Поездили мы не мало. с момента покупки по сегодняшний день 15к км. Не сказать, что это много, но зато грунта полно. Первые дни после каждого дождя, а лето выдалось дождливым надо было срочно ехать за город. И пусть разорвет жопы у непонимающих, а мы проезжали где хотели. Пока нет лебедок, пока нет напарника на второй машине для такой бесовщины, да и опыта еще не так много, потому газ в палас и полетели разбрызгивать грязь. Понравилось, как машинка может преодолевать кочки. Прям такие неровности, где на других машинах бы не поехал. "Я даже не думала, что по таким буеракам можно ездить" - впечатление мамы, когда прокатил ее и лень было выезжать на асфальт. Но бывали моменты, когда чуток не хватало клиренса. По весне думаю дойти до этого вопроса. Въезд на склон, не вопрос, на понижайке без проблем. Лишь дважды на ней застрял. 1. Сел передом в пропашку, не увидел под травой, но опять понижайка и блокировка и чуток раскачал и выехал. 2. Коммунальщики вырезали кусок асфальта, по длине как раз длина машины. После дождя глина размякла и закопался левыми колесами так, что выходить пришлось через пассажирскую дверь и поднимать жопку хайджеком.
В целом, покупал машинку покататься на лето, а теперь хочу остаться с ней на долго. Для города надо вторую брать. Расход... Да пофиг. Газ дешевый, заработать на топливо способен.
Из ремонтов: Сразу замена рулевых тяг, шаровых на усиленные ТРЕК, замена кулаков на ВАП (кто будет это делать, берите такие, чтоб тормозной диск был съемным, а не зажатый ступицей - где-то в моих записях совет дали). Замена всяких пыльников, сайлентблоков, втулок в рамках планового обслуживания - брал полиуретан от CS20.
Проехали не малое количество кочек, грязи и все было хорошо. А тут похолодало, можно смывать осеннюю грязь. Еду с автомойки и... стук на каждой кочке. Глушак болтается и бьется об асфальт? Обочина, полежим, посмотрим. Нет. Глушак на месте. И тут вот оно. Сломало реактивные тяги. После мойки)))) Земля русская, видать держала их
заводская сварка пошла по.... Эх, а втулки меньше месяца, как поменял
Любая поломка к тюнингу. В гости во внедорожный магазин, покупка усиленных тяг и еще некоторых веселух типа травилки и динамки. В гости на СТО, быстрая замена Всех четырех тяг.
Еще в начале лета наблюдал как стрелка термометра ползла выше нужного, поэтому резал патрубок, чтобы циркуляция была мимо термостата. По осени уже взял новые патрубки, опять же CS20 и вернул все на исходную. Вопрос с температурой все равно не ушел. И мыл лимоном систему, и новый термостат... Проблема есть. Мало того. Именно на горячую, с ума сходят обороты. Могут прыгать вверх вниз от 900 до 2500. Особенно при торможении на нейтралке. Замена РХХ, Датчика положения ДС, ДМРВ, обоих датчиков температуры и ничего не меняется. До электрика ехать нет пока времени. При этом наблюдается падение напряжения в системе. Постепенно падает до 12 с копейками. Гена у меня Бош 110А. Возможно регулятор напряжения или щетки помирают. 200к км все таки уже. Пока не поменял. Может быть массу на БК надо почистить, промазать, протянуть. А. Еще на панели температура выше 90 значительно, а на мультитронике 89. Что за перекос, я хз. На сколько знаю, на панели показания с датчика с блока, а на мультик с датчика на термостате. Сейчас на улице -10. Такие приколы редко появляются и только в дичайших пробках. Причем в большинстве случаев решаются заглушил-завел и на панели темпер уже адекватный, а напряжение в пределах 13.5-14. Опять вопрос к массе БК. Ну может еще форсунки помыть, и лямбды поменять для полного счастья. Свечи и провода уже новые. Подарили мне тут участие в офф-роад соревнованиях в честь дня автомобилиста. Неделю настраивался, ссался, стрессовал. Но морально подготовился, к сожалению власти не дали провести.
Из задумок. Поднять катушку. Проехал тут по одной лужице, и тут же открыл капот посмотреть, что намочил. Ну катушка не в удачном месте. Купил тут смазку для контактов. Постепенно промазываю все клеммы. Гену б тоже поднять. Долее лифт, колеса 31е, передаточные числа, блокировки, лебедка. И самое неприятное - пороги... им пипец.
