Автомобильное сообщество

"Новые люди" в рамках партпроекта "На равных" предлагают усовершенствовать механизм предоставления водительского удостоверения участникам СВО, в частности разрешить выдавать права инвалидам с ампутированными руками, если они могут сдать экзамены в автошколе, рассказала РИА Новости депутат ГД от "Новых людей" Ксения Горячева.

"С СВО возвращаются ребята, которым после ранений приходится перестраивать свою жизнь. Наше первое предложение - это разрешить выдавать водительские удостоверения инвалидам с ампутациями обеих верхних конечностей, если они могут достойно сдать экзамены в автошколе. Возможность водить машину существенно расширяет границы жизни: так гораздо проще перемещаться по городу, можно путешествовать, выполнять родительские обязанности, да и просто получать удовольствие от вождения" - сказала Горячева.

Кроме того, она рассказала об обращении в Минтруд РФ с вопросом, имеют ли право граждане с ампутациями обеих рук получить водительские права после успешной сдачи экзамена в автошколе.

Источник: РИА Новости

Или вот. Надо было поменять нижнюю крестовину рулевого вала на каком то старом японском джипчике. Там подрамник, рейка сверху на подрамнике, не разбирая делать неудобно, подрамник надо опускать. А рейка к подрамнику через втулочки резиновые крепится. Рейку от подрамника при этом надо открутить, тяги не дают иначе опустить. И видимо эти втулочки на шпильках остались, закисли. Ну слесарь крестовину поменял, стал собирать. Подзывает меня к машине и заявляет, что втулки не те. Я ему - как не те? Ну так, не те, не лезут они на место.

- ты когда разбирал, эти втулки стояли?

- эти.

- то есть ты конкретно эти втулки снял, и они конкретно вот тут стояли?

- ну да, но они не те.

- да как не те то если ты их только что с машины снял, как не те то?

- ну вот не те, на сам посмотри, видишь не лезут.

Позвал ему подмогу, общими усилиями собрали. А его потом при каждом затруднении коллектив подкалывал: "что, опять не те детали на машине стояли?"

Или еще вот. Приехала к нам как то на замену масла старая корейка. С кустарной металлической защитой. Фильтр стоит так, что через верх не поменять, защиту надо снимать. Машина старая, болты закисшие. Слесарь сходу одну гайку закатал. Место такое, что болгаркой неудобно, надо сверлить. Ну делать нечего - сверли. И вот он сверлит, долго сверлит, матерится на все боксы, бегает сверло точить. В конце концов мне это надоело и я полез сам разбираться. Выяснилось что этот горе-слесарь все это время сверлил на реверсе. И вот что тут скажешь, и смех и грех.

Генри Форд был не просто великим промышленником — масштабы его личности правильнее сравнивать с Биллом Гейтсом, Стивом Джобсом или Илоном Маском. Суперзвезда планетарного значения, реально меняющая мир собственными руками. Но даже такие люди допускают ошибки: в одном ряду с Windows Millennium, Apple III и покупкой Twitter стоит Фордляндия — город мечты, который превратился в антиутопию.

Все началось с большой кражи. В 1876 году англичанин Генри Викхэм тайком вывез из Бразилии 70 тысяч семян каучукового дерева — южноамериканского эндемика, произраставшего только в долине Амазонки. Добыча отправилась в британские колонии Юго-Восточной Азии — на Цейлон, Яву и в Индию. Деревья не просто прижились: избавленные от природных болезней и паразитов, они пошли в бурный рост — и уже к началу XX века Великобритания стала фактически монополистом каучукового рынка, задвинув Бразилию на дальний план.

Отсюда бессовестное повышение цен, совпавшее с лавинообразным ростом спроса на резину — нечто похожее мы сегодня наблюдаем с литием для производства аккумуляторов. Сто лет назад причиной «резиновой лихорадки» тоже стали машины: так, 3/4 всего каучука, поставлявшегося в США, шло на производство шин и разнообразных эластичных компонентов. А кто в ответе за тотальную автомобилизацию Америки? Правильно, Генри Форд.

Согласитесь, это логично: если ты владеешь гигантской индустриальной империей, зачем идти на поводу у жадных партнеров? Проще и эффективнее стать самому себе поставщиком — засадить плантацию каучуковых деревьев, а при ней построить городок для рабочих и управляющих! Так осенью 1927 года Форд и заключил сделку с правительством Бразилии: миллион гектаров земли в районе реки Тапажос, крупного притока Амазонки, в обмен на долю от ежегодной выручки. Получался классический win-win — но, как показала история, только на бумаге.

