На днях глава ГУ ОБДД МВД Михаил Черников объявил, что службе ГИБДД РФ официально вернули старое название Госавтоинспекция (ГАИ). «Мы сейчас стали Госавтоинспекцией, ГИБДД убираем, законодательно урегулировали. Милиция не знаю, будет ли, но Госавтоинспекция уже есть», — рассказал Черников.
Впервые наименование «Государственная автомобильная инспекция» появилось в структуре центрального управления транспорта СССР в 1934 году. А уже в 1936 году была создана нынешняя Госавтоинспекция при Народном комиссариате внутренних дел. Первоначально ГАИ занималась лишь разработкой правил дорожного движения и надзором за подготовкой водителей. За непосредственный контроль движения на улицах и трассах отвечала милиция — точнее, ее отдел регулирования уличного движения (ОРУД). Две эти структуры существовали параллельно вплоть до 1961 года, когда были объединены под знаменем ГАИ.
Госавтоинспекция существовала вплоть до 1998 года, а затем была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД). Тогда реформаторы официально пояснили, что такое название лучше отражает суть деятельности организации. В 2002 году указом президента аббревиатуры ГИБДД и ГАИ были признаны равнозначными, хотя вторая так и не получила официального распространения.
Примечательно, что все это время российская дорожная полиция официально имела совсем другое название — Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ (ГУ ОБДД МВД РФ). И оно не изменилось и сейчас! Аббревиатура ГИБДД же использовалась на уровне местных подразделений, и именно ей на смену сегодня пришла Госавтоинспекция. Пока неясно, будет ли возвращена в практический оборот аббревиатура ГАИ — например, на бортах автомобилей дорожных полицейских.
Запуск в производство революционной для отечественного автопрома модели ГАЗ М-20 «Победа» легко мог стоить ее создателям головы. Страшно сказать: новинку раскритиковал сам товарищ Сталин!
В знаменитом фильме «Подвиг разведчика» герой актёра Кадочникова, выпивая с фашистскими офицерами за победу, уточняет: «За нашу победу!». Этот эпизод особенно полюбился зрителям, а среди тех, чью детство пришлось на послевоенные годы, и вовсе стал, как сегодня принято говорить, настоящим мемом.
Победа была тогда у всех на устах. Что только не нарекали этим возвышенным словом! Его носили колхозы по всей стране, артель общества инвалидов, штамповавшая для Советской Армии нагрудный знак «Гвардия», паровоз серии «Л», наручные часы, двухсторонний карандаш (красным — отказать, синим — выполнить) и ещё десятки различных изделий и организаций.
В этом ряду, безусловно, наиболее видное место занимает автомобиль М-20 «Победа». Сокращение ГАЗ применялось для грузовой и военной техники. Хотя, в разное время легковую новинку именовали по-разному. В феврале 1943 года на отраслевом совещании главный конструктор Андрей Александрович Липгарт в первоочередных планах Горьковского автозавода им. Молотова обозначил эту модель как ГАЗ-25. А в ноябре 1944 года, в интервью «Известиям», сообщил уже о ГАЗ-20. К этому времени 4‑цилиндровый мотор ГАЗ-25 решено не осваивать, а использовать вместо него 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-12, укороченный на два «горшка» — отсюда и перемена в обозначении самой машины. В развёрнутой публикации в «Правде» 14 сентября 1945 года и директор ГАЗ Иван Кузьмич Лоскутов, и главный инженер Константин Васильевич Власов называют новинку М-20. Без вступительных букв ГАЗ. И во всех выпусках выездной редакции газеты «Правда» на Горьковском автозаводе (была и такая!) постоянно писали: М-20. То есть, «Молотовец», 20‑я модель.
Макетирование кузова будущей «Победы», 1943 год. В планах автомобиль пока значится как М-20 (шестицилиндровый) и М-25 (четырёхцилиндровый).
По сложившейся традиции, образцы новой автомобильной техники представляли членам правительства и «Самому». «Победу» показывали вечером 19 июня 1945 года, когда немного спала жара — начало лета выдалось жарким, ведренным. Показ в Кремле даже сегодня — событие памятное, не говоря о 1945 годе. Участвовавшие в нём автозаводцы ловили каждое мгновение и потом спешили всё записать. Из этих записей складывается весьма неоднозначная картина.
Вот, у Андрея Александровича Липгарта буквально в первых же строках:
«Первое впечатление у Сталина было отрицательное…»
Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт (22 мая [4 июня] 1898 — 20 марта 1980). Снимок сделан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ, ныне — ВДНХ) в павильоне «Механизайция и электрофикация сельского хозяйства СССР».
Первый опытный образец М-20 «Победа» и один из первых (первый?) прототипов ГАЗ-51 (с кабиной от Studebaker US-6) в Горьком, у так называемых «серых» Бусыгинских домов в Автозаводском районе (архитектор И. А. Голосов). «Победа» — серо-чёрная, а ГАЗ-51 какой? Красный? Октябрь, 1945 г.
