Автомобильное сообщество

Уже позже задался вопросом, что не особо то у нас и жалуют армейскую технику в гражданском обиходе, хотя и списывается ее много. Однако, в народном фольклоре все же присутствует любовь к выражениям вроде «прет как танк» или «танки грязи не боятся». Плюс различного рода наклейки используются вроде «Т-34» на транспортных средствах, которые лишь сменили штатную резину на размер больше, никак существенно не улучшив свои внедорожные качества. Но есть все же до сих пор и безусловная любовь в народе к одной легенде, с множеством различных модификаций и имя у этой легенде – шишига (великая и ужасная одновременно), она же Газ-66. Уж слишком много их выпустили в свое время и думаю нет такого человека, который бы не сталкивался с данной легендой на бездорожье. В Приморском крае, несмотря на обилие японского автопрома, есть так же и не мало любителей Газ-66. Однажды после поездки на г. Ольховую в кузове вышеупомянутого транспортного средства задумался, а почему бы и не стать счастливым обладателем такового. Но вносили сумятицу реплики владельцев вроде: «Мосты поставил от БРДМ», «Двигатель бы от БРДМ сюда бы воткнуть – цены бы не было». Тогда и возникла мысль – а почему бы и не БРДМ, чтобы не искать отдельно мосты с него и двигатель, для сборки «шишиги мечты». Тем более есть одна замечательная концепция в БРДМ, помимо того, что он может использоваться на плаву – это концепция единого внутреннего пространства, в отличии от шишиги, где в кабине больше 3-х человек уже дискомфорт. Не хотелось быть за рулем, отрезанным от остальных участников поездки. Так же понимал, что если и связываться с чем-то подобным, то так чтобы было интересно, ну и практический интерес заключался в том, что гниет БРДМ дольше, чем шишига, а значит и служить будет дольше, если использовать в долгую. БРДМ же по своей начинке в концепции авто — это шишига, только в другом корпусе.

Начал поиски. Как и при поиске любого транспортного средства основная задача – это найти тот вариант, который жизнь не сильно потрепала, а если же машина повидала многое, то это транспортное средство хотя бы любили, а значит обслуживали. Но здесь именно тот случай, когда продавался именно металлолом, часто еще неумело переделанный, даже изуродованный, в добавок ко всему или без документов, или с такими мутными схемами оформления, что связываться не хотелось. Искать пришлось по всей России, не буду утомлять, скажу лишь, что, к сожалению, существует огромное количество прощелыг, когда уже по манере выстраивания диалога понимаешь, что продолжать общение нет смысла. Например, после разговора с одной Московской компанией, последовали ответные звонки с предложениями как можно скорее внести залог. Потому как очень большой спрос на БРДМ (они же обычно как горячие пирожки, моментально раскупаются, всем же нужен БРДМ), и кто первый залогом докажет свои намерения «того и тапки», пожелал всего хорошего, сказав, что в крысиных бегах не участвую.

И вот неожиданно попадается машина в Челябинске, с весьма уместными переделками, плюс довольно неплохо выкрашенная.  Позвонив – был приятно удивлен, что человек досконально осведомлен о всей истории БРДМ-а, являлся собственником (не когда брат/сват попросил продать), ручался за чистоту документов, готов был как уладить вопросы в местном отделении ГосТехНадзоре, так и оформить нотариальную сделку. Договорились, вылетаю.

По прилету в Челябинск меня встретили в аэропорту, выделили жил площадь на время бумажной волокиты, помогли отправить машину во Владивосток. В общем о Челябинске и о людях, с которыми приходилось контактировать, только самые лучшие воспоминания! Виталий, спасибо за всё! Но самое главное - я абсолютно не разочаровался от состояния машины, условий гаражного хранения и в целом ощущений от тестовой поездки, короче говоря, удивили своим отношением человечным!