Место для плантации было выбрано в настоящей глухомани: никаких сухопутных дорог, сообщение только по реке — да и то не всегда, а только при благоприятном уровне воды. Осенью 1928-го туда добрался первый корабль со строителями и материалами — и оказался единственным на последующие полгода. Довольно скоро изолированную в джунглях команду начали одолевать болезни, запасы еды стремительно портились, и вместо расчистки территорий и подготовительных работ дело закончилось мятежом.

Весной руководить процессом взялся успешный менеджер Арчибальд Джонсон, и постройка города сдвинулась с мертвой точки. Масштабы затеи, надо сказать, впечатляли: помимо домов в американском стиле, Фордляндия (а именно так назвали поселение) располагала школами, больницами, ресторанами, магазинами, лесопилкой, библиотекой, ремонтной мастерской, кинотеатром и даже плавательным бассейном. Генераторы исправно вырабатывали электричество, а над всем этим гордо возвышалась водонапорная башня с логотипом Ford.

Для старика Генри это было не просто еще одним производственным активом: он хотел перенести на другой континент идеалы, которые успешно взращивал в родной Америке. Помните знаменитую историю, как Форд установил для своих рабочих зарплату $5 в день — вдвое больше принятого? Блестящий ход, в результате которого на заводах компании практически исчезла текучка кадров, а в штате оказались самые компетентные и мотивированные сотрудники. То же самое задумывалось и в Бразилии.

Обитателям Фордляндии предлагали по 35 центов в день — намного больше того, к чему они привыкли. Вдобавок их обеспечивали бесплатным питанием, жильем и медицинскими услугами, а в городе было всё, что необходимо для счастливой жизни. Заманчиво? Не то слово! Вот только поток входящих был почти равен потоку исходящих — большинство работников увольнялось всего через несколько недель, забывая это место как страшный сон.

А всё потому, что Форд, мягко говоря, переусердствовал с навязыванием собственных правил. Начать хоть с еды: будучи вегетарианцем, Генри считал, что абсолютно любой человек будет счастлив диете из бурого риса, хлеба, овсянки и консервированных персиков. О, как же он заблуждался! Народ, оскорбленный таким меню, вскоре взбунтовался, перерезал телеграфные линии и несколько дней гонял управляющих вместе с главным поваром по джунглям, пока на помощь не пришла бразильская армия. Подход к питанию, кстати, после этого пересмотрели — но другие проблемы остались.

В Фордляндии действовал строгий распорядок дня, бразильцев заставляли танцевать американские танцы и читать стихи, а табак, алкоголь и женщины были под строжайшим запретом. Соблюдение контролировали патрули, имевшие право входить в любые дома без предупреждения. Впрочем, этот вопрос решился просто и эффективно: в десятке километров от города появился «Остров невинности» с барами, клубами и борделями. Да-да, прямо так и назывался.

Не добавляло позитива и разделение на классы: приезжие управленцы жили отдельно от местных рабочих — в собственной «Американской деревне» с намного более нарядной и богатой застройкой. Но все перечисленные обстоятельства меркли на фоне того, что жителям Фордляндии нельзя было играть в футбол. В Бразилии. Запретить людям футбол. Вот настолько Форд не понимал местных реалий.

И даже это было не главной ошибкой. За возделывание плантации отвечал все тот же градоначальник Арчибальд Джонсон, не имевший никакого опыта в сельском хозяйстве. Первым делом он вырубил джунгли под высадку деревьев — но верхний слой почвы попросту смыло тропическими ливнями. Пришлось все делать заново и выстраивать сложную систему укрепленных террас.

Сами каучуковые деревья в дикой природе растут на большом расстоянии друг от друга, чтобы не стать жертвой патогенов, грибка и насекомых — Джонсон же высадил их плотными стройными рядами и тем самым обрек на погибель. Планировалось, что Фордляндия сможет производить достаточно резины, чтобы обувать по два миллиона автомобилей ежегодно — но спустя пять лет после основания она не дала ни капли. Надо было что-то менять.