Верховный (а в это время страной всё ещё руководил Государственный комитет обороны, где у Сталина была должность верховного главнокомандующего) категорически отверг предложение выпускать 6‑цилиндровую модификацию автомобиля. Только 4‑цилиндровую!
Но ещё больше путает подытоживающая реплика Сталина: «Невелика «Победа», но пусть будет «Победа»». Что подразумевалось? Если вождя не устраивал автомобиль, он мог легко «завернуть» его, как до войны поступил с малолитражкой КИМ-10. Тогда Сталина не остановили ни публичные заверения вскорости дать трудящимся малолитражку, ни многие тысячи золотых рублей, потраченные на приобретение оснастки.
Первый образец М-20 «Победа» на сравнительных испытаниях НАТИ с автомобилями Opel Kapitän и М-1, август 1945 г.
«Невелика» — могло относиться к размеру машины. Именно так истолковал слова вождя очеркист Борис Абрамович Галин, поместивший в 1946 году в одном из выпусков журнала «Огонёк» обширный рассказ «Так родилась «Победа»».
Но, опять же, Сталину ничего не стоило сказать: «Название для машины не подходит!». Но он утвердил название!
Знаменитое фото Николая Николаевича Добровольского, сделанное в июне 1945 года рано утром перед показом «Победы» в Кремле у Большого Москворецкого моста.
Может реплика, которую автозаводцы, и пугаясь, и ликуя, приняли на свой счёт, вовсе не относилась к их детищу? Воспоминания с того душного июньского вечера донесли до нас и куда более крамольный вариант сталинского вердикта. Его по заводу передавали шёпотом: «Не такой победы заслуживает советский народ!»
Один из показов современной автомобильной техники в Кремле, 28 марта 1947 года. Министр автомобильной (ещё без тракторной) промышленности С. А. Акопов (в чёрном пальто и кепке) показывает членам правительства М-20 «Победа». Узнаваемы И. В. Сталин, Л. П. Берия, В. М. Молотов, А. И. Микоян и — крайний слева — Б. М. Фиттерман. Снимал, по-видимости, Н. С. Власик, начальник охраны Сталина.
Из записей Липгарта следует, что автомобиль не глянулся и тому, чьё имя носил завод — Вячеславу Михайловичу Молотову. Его смутил слишком «тупой перёд» машины. Пришлось объяснять, что такова тенденция, что так упрощается конструкция, снижается лобовое сопротивление.
Именно многообещающая экономичность стала решающим доводом «за нашу «Победу»», поскольку Сталин поначалу хотел обойтись всего двумя моделями — ЗиС-110 и малолитражкой КИМ.
Интерьер М-20 «Победа», эскиз разработчика. Из-за покатой крыши на задних сиденьях действительно было тесновато.
В Кремле показывали две «Победы», собранные в экспериментальном цехе, что называется, «на коленке». Первую завершили в ноябре 1944‑го, вторую — в конце января 1945‑го. Теперь предстояло выполнить данное в «Правде» обещание дать конвейерные машины в первой половине 1946 года. Номера выездной редакции «Правды» выходили с тревожными «шапками»: «Выпуск моторов машин «М-20» снова задерживается», «Сделан только один кузов «М-20»», «Один кузов хуже другого»… Трудности, казалось, непреодолимы. И все же, 14 августа 1946 года с конвейера сходит первая серийная «Победа». Конечно, то был конвейер, скорее, «для галочки». До конца года удалось наскрести опытно-промышленную партию — 23 машины. В следующем году там же собрали уже 601 машину.
1000‑я «Победа» сходит с конвейера, февраль 1948 года. Серийный автомобиль имеет двухярусное оформление решётки радиатора (ранние образцы — трёхярусный хром).
Конечно, и Липгарту, и всему дружному коллективу конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ, создавшему такую передовую конструкцию, по сути — первый в мире четырёхдверный седан среднего класса с кузовом бескрылой формы, горько было видеть, как по основному заводскому конвейеру продолжала ползти довоенная «эмка».
Однако приходилось считаться с объективными причинами. В их числе острейший дефицит холоднокатанного листа для глубокой вытяжки. «Запорожсталь» лежала в руинах. А союзники-американцы понемногу начинали отказывать нам в поставках проката.
Государственные испытания «Победы» (21 ноября — 19 декабря 1948 года) стали не только подтверждением успешной «работы над ошибками», но и запоминающимся событием для всех участников. Было пройдено 7280 км по маршруту: Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Каунас — Минск — Киев — Львов — Кишинёв — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва. На память о пробеге остались шикарные снимки Николая Николаевича Добровольского.