Если кратко, то история машины такова – год производства 1978, после службы в армии её использовал какой-то генерал для охоты. Демилитаризировал, переварил корпус для увеличения внутреннего жизненного пространства, получил ПСМ, поставил на учет в гостехнадзор. После уже был хозяин, у которого я и покупал БРДМ. Причина продажи была озвучена – «Наигрался», тогда мне еще не совсем понятная. Как можно наиграться в то, что, в некотором роде, является произведением инженерного искусства. Много ли современных машин имеет возможность регулирования давления колес из салона, много ли машин может быть на плаву, имея при этом не просто гребной винт, а целый водомет с тоннелем, ну и дополнительные выдвижные вертолетные катки для преодоления рвов и траншей вряд ли где-то еще встретить можно. Топливные баки с двух сторон (140л каждый) – упрощают ситуацию с заправкой как своим объёмом, так и конструктивным исполнением ввиду расположения сзади. К сожалению, во Владивостоке (и не только) владельцы машин с левосторонним расположением топливных баков поголовно стоят в бесконечных очередях. И лишь малочисленные владельцы машин с правосторонним расположением баков практически не томятся в ожидании заправиться. В общем, было безумно интересно даже просто инструкцию читать, удивляясь тому, как все продумано для обслуживания в чистом поле при помощи кувалды и мата. Внешние очертания я находил и нахожу перспективными, а ведь их диктовали не дизайнеры, здесь был лишь холодный расчет конструкторов.

Из Челябинска во Владивосток БРДМ везли 16 дней фурой, при приемке оказалось, что разбиты стоп-сигналы, зеркала, видно было что кто-то не совсем уравновешенный «порезвился». Водитель ничего внятного не сказал, звоню в Челябинск, представителям компании перевозчика, снова всё спокойно: «Покупайте то, что разбито, присылайте чеки, мы компенсируем», и действительно без всякой ругани был сделан перевод по чекам. Вроде неприятно, что акт вандализма имел место быть, но от того, что в Челябинске адекватно решают вопросы – приемка БРДМ-а не была омрачена. Тем более новые стоп-сигналы от Mitsubishi Canter вместо Камазовских смотрелись куда интереснее, да и зеркала установил большего размера вместо разбитых, ведь обзора катастрофически не хватало.

Естественно, пришлось выучится на тракториста-машиниста, получить права. На учет машину поставил без всяких проблем и знакомств, это уже потом через время узнал, что больше такие машины на учет не ставят во Владивостоке. Начался какой-то абсурд по теме, что раз машина амфибия то это в ГИМС нужно. Ну и что демилитаризованные машины на учет больше нельзя… Хотя узнавал в Питерском «Вездеход Лаб» – пожалуйста, без проблем, даже переделки с установкой дизелей возможно узаконить. Почему-то в разных княжествах и уделах нашей Родины свои трактовки законов… Но речь не об этом…