Как ни удивительно, на сей раз обратились к человеку, который знал, что делать — агроному Джеймсу Уэйру. Вкратце его вердикт звучал так: «Все фигня, давайте заново». Для возделывания подобрали новый участок в 150 км ниже по течению реки Тапажос — с более плодородной почвой и намного лучшей доступностью. Одновременно Уэйр отплатил британским монополистам их же монетой, утащив с плантаций Цейлона саженцы каучуковых деревьев, устойчивых к болезням и паразитам. К 1936 году в этих местах появляется и новое поселение — Белтерра.

Дела наконец-то начинают налаживаться: за последующие пять лет население Белтерры увеличивается до 2500 человек, а в Фордляндии, изначально рассчитанной на 10 тысяч, остается меньше пяти сотен. В 1942-м в Белтерре наконец-то начинается добыча резинового сока: за год удалось нацедить 750 тонн. Впечатляет? Только если не вспоминать, что план Форда предполагал 38 000 тонн ежегодно. Вторая мировая война тоже не помогла процессу, а когда она закончилась — человечество освоило синтетический каучук в промышленных масштабах, и необходимость концерна Ford в собственной плантации попросту отпала. В 1945 году Генри продает ее правительству Бразилии за 250 тысяч долларов — и это при общем объеме вложений более 20 миллионов. Тех, столетней давности. На сегодняшние деньги это почти полмиллиарда…

Белтерра существует и по сей день: плантация по-прежнему дает натуральный каучук, но используется больше в научных, чем в коммерческих целях. Фордляндия же несколько десятилетий стояла фактически заброшенной — люди просто уехали, оставив даже столовое серебро. Постоянных жителей не набиралось и сотни. Но в начале XXI века народ снова потянулся в эти места, и сейчас население городка составляет около 3000 человек. Сохранились некоторые дома, больница, склад-мастерская и лесопилка.

А надо всем этим до сих пор возвышается водонапорная башня с выцветшим логотипом Ford — как назидание о том, что самые светлые и утопичные идеи обречены на крах без тщательного изучения местных особенностей.

Источник

До того, как появилась Cadillac Automobile Company, она была известна как Henry Ford Company. Основанная в ноябре 1901 года с Фордом в качестве миноритарного акционера и главного инженера, ее целью было производство автомобиля стоимостью 1000 долларов. Но к марту 1902 года Форд и его главный инвестор Уильям Мерфи совершенно рассорились, и Форд ушел с правами на свое имя и 900 долларами.

С новым техническим руководителем Генри М. Леландом и новым названием Cadillac в честь основателя Детройта, компания Мерфи продолжила работу, и в октябре Cadillac выпустил свой первый автомобиль. Тем временем Форд приступил к работе над собственной машиной и, имея новую поддержку, к февралю 1903 года начал вести бизнес под брендом Ford Motor Company.

Под руководством Леланда компания Cadillac завершила работу над прототипом 17 октября 1902 года. (Аналогичное шасси 1904 года показано на фото выше.) Рама была изготовлена из стального профиля L-образного сечения с колесной базой 178 сантиметров и шириной колеи 138 сантиметров. Двигатель устанавливался под сиденьем и оснащался двухступенчатой планетарной передачей и цепным приводом на задний мост. Полуэллиптические рессоры спереди и сзади служили подвеской, а шасси опиралось на деревянные 12-спицевые колеса со стандартными шинами 28×3.

Между тем, "модель A" Генри Форда была построена на стальной раме из C-образного профиля, с колесной базой 183 сантиметра и шириной 135 см. Его двигатель также устанавливался в средней части шасси и обладал двухскоростной планетарной коробкой передач и цепным приводом, но здесь в подвеске использовались полноэллиптические листовые рессоры спереди и сзади.

В общей конфигурации Ford и Cadillac действительно похожи, но они также похожи и на ряд других автомобилей того времени, особенно на Oldsmobile. Однако шасси двух моделей A существенно различаются в деталях. Считать, что это клоны, неверно. Настоящий вопрос состоит в том, какая часть оригинальной конструкции Генри Форда была включена в прототип Cadillac Лиланда, поскольку Форд пошел дальше и разработал некоторые другие интересные идеи для своей собственной модели А. Более века спустя, похоже, не существует единого мнения.

Больше всего Cadillac и Ford отличаются друг от друга двигателями. В «Кадиллаке» (вверху слева) использовался одноцилиндровый двигатель Леланда, который он назвал «Маленький Геркулес». При рабочем объеме 1,6 литра он изначально был рассчитан на мощность 9,75 л.с. Двигатель Форда был двухцилиндровым оппозитником. Его объем был лишь немного больше — 1,65 литра при мощности 8–10 л.с.