Парадоксально, но отчасти именно нехваткой нужного металла «Победа» обязана своей лаконичной формой. Предлагались варианты более скульптурного решения боковин кузова! Однако это ещё больше отсрочило бы освоение новинки. Липгарт как в воду глядел! Мало того, что создание штампов стало для автозаводцев новым опытом, так ещё сортамента требуемой ширины не поступало, и для таких крупных деталей, как крыша, приходилось сваривать заготовки из нескольких листов! Крылья (хоть заводчане и называли машину бескрылой, они, конечно, у неё были) сваривали из двух штамповок.
Московский ЗиС обязался разработать для ГАЗа технологию стыковой сварки листа, но слова не сдержал. Горьковским технологам пришлось осваивать сварку листов кузова с нахлёстом в 3 мм, предварительно прихватывая их контактной сваркой. Стыки залуживались свинцово-оловянистым припоем, затем рихтовались. 200, а то и 300 лишних килограммов на каждую машину!
Вслед за постановлением № 3298 министр автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акопов поручил институту НАМИ создать вариант «Победы» с изменённой задней частью кузова. Работы выполнил отдел кузовов, руководимый Ю. А. Долматовским. В январе-феврале 1949 года построили два прототипа.
И — неизбежно — чем больше «Побед» поступало в учреждения и личное пользование, тем стремительнее росло число рекламаций. Свою роль играл и психологический момент, стереотип восприятия. Автомобиль настолько расходился с представлениями пользователей о положенной им по должности машине, что подчас порождал анекдотичные претензии. Кто не слышал про генеральские папахи, упиравшиеся в потолок «Победы»! Казалось, ну сними ты свою папаху, голова не будет преть и не облысеешь прежде времени. Ан, нет! Возмущались генералы! Хотя, в освобождённой Европе горьковская новинка непременно вызывала фурор. Видный советский автомобильный инженер Павел Иванович Тараненко после войны возил замначальника советской военной администрации земли Бранденбург генерал-майора В. А. Чистова. В «Победе» они отправились 8 мая 1949 года на открытие монумента воину-освободителю в берлинском Трептов-парке. Фурор был полнейший, как среди немцев, так среди своих.
Свой вариант обновления «Победы» предложил в 1950 году и Горьковский автозавод: изменённое заднее зрительно удлиняло машину. Новая задняя дверь облегчала посадку в салон. Также убрали наружные петли дверей. Эксперимент лишь подтвердил, что пора браться за «Волгу».
Сталин, всё-таки, обладал каким-то особым «верхним чутьём». Его первая неосознанная неприязнь к «Победе» теперь подтверждалась хлынувшим во все инстанции потоком нареканий. Их число нарастало и привёло к принятию 31 августа 1948 года Постановления Совета министров СССР за № 3298 «О мерах по устранению недостатков в качестве легкового автомобиля «Победа» Горьковского автозавода им. Молотова Министерства автомобильной и тракторной промышленности».
Постановление вышло грозным и нелицеприятным:
«Директор завода т. Лоскутов и главный инженер т. Майборода, а также главный конструктор автомобиля «Победа» т. Липгарт проявили безответственное отношение к выполнению задания Правительства по выпуску высококачественного автомобиля «Победа», в результате чего автомобиль выпускается с серьёзными конструктивными недостатками и производственными дефектами.
[…]
Министр автомобильной и тракторной промышленности т. Акопов не принял со своей стороны надлежащих мер к быстрейшему устранению выявленных недостатков автомобиля «Победа», наведению порядка в работе Горьковского автозавода им. Молотова по выпуску высококачественного автомобиля «Победа» и допустил ослабление требований к качеству изделий, поставляемых министерствами-смежниками для автомобиля «Победа».
Расстрельные выводы! От серьёзных последствий всех упомянутых спасла острейшая нехватка кадров в автомобильной промышленности СССР. А ещё то, что львиная доля дефектов возникла по вине смежников. Добрый десяток фамилий директоров заводов перечислены в постановлении!
Исправленную «Победу» начали поставлять на экспорт. Здесь она — в Китае…
… а здесь работает такси в Хельсинки.
А если разобраться, то обвинения выдвинуты несправедливые. Ни теперь, ни тогда легковые автомобили не создавались в столь сжатые сроки! Задача осложнялась послевоенной разрухой, кадровым голодом, а, главное, отсутствием у ГАЗа отработанного механизма обновления моделей. Ведь, по сути, «Победа» была всего лишь второй полностью новой самостоятельно легковой моделью завода! В то время как всего за 20 лет ГАЗ разработал 67 (!) конструкций, из которых 27 были приняты к производству.