В общем, начал играться. Сперва привыкал к габаритам и управлению в районе лесных дорог морского кладбища, далее, осмелев, последовали вылазки на о. Русский. Где сразу же дала о себе знать одна из особенностей машины, а именно отсутствие запасного колеса. На многих авто тоже сейчас нет запаски, возможно конструкторы просто опережали время или ездить бардаки собирались в светлом будущем по идеальным дорогам в мире победившего коммунизма. Но только запаска оказалась прям крайне необходима в нашем времени загнивающего капитализма, и вот почему. В штате машина мне досталась на новой резине КИ-115 – это резина с ГАЗ-66, на БРДМ должна стоять модель К-58 + соответствующие усиленные/утолщенные камеры. Когда первый раз лопнуло колесо в районе базы отдыха Воевода на о. Русский было не особо то приятно, но, в целом, понятно, что делать, первый раз колесо уехало в шиномонтаж, камеры от БТР/БРДМ не было с собой, была только от Газ-66. Уехать с Русского получилось своим ходом, после возвращения колеса с шиномонтажа, но стало очевидно, что ездить с камерами, которые не держат массу БРДМ – это как минимум опасно, даже глупо. Для справки масса условной Шишиги - 3,5 тонны, масса БРДМ - 7 тонн. Усиленные камеры получилось найти в Уссурийске, и, несмотря на то, что давление в колесах держать старался поменьше, все равно тонкие камеры, стоявшие в КИ-115, лопались, один раз даже 2 сразу. После первого лесного-ночного шиномонтажа уже был приобретен как гидравлический домкрат, так и набор для грузового шиномонтажа. Ремонт колеса вполне возможно делать в полевых условиях, ведь диск разборный, но только само колесо весит 75 кг, одному не особо удобно, ведь машина, естественно, рассчитана на экипаж. Поэтому, помимо уже имеющейся идеи короба для запчастей, инструмента и тех жидкостей, появилась и идея сделать кронштейн для запасного колеса, чтобы это колесо можно было одному человеку снять/поставить + нужна была лебедка для подъёма кронштейна с колесом в сборе. Скажу наперед, что поворотный люк водомета так же пришлось учитывать и обыгрывать при проектировании кронштейна под запаску, чтобы не лишать машину функционала амфибии. Сейчас трудно сказать, как сильно изменился дифферент с новой развесовкой, но перед водной преградой дополнительный вес (как минимум в виде запасного колеса) лучше все же оставить на берегу.  В результате по одному, а иногда и по 2 колеса за выезд приходилось перебирать. При переборке камеры, естественно, менялись на усиленные.  И конечно же, по закону подлости, после установки запасного колеса на кронштейн, оно ни разу не понадобилось, поэтому висит как оберег, чтобы полевой шиномонтаж больше не повторять.

Помимо смены камер был начат и нескончаемый бой с советским бензиновым наследием. Допускаю (но не знаю точно), что раньше были другие стандарты качества к маслостойкой резине, свечам зажигания, катушкам, коммутаторам, трамблерам, бензонасосам и вообще к запчастям в целом, но найти что-то качественное в магазинах РосАвтоЗапчасти на сегодняшний день у меня так и не получилось. Жонглируя по кругу этими запчастями, меняя одно на другое, постоянно выставляя зажигание и удивляясь, что если с вечера ты выставил холостой ход, машина заводилась без проблем, то это не значит, что утром ты куда-то поедешь и вообще заведешь БРДМ. Решил, что проще обратиться к представителям ГАЗ, но не тут-то было, ими было сделано всё, чтобы не делать ничего, дали понять, что обслуживание ГАЗ-41 (так в ПСМ называется БРДМ) не в их компетентности и что таким они заниматься не будут и вообще карбюраторные моторы не обслуживают. Непонятный ответ, но ехать туда, где не заинтересованы смысла нет.

С МАЗ центром было чуть лучше - машину приняли для замены колодок (которые сам приобрел заранее), но искать-выписывать запасные части для ремонта течи гидроусилителя желания у них не было. Хотя в МАЗ центра я поехал именно по причине того, чтобы хоть запчасти были качественные и в наличии, чтобы машину обслужили в одном месте и самому не тратить время на поиски разной мелочевки, связанной ремонтом. Того чего хотел в сервисах не получил. Стало очевидно, что нужно и дальше самому разбираться. Находил карбюраторщиков, малочисленных любителей советской техники, бывших механиков-водителей, они делились опытом эксплуатации, рассказывали, как служили на подобной технике, но итог все равно был один. То искра пропала, то вообще прям посреди дороги заглох потому, что, оказывается, бензонасос нужно дополнительно охлаждать, (обматывая тряпкой и поливая водой, не моя выдумка, совет служившего на БРДМ). Ведь это у шишиги бензонасос обдувается, а на БРДМ он закрыт металлом со всех сторон и наступает момент, когда ты просто стоишь на трассе и качаешь лапку бензонасоса, чтобы развоздушить топливную систему.

