Автомобильное сообщество

Американское аналитическое агентство J.D. Power специализируется на разнообразных рейтингах и сравнениях автомобилей, провело проверку новых автомобилей, срок владения которыми не превышает трех месяцев. В этом случае на первый план выходит не надежность узлов и агрегатов, а качество изготовления и количество мелких неполадок (преимущественно электронных), с которыми сталкиваются владельцы, пересев со старых автомобилей.

Лидером рейтинга оказались автомобили марки Ram: у них в среднем 149 проблем на 100 машин. Любопытно, что родственный бренд Dodge оказался в самом конце списка (301 проблема на 100 машин), хотя еще в прошлом году он был первым (с рейтингом 140). Возможно, марку подкосил выход компактного паркетника Dodge Hornet, ведь и донорская для него марка Alfa Romeo скатилась с прошлогоднего второго места на двадцать седьмую позицию (рейтинг 226). Среди премиум-брендов лидирует Porsche (172), а в спину ему дышит Lexus (174). Средний показатель в этом исследовании — 195 проблем на 100 машин.

Любопытная закономерность этого ежегодного рейтинга J.D. Power — отставание электромобилей. Марки Tesla (266), Rivian (266) и Polestar (316) включены в список вне зачета, потому что не предоставили агентству часть информации. Причиной столь печальных показателей, предположительно, оказалось чрезмерное насыщение электромобилей современной электроникой (от медиасистем до ездовых помощников), которая работает не так, как того ожидают владельцы. Отдельно эксперты J.D. Power высказались про Теслу, которая ухудшила свой прошлогодний показатель: они считают, что продолжающийся отказ от традиционных органов управления (рычажки поворотников и дворников) был крайне негативно воспринят пользователями.

Источник

ПРОЛОГ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Когда в 1980‑е УАЗ-31512 впервые в истории страны появился в свободной продаже, интерес к нему был огромный. Ведь разнообразием внедорожников советских людей не баловали. А УАЗ в СССР свободно, вообще, не продавали. Поскольку спрос на УАЗ, несмотря на высокую цену, прожорливость и не самую высокую надежность, появился и даже рос, вскоре — в начале 1990‑х небольшие фирмы занялись преображением ульяновских машин. И не только тюнинговать заводские машины, но и использовать ульяновские узлы для создания оригинальных внедорожников.

Но прологом к этой увлекательной, хотя и небесспорной деятельности послужили еще советские модели. В 1955–1958 гг. в Горьком делали необычный автомобиль по имени ГАЗ-М72. Под усиленный кузов «Победы» подвели ходовую часть с узлами ГАЗ-69. Интерес к модели был большой и ее даже продавали в личную собственность. Но делали ГАЗ-М72 недолго и выпустили менее пяти тысяч машин.

С тех пор много лет полноприводные автомобили советским граждан были почти недоступны. Есть фото полноприводного универсала ГАЗ-22. Но, судя по всему, это был едва ли ни единственный экземпляр, и точно созданный не на ГАЗе.

В 1973‑м в Горьком собрали пять ГАЗ-24‑95. Кузов «двадцатьчетверки» соединили с узлами и агрегатами УАЗ-469. Машину создали по заказу с самого верха: для поездок генсека Леонида Брежнева на охоту. Две таких «Волги» отправили в Москву, еще пару — в Горьковский обком, одна осталась на заводе. Но простым смертным такие машины были совершенно недоступны. Пока в конце 1980‑х УАЗ не стали продавать свободно, и им заинтересовались не только «частники», но и частные фирмы…

В НОВОМ СТИЛЕ

Вероятно, первой творческой работой на основе шасси УАЗ-31512 стал автомобиль, созданный в мастерской известного в кругах еще советских самодельщиков Дмитрия Парфенова, который успел поработать и в ленинградском филиале НАМИ, просуществовавшем, правда, недолго.

Парфенов с партнерами организовал на площадях Кировского завода фирму «Автостиль». Первый опытный пикап по имени «Пилот» построили уже в 1991 году. Кузов оригинального дизайна представлял собой пространственный каркас с пластиковыми наружными панелями. Грузовую платформу пикапа можно было накрыть и пластиковой надстройкой. С окнами или без них.

На автомобиль даже ставили американский двигатель. Но создатели «Пилота», конечно, понимали, что приличный спрос может быть лишь на машины с более дешевыми отечественными агрегатами. Поэтому основным видели вариант с мотором ЗМЗ, таким же, как на «Волге» — рабочим объемом 2,45 л, мощностью 105 л. с. Коробку передач, раздатку, мосты взяли, естественно, от УАЗ-31512. В 1992‑м сделали десяток машин. На выставках показывали даже инкассаторский автомобиль тоже со стеклопластиковым, но пулестойким кузовом.

Развернуть реальное серийное производство не удавалось, но питерскую концепцию попробовали развивать и другие вновь образованные предприятия. Даже за рубежом!

Фирма Baltijas Dzips планировала продавать такие внедорожники и в странах Балтии, и на российском рынке. Автомобили по имени Tantor BD-1322 оснастили тем же 105‑сильым мотором ЗМЗ, развивающим 105 л. с., а также 109‑сильным дизелем IVECO. Прототипы, чтобы обойти таможенные пошлины собрали в Петербурге. Помимо стандартной машины заложили удлиненный пикап BD-13221 и пассажирский автомобиль BD-132211. Но продолжения затея не имела. Всего в Питере в 1998‑м изготовили чуть больше двадцати автомобилей.