Большинство дефектов, вменяемых горьковчанам, в наши дни отсеиваются ещё на этапе подготовки к производству, в сите доводочных испытаний. Длинный список. Первым пунктом шла стеснённая посадка пассажиров на заднем сиденье (генеральские папахи!). Отмечалось неудовлетворительное уплотнение дверных проёмов из-за конструкторских ошибок и низкого качества резинотехнических изделий (кузов прозовут «сосущим», так легко он вбирал пыль и влагу). Чрезвычайно низким было качество отделки, как внешней, так и внутренней: неровные поверхности, тусклая краска, плохой «хром», трескающийся карболит. Отваливались дверные ручки, стекла опускались сами собой и отказывались подниматься. Рассыпался подшипник переднего колеса («Молотова» подвёл «Каганович», — 1‑й Государственный подшипниковый завод им. Кагановича). Из-за неправильного конструкторского расчёта ломался кронштейн маятникового рычага рулевого управления. Шумел и быстро забивался сажей глушитель (он стоял далеко от двигателя, поэтому сажа, попадая в расширитель, не сгорала). При движении задним ходом дёргало сцепление. Просаживались из-за ненадлежащей обработки пружины и рессоры подвески. Отказывали реле-регулятор, спидометр, датчики давления масла и температуры воды. Неустойчиво звучал сигнал, вставали часы…
Первый чемпионат СССР по автомобильному спорту, линейная гонка на дистанцию 300 км, Минское шоссе, 9 августа 1950 года. В классе до 2500 куб. см заявлены «победы» на любой вкус: с аэродинамическими щитками задних крыльев, с воздуховодами через отверстие под фару, с пониженной и облегчённой крышей, с газодинамическим наддувом, с плексигласовыми обтекателями перед ветровым стеклом.
Львиную долю брака дали смежники. Те же часы АПЧ-2 (механические с электроподзаводом) поставлял Чистопольский завод. Конечно, никто не собирался снимать вину за просчёты с горьковских автозаводцев. Что-то объяснялось недостатком опыта, что-то — стремлением сократить сроки разработки. По признанию самого Липгарта, ошибочным было использовать для автомобиля глушитель ГАЗ-51. Запроектировать его в кузов поручили инженеру Витольду Крещуку. Липгарт защищает Крещука, хотя тот сразу после выхода постановления Совмина принялся на каждом углу ныть, что его заставили установить глушитель в задний свес поперёк продольной оси кузова. Липгарт принимает ошибку на свой счёт — глушитель помещён в единственно возможное место. Крещук ещё сыграет в судьбе Липгарта подлую роль, но эта история — за рамками рассказа о «Победе».
Постановлением Совмина предписывалось прекратить до 1 сентября 1948 года производство «Побед». Устранить все дефекты. Возобновить выпуск исправленной «Победы» 1 ноября 1948 года. В Постановлении указывался даже конкретный номер шасси, 5101, с какого должен начаться выпуск. Видимо, так Совмин СССР пресекал возможные подтасовки в отчётности. Постановление повремённо расписывало, какие именно улучшения следует внести в «Победу» до 10 сентября, до 1 октября, до 1 ноября. Директорам заводов-смежников указывалось, что для этого следует обеспечить. Фамилии звучали всё те же — в отличие от фамилий директора и главного инженера ГАЗа: их с должностей сняли, перевели на другую работу. Из ответственных за запуск «Победы» свою должность сохранил только Андрей Александрович Липгарт. Хотя ему и объявили, как напишет потом в воспоминаниях бывший главный конструктор МосЗиСа Борис Михайлович Фиттерман, «Государственный» выговор. Без Липгарта на ГАЗе дело не сдвинулось бы ни на шаг — и это прекрасно понимали и в Совмине, и в Кремле. А вот Фиттермана через два года упекли в лагеря, предварительно вручив Сталинскую премию за ЗиС-150 и наградив Орденом Трудового Красного Знамени за создание БТР-152. Сложная история у отечественного автомобилестроения!
Вернусь к «Победе». Новый директор завода ГАЗ т. Хламов и новый главный инженер т. Тахтаров, а также прежний главный конструктор т. Липгарт справились!
Например, «проблему генеральских папах» решили, просто удалив из подкладки подушки заднего сиденья слой ватина. Расстояние до потолка увеличили на 5–7 см — до 900 мм, почти как у правительственного ЗиС-110. Динамику машины хоть немного удалось «растормошить» с подачи инженера-трансмиссионщика Владимира Сергеевича Соловьёва (между прочим, будущего первого главного конструктора «АвтоВАЗ»!). Он предложил увеличить отношение главной передачи с 4,7 до 5,125. На государственных испытаниях машина покажет максимальную скорость 109,2 км/ч против 104,45 км/ч у варианта с более «длинной» главной парой.
Удивительный случай — Государственные испытания М-20 «Победа» провели «постфактум»! Формально, конечно, это были госиспытания новой модели — «Победы»-кабриолета. Однако наравне с ней в длительный испытательный пробег по стране отправился и исправленный серийный седан.
Сборку «Побед» возобновили 31 октября 1948 года — за день до определённого Советом министров СССР срока. А 29 декабря «Победа» пошла уже по конвейеру ослепительно красивого и чистого цеха, с огромным трудом отвоёванного у «союзного» авиамоторного завода № 466.