Тем не менее, многие отмечают внешнее сходство между Cadillac (внизу слева) и Ford. Однако ряд американских автомобилей того периода имеют это сходство. Сообщается, что по крайней мере небольшая партия кузовов для обоих автомобилей была поставлена компанией CR Wilson Co., производителем карет из Детройта - обычная практика для той эпохи, когда Ford или Cadillac еще серьезно не задумались о стиле.

И хотя эти два автомобиля выглядят одинаково на первый взгляд, они все же различаются в деталях. Две модели «А» объединяет одно: каждая из них имела оглушительный успех, создав две автомобильные компании, которые существуют и по сей день.

Читайте больше интересных статей на канале!

Или вот еще. Меняли передний сальник коленвала на Мерсе 220, и мой деятель не дотянул шкив на коленвалу. А там коническая посадка и сегментная шпонка. И сам шкив тоже хитрый, из какого то алюминиевого сплава с резиновым демпфером в средней части.

И вот приезжает владелец на следующий день и говорит, что у него там что то стучит. Загнали на подъёмник, стали смотреть и у меня волосы на голове зашевелились. Посадочное шкива разбило, шпоночный паз втрое шире. Но самое поганое что и на коленвалу шпоночный паз тоже разбило. А это по хорошему - замена коленвала со всеми вытекающими. Сделал морду кирпичом и пошел договариваться с клиентом. Договорились что он оставит машину а мы разберемся.

И тут два варианта - делать все по технологии или проявить смекалку и изворотливость.

По первому варианту мы всем сервисом пару месяцев бесплатно работать будем.

Остановились на втором.

Два этапа. Сначала восстановить шкив. Это сначала надо найти кто возьмется наплавить, причем так, чтобы резиновый демпфер не сжечь. Полгорода объездил и обзвонил но нашел. Недешево конечно, человек свою квалификацию оценивал правильно и денег хотел соответственно. Но все равно это на два порядка дешевле чем новый и сразу, а не ждать две недели. Расточить и нарезать новый паз уже проще, есть знакомые на механическом производстве.

Второй этап - новая шпонка, не стандартная а фигурная. Сделал эскиз стандартной шпонки и слепок с "нового" посадочного места на коленвалу с помощью холодной сварки. И поехал к одному фрезеровщику экстра-класса, современному Кулибину. Шпонку он мне изготовил и даже в ручную как смог под слепок подогнал, и закалил потом. На счет закалки не знаю как вышло, требований из открытых источников я найти не смог, поэтому делали на глаз.

Привез, поставили, собрали, затянули как следует, благо посадка коническая.

Отдали клиенту. Вроде все норм, он к нам еще потом долго ездил, а потом видимо продал машину.

Но самый серьезный косяк у нас был другой. Меняли мы задний сальник коленвала. Тоже Мерс. Вроде 210 (сейчас уже не помню точно, 10 лет прошло). АКПП, естественно снимать надо. Поменяли. Стали ставить, и слесарь который собственно занимался машиной, при установке коробки чтобы попасть в пазы на валу, прокрутил коленвал на четверть оборота против хода.

А там мотор какой то редкий, маркировку я сейчас уже тоже не вспомню, надо в справочник лезть. Но суть в том, что там цепной привод распредвала и гидронатяжитель хитрой конструкции, и этот мотор категорически нельзя против хода крутить, цепь сразу перескакивает. Слесарь этого естественно не знал.

Собрали, стали запускать, а мотор тук-тук-тук и зачах. Клапана загнуло. Полный п@@дец.

Ну тут уж я руками развел. Своего моториста нормального у нас на тот момент не было и я не рискнул. Договорился с хозяином и мы увезли его машину к дилерам. Там у меня был знакомый мастер, мы с ним договорились о цене как для своих. И тем не менее, хозяин нам потом привез счет почти на триста тысяч. И нас всегда была черная касса на всякие мелкие косяки. Но тут на порядок больше. Пошел я с этим счетом к директору. Устал писать объяснительные. В итоге с меня и мастера-технолога по 10%, со слесаря 25%, остальное за счет организации.

Но в целом к нам ехали безо всякой рекламы, по сарафанному радио и запись всегда была, иногда даже на неделю вперед. Просто работать надо по совести и не браться за работы, которые ты явно не сможешь выполнить.