Но питерский «Пилот» имел и еще одно продолжение, когда Дмитрий Парфенов спроектировал пикап «Канонир». Концепция осталась прежней: агрегаты УАЗ, двигатели ЗМЗ, в том числе уже и 16‑клапанный модели 4063 мощностью 110 л. с. Но кузов более простой формы создали заново.

В 1998 году такие пикапы под названием «Автос-2317 Канонир» начали собирать в Анжеро-Судженске. Однако спрос был очень невелик и до 2000 года изготовили пару десятков автомобилей. В том числе, с пластиковой надстройкой кузова. Еще несколько аналогичных автомобилей сделала питерская компания «Автокад». На этом бурная, но короткая история машины закончилась.

СЦЕНА С ПЕРЕОДЕВНИЕМ

Шасси УАЗ-31512 для творческих поисков использовал и известный в кругах советских самодеятельных конструкторов Геннадий Хаинов, тоже имеющий опыт работы в НАМИ. В 1997‑м на шасси с трансмиссией УАЗ построили эффектный, а отчасти даже и стилистически эпатажный трехдверный внедорожник Astero со стеклопластиковым кузовом.

Помимо ульяновского двигателя рабочим объемом 2,9 л, мощностью 100 л. с. заявили и вариант машины с заволжским V8 рабочим объемом 4,25 л, мощностью 120 л. с., знакомым по грузовикам ГАЗ.

Несколько Astero изготовили в Питере. А место для производства фирма Dragon Motors наша ни где-нибудь, в Чите. Там собрали несколько десятков автомобилей Astero-3128.

Сделали и версию Jump. Этот автомобиль, сняв с него крышу и двери, можно было превратить в игривый пляжный полноприводник. Но таких машин, по имеющимся данным сделали всего шесть. Фирма, как и иные аналогичные компании, не смогла выйти на безубыточный уровень производства.

ПОЧТИ, КАК У ГЕНСЕКА

Об идее гибрида «Волги» и УАЗа в 1990‑е вспомнила нижегородская тюнинговая фирма «Техносервис». Только в 1970‑е ГАЗ-24‑95 не предназначали для обычных покупателей, а теперь универсала ГАЗ-31022 на шасси удлиненного УАЗ-3153 с колесной базой 2780 мм мог заказать любой.

Предлагали широкий выбор отечественных и импортных двигателей: от 130‑сильного ЗМЗ-406 до агрегатов Rover и Toyota, развивающих до 200 л. с. Мосты и раздаточная коробка остались ульяновскими.

Позднее аналогичные конструкции с кузовом «Волги» (не только универсалы, но и седаны) собирали и иные небольшие фирмы. Но эти единичные образцы конструкции даже не были сертифицированы.

УЛЬЯНОВСКОЕ С МОСКОВСКИМ

На базе «Моквича-2141» на АЗЛК разработали полноприводную версию, в том числе вариант пикапа — «Москвич-23356». Но серийными такие машины не стали, да и внедорожниками в классическом понимании не были.

А вот в НАМИ пикап «Москвич-2335» тоже «скрестили» с шасси и трансмиссией УАЗ-31512. Машину по имени «Гренадер» публике показали в 1997‑м. Но инвестора под создание мелкосерийного производства так и не нашли. А уж заводу «Москвич» и вовсе было не до этого.

Еще один вариант экзотический ульяновского внедорожника с кузовом, в основе которого лежал «москвичевский» сделали в НАМИ в 1999 году. Пятиместный пикап по имени «Тачанка Т-134» собрали на ульяновской раме с колесной базой 2780 мм и оснастили изрядно переделанным с увеличенной степенью сжатия заволжским двигателем V8 рабочим объемом 4,25 л. Трансмиссия, включая мосты, осталась ульяновской. Машину оснастили еще и мощной лебедкой.

Судьбы всех этих конструкций предсказать, в общем, было нетрудно с самого начала. Машины получались дороже УАЗа, при этом вовсе не были лишены характерных для него проблем с комфортом, управляемостью, надежностью. Зато теперь каждая из сохранившихся машин — раритет и желанный объект для приложения сил любителей отечественной автомобильной экзотики.

Источник

В одном из них зафиксированы все повреждения ЛКП и кузовных элементов, оптики, стекол, колесных дисков и шин и тд, а так же пробег, наличие ошибок на ПП, работоспособность сигнальных систем и все прочие ВИДИМЫЕ недочеты на момент сдачи. Появились новые - сервис платит.

Второй документ является договором между вами и исполнителем на оказание определенных услуг на возмездной основе, то есть платно. Да, сумма документа может быть как окончательной (твердая смета), так и предварительной (не твердая смета). Но даже если смета не твердая, любое ее изменение исполнитель обязан согласовать с вами документально. И там же указаны сроки выполнения работ. Обращайте внимание, в большинстве случаев срок выполнения работ будет указан 45 дней - это максимально допустимый срок по законодательству. Так что, не только подписывайте, но и читайте (а таких приколюх может быть еще немало).

Не верьте на слово. Ничто так не укрепляет веру в человека, как заверенный договор. Честно говоря, до вчерашнего дня даже не думал, что остались еще такие клиенты, которые не требуют документов. Или такие организации (даже гаражи), которые этих документов не выдают по умолчанию. Есть простая истина - без бумажки ты какашка. Возможно, она о другом, но и в нашем случае ее можно применить. Так что - требуйте свои бумажки.

Всем бОбра (kurwa) Пикабу!

Вопрос только один. Насколько опасно избыточное количество жижи в вариаторе и не от того ли коробка пинается, что масло из свечей не льется?