М-20В «Победа» — автомобиль условной «третьей» серии, выпускался с 1955 по 1958 год. Всего Горьковский автозавод изготовил 241497 «побед» всех выпусков.
Обновлённую и успешно прошедшую госиспытания «Победу» показывали в Кремле 14 июня 1949 года, вместе с автомобилем большого класса ЗИМ. Сталин, намереваясь проверить высоту до потолка, выбрал в группе приглашённых самого долговязого — главного конструктора «МосЗиСа» Бориса Михайловича Фиттермана. Вновь заглянем в его воспоминания:
«Сели, машина пошла, и мы ездили около 12 мин. Я сидел согнувшись, потому что мне высоты не хватало. Сталин всё время молчал. Когда вышел, сказал: «Не хорошо, но сойдёт». Он был в фуражке (это стоял март), и ему, конечно, высоты хватало. На этом он простил Липгарта, но выговор не снял».
Фиттерман пишет о марте, перепутав с показом 1947 года. Налицо пример того, что ещё называют аберрацией памяти. Также Фиттерман утверждает, что Липгарта в Кремль не пригласили (наказан!). Однако присутствие Липгарта доказывает подробная запись о показе 14 июня 1949 года, сделанная самим Липгартом сразу после события, по горячим следам. Разнятся и оценки вождя. Фиттерман запомнил — «Не хорошо, но сойдёт», Липгарт — «Теперь стало хорошо».
Для пущей окраски остаётся напоследок подперчить реплику вождя грузинским акцентом: «Тэпер стало харашо».
Обратиться особо не к кому, поэтому очень прошу советов от бывалых.
Покупаю первую машину, бюджет небольшой, до 1.5 миллиона, лучше конечно, дешевле. Нужна более менее безопасная и вместительная, ибо живу на два города и вожу с собой очень много барахла (в родительском Форде фьюжене багажника не всегда хватает).
Сложность в том, что в машинах не разбираюсь, влезать в эту тему тоже особого желания нет, поэтому нужно что-то, что не сломается ближайшие 3 года и что можно потом продать и обновиться с большим бюджетом.
Цвет и формфактор не сильно принципиальны, если будет полный привод, то было бы хорошо. Буханку не надо советовать, ее чинить некому будет)
Ко мне часто обращаются водители и частый их вопрос таков, что его остановил инспектор ГИБДД и выписал штраф за непредставление преимущества в движении пешеходу, но с данным штрафом водитель был не согласен, так как при просмотре видеозаписи со своего видеорегистратора увидел, что в момент его проезда пешеходного перехода, пешеход сделал всего лишь один шаг по пешеходному переходу.
Могу сказать, что такое происходит постоянно, инспектора ГИБДД выписывают штрафы даже если пешеход только вступил на пешеходный переход, сделал по нему один шаг и то, что не создано ему помех для инспектора ГИБДД не является оправданием.
Что говорит по данному поводу ПДД РФ?
Согласно пункту 14.1 ПД РФ, водитель приближаясь к нерегулируемому пешеходному переходу обязан уступить дорогу пешеходам переходящим проезжую дорогу или вступившим на проезжую часть для осуществления перехода.
Очень часто остановив водителя и вменяя ему вышеуказанное нарушение, инспектора ГИБДД «тыкают» водителю в выражение «вступившим на проезжую часть», якобы пешеход вступил на пешеходный переход, водитель уже обязан остановится, но это не так. В данном пункте главное выражение это «уступить дорогу», а согласно пункту 1.2 ПДД РФ, термин уступить дорогу это значит не создавать помех. Следовательно, если в результате проезда автомобиля пешеход остановился, изменил скорость или траекторию движения, значит водитель создал ему помехи, если вышеуказанного не произошло, значит водитель проехал не нарушив ПДД РФ.
Как происходит на практике?
Вышеуказанное это теория, а к сожалению не всегда происходит так как это пишут в умных книжках. На практике инспектора ГИБДД, да и суды рассматривая жалобу на постановления ГИБДД, часто не «смотрят» на то, что созданы помехи пешеходу или нет им важно на каком расстоянии от автомобиля находится пешеход, т.е. сколько полос между пешеходом и автомобилем.
Если взять для примера главное фото, то в случае, если водитель чёрного автомобиля проедет пешеходный переход (по траектории указанной красной линией) и не остановится перед ним, чтобы уступить дорогу пешеходам, то инспектор ГИБДД обязательно выпишет ему штраф, при этом даже если пешеходы из-за проезда автомобиля не остановятся и не изменят направление движение и скорость. При этом на 99% мы уверены, что такой штраф обжаловать будет не возможно, так как расстояние между пешеходами и проезжающим автомобилем будет слишком маленькое.