В глубине души прекрасно понимал, что нужно ставить дизель, нужна была хорошая тяга на низах, а в силу уважения к японскому автопрому хотелось ставить только рядный японский дизель старого поколения с механическим ТНВД. Вера в бензиновое советское наследие испарялась по мере поступления все новых и новых вызовов. Кстати, помимо надежности напрягал и расход (у меня он был от 40л на 100 км), и то, что откровенно не хватало родного мотора. Не хватало его мощей как при затяжном подъеме (приходилось использовать понижайку), так и просто по трассе чувствовалось что двигателю тяжело. Лотерея с включением передачи на МКПП – это отдельная история, когда через жуткий звук включения (знакомый из детства еще с Пазиков) не всегда-то и получается воткнуть нужную передачу.  Но, набивая шишки, естественно, приходишь к тому, что машину чувствуешь лучше и уже наперед готов ко всему, возишь с собой и второй карбюратор и комплект свечей и много еще всего что новое из магазина выглядит уже как старое, про количество тех жидкостей промолчу. Покупаешь, к примеру, термостат он поработал неделю и все – уже не работает, вынимаешь ездишь без термостата. Или на компрессоре воздушном заклинило перепускной клапан, от этого избытки воздуха постоянно скидывались в атмосферу через предохранительный клапан. Нужен новый перепускной клапан, купил, установил – 3 дня и перепускной снова вклинил. Этот бой было невозможно выиграть без кардинальных перемен. Пришлось, как уже говорилось выше, городить дополнительный короб-багажник над моторным отсеком, чтобы запчасти и инструменты возить там. Как-то неожиданно в лесу перестало выжиматься сцепление, пошел опять в РосАвтоЗапчасти (дело было под Вольно-Надеждинском) из леса пришлось прям идти, в тот раз был без машины сопровождения. «Почему только один выжимной цилиндр берешь?» спросила бывалая продавщица, «У меня мужики обычно пару цилиндров берут, когда в лес едут». Вот и я взял пару, чтобы просто возить про запас, да и вдруг один из цилиндров уже с коробки работать не будет. И вот этого «про запас» нужно возить много с собой! Невольно задумывался как эта машина может называться разведывательной, если такими постоянными проблемами разведать что-то вряд ли получится, но списывал все же на возраст техники, кривые руки и не качественные запчасти. В общем, играя в бензиновый БРДМ, я постепенно всё больше и больше созревал на установку дизеля.

Прекрасно осознаю, что богатая русская земля полна мастеров, которые с дивана крикнут в мою сторону «Слабак! Так и скажи, что не смог наладить работу бензинового мотора! Вот я бы смог!».  Да будет так, но тут больше подходит - не захотел. Не захотел дальше жить по принципу «возьми два, ведь все-равно сломается». Vezdehodlab.ru во главе с Эдуардом Шабуней тоже в своих статьях упоминали, что подобная техника ломается по причине отсутствия квалификации, тех кто её готовит или раздолбайства, того кто покупает её с консервации и, не обслужив полностью, начинают на ней кататься, в следствии чего техника быстро убивается и начинает требовать постоянного ремонта. Тут вообще все сошлось воедино, я выступал сразу в двух ролях (покупателя и того, кто обслуживает). Поэтому у бензинового мотора просто не было шансов себя проявить с лучшей стороны.

Давали и контакты компании с западной части нашей Родины, которая, со слов, выпускает качественные рем комплекты для российской техники. Советовали и поставить невероятной надежности американский карбюратор с мустанга или weber, который становится как родной без всяких доработок. Но окончательное решение о замене ДВС я принял, когда мне, уже повидавший виды, владелец шишиги сказал, что ни раз шлифовал блок и что мне пора бы уже – ведь их постоянно ведет. Я, конечно, был бы готов всё разбирать, вынимать, шлифовать ради получения результата в виде надежности и безотказности. Но где брать запчасти, которые действительно дали бы этот результат работая годами, не верил, что такие существуют. Если даже под клапанную крышку не получалось найти качественных прокладок, я уж не говорю про цилиндро-поршневую группу, если бы полез шлифовать блок, то однозначно полез бы и дальше менять все. Не хотел тратить время на весьма сомнительный результат, когда будет проделана огромная работа, а потом опять где-то на дороге качать лапку бензонасоса, в лучшем случае (кстати к этому времени уже протянул трос в салон чтобы, не выходя прокачивать).

