегистрировали под номером EB 800 SJ. Растаможивание, предпродажную подготовку и доставку приобретения во дворец Киджи 23 апреля 2010 года организовала компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Правда, эмоциональный ил Кавальере тут же передарил вездеход министру обороны Игнацио Ла Русса.

Неудивительно, что в 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. без труда получила от итальянского Министерства транспорта сертификат соответствия на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Евро IV и успела продать за четвёртый квартал 2010 года более 70‑ти УАЗов.

Источник