Если же представить, что на том же фото автомобиль движущийся по траектории указанной жёлтой линией, проедет пешеходный переход и не остановится перед ним, чтобы уступить дорогу всё тем же пешеходам, то инспектор ГИБДД тоже выпишет водителю штраф, мы очень сомневаемся что водителя просто отпустят. Основной аргумент такого штрафа, расстояние между пешеходами и автомобилем всего 1.5 полосы, что очень мало. На практике такие постановления суды в 80% оставляют без изменения и только 20% отменяют.
Если же представить, что на том же фото автомобиль движущийся по траектории указанной синий линией, проедет пешеходный переход и не остановится перед ним, чтобы уступить дорогу всё тем же пешеходам, то инспектор ГИБДД не всегда выписывает штраф, так как понимает, что шансов отмены такого постановления очень много. Здесь наоборот, на практике такие постановления суды в 20% оставляют без изменения и в 80% отменяют.
А я не пойму , когда автодятлу что плевал на ограничение прилетает штраф это плохо чтоли?
Объясняю для user4631343, а так же для остальных, кто задается подобным вопросом: если с помощью треноги пытаться снимать только тех, кто плевал на ограгичения, то эта тренога ни когда не окупится! Не окупится, потому что, во-первых, тех кто откровенно "плевал" очень мало, их не значительный процент от числа автомобилистов. Во-вторых, "плевать" не всегда есть физическая возможность, например, догнав тихохода и не имея возможности обогнать, "плевальщик" будет тащиться со скоростью тихохода. В-третьих, есть радардетекторы и глаза, благодаря которым "плевальщик" может заранее обнаружить треногу и снизить скорость. В общем, ловить "плевальщиков" для владельца треноги - экономичнски не целесообразно.
Но есть выход. Можно ставить треногу в местах где водители в болтшинстве своем нарушают несознательно. Например, можно поставить на выезде из населенного пункта, нацелив на последние сто метров перед выездом. Массовый водитель видя знак, начинает увеличивать скорость и влетает на штраф. Можно поставить на полосе разгона - для вклинивания в поток необходимо разгоняться, тут и можно подловить водителя. Ну или мой любимый пример из Самарской области - установка треног в конце подъемов имеющих дополнительную полосу для тихоходов. Перед таким подъемом фуры собирают хвост из легковушек, на подъеме фуры уходят в правую полосу, легковушки давят на газ в стремлении обойти побольше тихоходов (пока есть такая возможность) и залетают под штраф.
Таким образом, треноги не имеют ни какого отношения к безопасности - это чисто бизнес.
З. Ы. Самая лучшая система обеспечения безопасности дорожного движения, что я встречал, была реализована в Казахстане. Там за двумя патрульными машинами закреплялся участок дороги, по которому они катаются весь день, мониторя скорость встречных авто. Таким образом обычный "плевальщик" ни когда не знал, где мог влететь на штраф, поэтому рядовые граждане ездят не нарушая скоростной режим.
Талисманы и обереги, идолы и фетиши, амулеты и иконки. Их непостижимая сила притягивает автомобилистов вопреки всем достижениям науки.
Современники, в нас больше первобытного, чем может показаться на первый взгляд. Взять хотя бы тягу ко всякого рода статуэткам бога Ганеша, глазам Фатимы, собачкам Фу или обыкновенным подковам.
Первый задокументированный случай фетишизма в автомобильной истории — появление в 1899 году бронзовой фигурки Святого Христофора на Daimler 12 HP 2‑го барона Монтегю Бьюлийского и первого на всю Великобританию автомобилиста. Именно на этом «моторе» он впервые прокатил принца Уэльсского, будущего короля Эдварда VII. А затем учил его управлять!
Современный медальон с изображением Святого Христофора, выпущен мануфактурой Lalique, в прошлом известной изготовлением стеклянных автомобильных носовых фигур-талисманов.
Святой Христофор, то есть «Несущий Христа», чрезвычайно рослый, сильный и страшный лицом финикиец по имени Репрев, служил в армии римского императора Деция (середина III века н. э.). Пострадал за веру. С давних пор считается покровителем паломников и просто странствующих.
Барон Джон-Скотт Монтегю на Daimler 12 HP (номерной знак А-11) участвует в первом в истории Великобритании 1000‑мильном автопробеге, организованном Королевским автоклубом, 1900 г.
Глубинный смысл притчи о Святом Христофоре в том, что переносивший Христа на себе превратился в несущего Христа внутри себя. В век тотального пластика обходятся наклейкой. Одна из наиболее часто встречающихся — изображение рыбки. Это раннехристианский тайный символ. Рыба по-гречески «ihtis», что можно расшифровать как «Isus Hristos Teu Ius Soter» («Иисус Христос, Сын Божий, Спаситель»). Однако одно дело с помощью нашлёпки на багажнике демонстрировать, что ты заправский хоккеист (наездник, боксёр, гольфист, рыбак), и совсем другое — выставлять напоказ религиозные убеждения. Праведнее остальных? Уверены? А нет ли в этом фарисейства?