Но даже несмотря на все что описано выше, когда ты все настроил и бардак едет – это невероятное удовольствие, толи от того, что его просто завел и он работает, толи от того, что это все в совокупности тебя везет, а ты удивляешься что оно пока еще не сломалось. Скорее всего и то и другое вместе! А уж когда вернулся домой без технических приключений – это отдельное удовольствие! Эмоций, хватало, что даже хотелось ролики снимать на память, ниже один из них…

Так как публикуюсь первый раз, то неожиданно для меня при оформлении поста появилось ограничение по медиа в виде 25/25, получается всё что выше - это первая часть. Остальную историю машины опубликую в другой части/частях, уж не знаю как получится…

После Великой Отечественной войны в Советском Союзе осталось много инвалидов и было ясно что надо как-то решать вопрос их мобильности.

Первые мотоколяски, К-1В начали выпускать на Киевском мотоциклетном заводе уже в 1946 году на базе мотоцикла К-1Б.

Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

В процессе эксплуатации выявились недостатки такой конструкции. Мотоколяски в целом зарекомендовали себя как недостаточно прочные машины с перегруженным двигателем. Из-за одного ведущего колеса они с трудом брали скользкие подъёмы.

Поэтому в конце 40-х годов перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения была поставлена задача создания нового поколения мотоколяски.

Новую мотоколяску, С-1Л, начали производить на Серпуховском моторном заводе в 1953 году.

У машины был стальной кузов на трубчатом каркасе и тентовая крыша. В качестве силового агрегата использовали двигатель от мотоцикла М-1А с принудительным охлаждением. Тормоза были механические и только на задние колёса. Зато задняя пружинная подвеска была независимой, причем с фрикционными амортизаторами. Для управления коляской служил мотоциклетный «рогатый» руль. Максимальная скорость С-1Л не превышала 30 км/ч.

Со временем машину модернизировали. Увеличили мощность двигателя и установили электростартер.

Но все понимали что трёхколёсная конструкция морально устарела и надо применять новые решения.

Новую мотоколяску проектировали совместно с инженерами НАМИ.

В итоге в 1958 году вышла в серийное производство модель С-3А. Машина стала четырёхколёсной. Стали устанавливать новый двигатель от мотоцикла ИЖ-49. Он был более мощный, но, по-прежнему, двухтактный. Так же была четырёхступенчатая КПП и полностью независимая подвеска.

Последнее поколение серпуховских мотоколясок появилось в 1970 году. Модель называлась С-3Д. Машина получила более мощный двигатель ИЖ и новый, цельнометаллический, кузов. Шасси осталось практически без изменений.

Эту модель выпускали до 1997. А потом завод занялся производством инвалидных версий автомобилей «Ока».

Подведу итог. Конечно мотоколяски были не полноценной заменой автомобилям. Неказистые, медленные, шумные. Тем не менее они сыграли очень важную роль в обществе. Подарили свободу перемещения тем людям которые испытывали самые большие сложности с мобильностью. Поэтому они заслуженно занимают место в истории нашей страны.

3) Повышение платежеспособности спроса в стране ввиду снижения процентных ставок по кредитам, на размер которых напрямую влияет стабильность рубля;

4) Больше стимула для открытия в России заводов иностранными автопроизводителями, в том числе, по причине вышеуказанных пунктов;

5) Увеличение валютных резервов страны, что важно для экономической безопасности.

И т.п. и т.д

Итог: сегодня бюджет может и постадает, но в среднесрочной и тем более в долгосрочной перспективе у экономики и у населения появляется реальный шанс на благополучное завтра.