Массовое освящение автомобилей в Риме, 1940 г.
Исстари путешественники брали в дорогу предметы для отправления религиозных обрядов: небольшие («путные») иконы или складни, мусульманские молитвенные коврики, буддистские чётки, и прочее, и прочее. Всё это служило непосредственно человеку и никак не увязывалось с его средством передвижения. Священнослужители провожали в дальние странствия корабли, опять же, молясь за мореплавателей, за благополучный исход путешествия.
Как там, у Пушкина нашего, Александра Сергеевича?
«Когда подымет океан Вокруг меня валы ревучи, Когда грозою грянут тучи — Храни меня, мой талисман».
Теперь же нам рассказывают о чине освящения (благословления) транспортного средства, причём восходящего ко временам боевых колесниц. И машут кропилом даже на космические корабли! Не посягаю на святое. Но странно было бы увидеть священнослужителя, отправляющего обряд в больничной операционной, у блочного щита управления атомной станции или, допустим, за кулисами Большого театра перед премьерой. Так почему повезло именно транспортным средствам? Что за повальное обрядоверие?
Освящение… детских колясок в Польше, июль 1931 года.
Самое интересное, что в нашем случае христианская религиозная традиция запросто смыкается с дремучим язычеством. Высушенные головы съеденных врагов, по большому счёту, мало чем отличаются от головы Минервы на пробке радиатора — такой символ украшал автомобили одноимённой бельгийской марки. А в 1920–1930‑е годы почти каждый автомобиль нёс над радиатором малую скульптурную форму, именуемую маскотом. Он тоже воспринимался как своего рода оберег. Существовали сотни вариантов бронзовых и оловянных «богинь», «духов», «божков», «священных животных» и прочих фетишей. Наличие у автомобиля подобных символов ничуть не смущало священнослужителей при совершении обрядов. Да и сегодня ягуары, львы, мустанги и прочая «живность» в урочный час смиренно принимают на себя капли святой воды из кропила. Или, на худой конец, брызги шампанского — религиозный обряд в наши дни трансформировался в традицию обмывать автомобиль.
Маскоты — традиция, перенятая у кораблестроителей. Примерно с XVI века форштевни кораблей начали украшать носовыми фигурами-оберегами. За такой оберег, как за рычаг, проще браться, отворачивая пробку закипевшего радиатора.
Всех перещеголяла, конечно, императрица Александра Фёдоровна Романова, увлекавшаяся эзотерикой. По её повелению радиаторы царских Delaunay-Belleville увенчали древнеиндийским солярным знаком — свастикой. Даже подаренный в 1914 году юному цесаревичу миниатюрный Bébé Peugeot, и тот украсили свастикой!
Генерал-губернатор Галиции граф Г. А. Бобринский рапортует Николаю II по прибытии того во Львов, 9 апреля 1915 года. За рулём — Адольф Кегресс. В кузове стоят великий князь Николай Николаевич (справа) и генерал Н. Н. Янушкевич. Над радиатором Delaunay-Belleville 70 S.M.T. отчётливо видна свастика.
На самом деле, пока Гитлер не отрастил своих усов, в этом символе не видели ничего дурного. Наоборот, в переводе с санскрита «суасти» — пожелание добра и благоденствия. Свастик существует десятки, закрученных влево и вправо, называемых по-разному. Тут и коловрат, и посолонь, и огневица, и дхата. Собственно, в Третий Рейх свастика проникла благодаря Герингу, насмотревшемуся всей этой мистики в замке шведского графа Эрика фон Розена, страстно коллекционировавшего этнографические артефакты.
А. П. Нагель (слева) и Б. Н. Никифоров в «Русско-Балтийском, Тип С 24/40» по прибытии в Париж из поездки вокруг Средиземного моря. И где тут Билликен?
Да вот же он!
Реклама Билликена печаталась в многих американских газетах. Статуэтку можно было купить всего за $2.
С талисманом, знаете ли, как-то спокойнее! Знаменитый автомобилист Андрей Платонович Нагель на капоте своего «Русско-Балтийского, Тип С 24/40» установил фигурку «мелкого индейского божка Белликена». Действительно мелкого — на старых фотографиях не сразу и различишь.
Компаньон Нагеля по путешествию вокруг Средиземного моря Борис Николаевич Никифоров так описывал приключения в журнале «Автомобиль»:
«Наутро, снаряжая автомобиль, т. е. наливая бензин, масло, воду, заправляя генератор, я довольно грубо поставил бидон с маслом на голову нашему «богу», а бог это не какой-нибудь, а американский бог веселия Билликен. […] И вообще, должно быть, будучи в душе сам автомобилистом, он всегда покровительствовал нам, но такого оскорбления, как грязный бидон на голове, он не стерпел и затаил на нас злобу, и я потом сильно раскаивался в моем неосторожном поступке».
Первой местью Билликена стали лопнувшие листы правой передней рессоры.
Hispano-Suiza H6B с кузовом transformable-cabriolet ателье Belvallette, 1925 год. Продана с аукциона RM Sotheby’’ в Аризоне в 2020 году за $445 000. Носовую фигуру — аиста — изваял скульптор Франсуа Базэн в память об асе Жорже Генемэ.
Строились самые смелые догадки о происхождении Билликена. Будто даже это один из чукотских и эскимосских идолов. На деле всё оказалось прозаичнее: придумала Билликена в 1908 году учительница рисования из Канзас-сити по имени Флоренс Претц. Под влиянием японских миниатюр нэцкэ она создала толстопузого смеющегося божка, запатентовала этот образ (US Design Patent D39 603 от 6 октября 1908 г.). Лепить божков взялась фирма The Billiken Company of Chicago. Билликены шли нарасхват. Напоминало недавнее помешательство на спиннерах. Про Билликенов слагали стишки, рисовали комиксы, их выбирали своими талисманами колледжи и спортивные команды. В 1912 году Билликен установили перед входом в Луна-парк в Осаке, и с тех пор он… один из символов города!
Мода на Билликенов сошла так же быстро, как и на спиннеры. В 1970‑е, когда про «Руссо-Балты» и путешествия Нагеля можно было прочитать разве что у Льва Михайловича Шугурова (22 марта патриарху российской автомобильной журналистики исполнилось бы 90 лет), роль Билликена исполнял югославский резиновый Микки-Маус на присоске. Точнее, Мик-Миш, хотя лицензию на него югославы всё же у Уолта Диснея купили. Ну а наши дни место под зеркалом заднего обзора прочно заняли освежители воздуха и видеорегистраторы…
Аист перелетел с фюзеляжа истребителя на створки капота Bucciali TAV3 1931 года с кузовом torpedo-sport «Cannes» ателье Якова Савчука.
Как тут не вспомнить про компакт-диски! Оберег против измерителей скорости («спидганов», «радаров» — это уж кому как нравится). Половина автомобильного населения страны свято верила в «сидюки». Кое-кто запихивал за уплотнитель сразу несколько дисков. Почему-то особенно усердствовали в этом водители тракторов. Действие такого «талисмана» до сих пор никто толком не объяснил. Пора, вероятно. Поскольку автомобильная культура в 1990‑е приходила к нашим дикарям, главным образом, из Западной Германии, первоистоки следует искать там. По германским законам, фотофиксация превышения скорости недействительна, если нельзя различить лицо сидевшего за рулём. Камеры на автобанах фотографировали нарушителей со вспышкой. Зеркальный CD (как бы невзначай забытый владельцем автомобиля под ветровым стеклом) отражал вспышку, и кадр засвечивался. Нашим «папуасам» никто не объяснил, что против засад ГАИ примочка не действует.
Возили и фуражку на задней полке, и синий колпак за стеклом. Всё ещё производят впечатление на наивных «чайников» рамки номерных знаков с предостерегающей надписью петитом: МВД, ФСБ, Управление делами Президента. Остряки мигом подхватили тренд, и появилась рамка с надписью: «Управление по управлению всеми управлениями».
Veedol-Frau — жестяная фигурка женщины в стиле «пин-ап», знак производителя масел Tidewater Oil Co. Такие часто крепили на свои грузовики водители в ФРГ и других странах. Образ в 1952 году придумал германский иллюстратор Гейнц Фелинг, выбрав моделью Веру Маркс, «Мисс Германии 1951».
Украшали автомобили и мрачными символами — старшее поколение вспомнит портреты Сталина за ветровым стеклом у дальнобойщиков. Особенно часто они попадались навстречу в Грузии и Прибалтике. Подоплёку явления объяснить трудно. Уважение к «вождю народов»? Попытка расположить к себе «гаишников»? Укоризна остальным: мол, «Сталина на вас нет»? Уголовное наследство? Как у Высоцкого: «Ближе к сердцу кололи мы профили, чтоб он слышал, как рвутся сердца…»
После окончания Первой мировой войны (ещё называемой Великой, поскольку в Европе она оставила куда более глубокий след, чем Вторая мировая) сразу несколько французских фирм украсило свои автомобили символами освобождённых Эльзаса и Лотарингии. Наиболее яркий из них — аист — имел любопытную предысторию. Силуэты аистов рисовали на фюзеляжах своих истребителей французские пилоты Первой мировой. Символично: «аисты» возвращались в родные края. Появление аистов в качестве носовой фигуры у Hispano-Suiza и накапотного орнамента у другой, более редкой французской марки — Bucciali объясняется стремлением воздать дань памяти погибшим пилотам.
Все эти и ещё десятки не упомянутых случаев роднит стремление обратить на себя внимание. То есть, человек не просто сомневается в собственных силах, но и выставляет свою неуверенность напоказ. По правде, уважения это ему не прибавляет.