Вывод. Машина не для всех. Она все же нужна тем, кто в теме. Кто не только по асфальту попку катает. Машина любит не асфальт. Выше 100 км/ч не хочется на ней ехать. Зато на грунте, грязи она может и может то, чего я еще не могу. Всем ровных дорог (а джиперам не ровных)
Страна еще не оправилась от последствий долгой и страшной войны, а автозаводы СССР уже в 1949 году всерьез взялись за создание спортивных автомобилей. Причем, не по своей прихоти, а в соответствии с приказом министра Степана Акопова. Приказ относился ко всем заводам, выпускающим легковые машины: ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Главной задачей постройки гоночных машин были, правда, не победы в престижных международных соревнованиях, не конкуренция с Ferrari и Maserati, а ускоренные испытания на гонках агрегатов и узлов перспективных серийных моделей.
Авангардный ЗИС-112 в 1952 г. в СССР выглядел пришельцем из другой Галактики
Однако инженеры и художники, в том числе Завода имени Сталина подошли к этому делу творчески. 1 июля 1951 года на заводе утвердили техническое задание на спортивный автомобиль, работы по которому уже практически начали, а 1 сентября 1952‑го ЗИС-112 вышел на первые испытания.
Модернизированный ЗИС-112 без колпака и с укороченной колесной базой
Внешне машина напоминала представленный в 1951‑м авангардный концепт-кар Le Sabre концерна General Motors, созданный знаменитым стилистом Харли Эрлом. Конечно, художники ЗИС не видели этой машины живьем, максимум — в каком-нибудь зарубежном журнале. Общие черты у советской и американской машин, конечно, прослеживались. Но различий было, конечно, куда больше. Даже по дизайну, созданному Валентином Ростковым, ЗИС-112 — ни в коем случае, не копия Le Sabre. Вероятно, советские и американские стилисты просто смотрели в одну сторону. Только у последних было куда больше возможностей.
Гоночный двигатель ЗИС-110 с четырьмя карбюраторами
ЗИС-112, получивший на заводе прозвище Циклоп за единственную фару на передке. имел гигантскую — 5920 мм длину и базу 3760 мм. Машина оказалась лишь немногим короче семиместного лимузина ЗИС-110, ведь ее построили на шасси опытного лимузина «ЗИС- Москва». Снаряженная масса спорткара тоже была, мягко говоря, внушительной — 2750 кг.
Опытный двигатель представлял собой вариацию на тему ЗИС-110. Рядная «восьмерка» объемом 6 л с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, со степенью сжатии 6,85 и двумя карбюраторами развивала 182 л. с. при 3550 об/мин. Серийный нижнеклапанный мотор выдавал всего 140 л. с.
ЗИС-112/2 со стеклопластиковым кузовом
Но трехступенчатая коробка передач осталась серийной. Как и подвески — спереди пружинная со стабилизатором, сзади — рессорная. Правда, заднюю дополнили стабилизатором. 7 сентября 1952 года экипаж Борис Курбатов и Сергей Глазунов на дистанции 1 км со стартом с хода достигли на ЗИС-112 скорости 188 км/ч.
ЗИС-112/3 с элементами дизайна опытного лимузина ЗИС-111 «Москва»
Вскоре машину заметно модернизировали, поскольку вместо линейных гонок, которые устраивали на обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, в СССР стали проводить кольцевые соревнования со множеством поворотов. На таких трассах длиннющи1 ЗИС-112 показал себя крайне неповоротливым. Автомобиль лишили быстросъемной крыши-колпака, а базу уменьшили до 3165 мм. Автомобиль стал еще и на 400 кг легче.
Заодно изменили передаточные числа стандартной коробки передач. Максимальная скорость превышала теперь 200 км/ч. Для советского автопрома тех лет — умопомрачительный показатель. Только вот серийные барабанные тормоза страшно перегревались. Но единственное, что на тот момент могли сделать на заводе — прорезать окна в опорных дисках. Помогло, но не принципиально.
ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 по стилистике относились к классу гран-туризмо
В ПОГОНЕ ЗА МЕЧТОЙ
Преодолеть противоречия между задачей использовать агрегаты и детали будущих серийных автомобилей и желанием делать серьезные спортивные автомобили было очень непросто. А по сути — невозможно. Вся работа инженеров и художников ЗИС стала поиском некоего компромисса.
Автомобиль с условным названием ЗИС-112/2 построили в 1953 году. Он стал первым сделанным по гоночным принципам: с пространственной рамой из труб диаметром 25 мм и стеклопластиковыми деталями кузова. Мотор ЗИС-110 модернизировали, как могли. Двигатель со степенью сжатия 8,5 оснастили четырьмя карбюраторами. Однако мощность подняли лишь до 169 л. с. при 3760 об/мин. Зато ЗИС-112/2 стал зпметно легче первого автомобиля — снаряженная масса всего 1760 кг.
ЗИЛ-112/6 на шасси первого ЗИС-112 и ЗИЛ-112/4
По концепции эта, как и все последующие гоночные машины завода, по сути, относился к классу гран-туризмо: кузов — двухместный, с дверями и фарами. Эта машина вскоре попала в аварию. Но уже в 1954‑м появился следующий автомобиль. на сей раз — с алюминиевым кузовом. ЗИС-112/3 имел самый необычный в истории спорткаров ЗИС кузов. Для крыльев, капота, деталей пола и крышки багажника использовали болванки перспективного лимузина ЗИС-Э111 «Москва». Заметных спортивных результатов заводские гонщики на ЗИС-112/3 не добились. А вот следующая модель в этом смысле стала куда успешней.
ПАРА ГОНЧИХ
Однотипные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, первый из который в 1958‑м даже показали на ВДНХ, формально создали для обкатки шасси будущего ЗИЛ-111. Двигатель V8 объемом 6 пробовали в двух вариантах. На ЗИЛ-112/4 мотор с восемью карбюраторами и степенью сжатия 10,5 выдавал 200 л. с. На ЗИЛ-112/5, внешне отличавшимся, в основном расположением светотехники, стоял мотор с четырьмя карбюраторами, со степенью сжатия 9,5 и мощностью 220 л. с. при 4000 об/мин.
Первый ЗИЛ-112С
Поскольку машины имели стеклопластиковые кузова, 220‑сильный ЗИЛ-112/5 массой 1800 кг развивал 230 км/ч. Увы, конструкторы по-прежнему вынуждены были использовать трехступенчатую коробку от ЗИС-110. Другой подходящей на заводе просто не было. Ни двухступенчатый же автомат от ЗИЛ-111 ставить на гоночный автомобиль!
На ЗИЛ-112/4 заводской гонщик Борис Курбатов стал в 1960‑м стал чемпионом Союза, а в 1961‑м завоевал третье место. Конечно, конкурентами машин завода имени Лихачева были автомобили с двигателями ГАЗ-21 и ГАЗ-12. Но на некоторых машинах моторы были сильно форсированные, да и их масса была заметно ниже, чем у ЗИЛ-112.
ЗИЛ-112С с дугой безопасности и быстросъемными колесами с центральной гайкой
В 1961 году появился необычный автомобиль, который принято называть ЗИЛ-112/6. Новый кузов, двигатель V8 от ЗИЛ-111 и коробку передач от ЗИС-110 поставили на шасси первого ЗИС-112 по прозвищу Циклоп. Машина оказалась неудачной: 100 км/ч набирала за 12 с, а тормозной путь со 100 км/ч с перегретыми уже после нескольких торможений барабанами и колодками составлял 82 м.
ЗИС-112/6 быстро отправили в отставку. Но на заводе уже строили иные машины, которые стали в этой истории самыми интересными.
ОТ ВЕРШИНЫ ДО ФИНИША
Два последних гран-туризмо завод имени Лихачева создали в 1961‑1963 гг. Самыми интересными они стали, поскольку художники и конструкторы максимально отошли от серийных конструкций. В кузове читались некоторые черты Ferrari 250TR. Конечно, по проработке, тем более по подгонке деталей ЗИЛ-112С был космически далек от западных гран-туризмо. Но ведь московские машины не собирались продавать и даже выставлять на международных выставках.
Конечно, конструкция по-прежнему была компромиссной. Переднюю пружинная подвеску сделали на основе подвески «Волги» ГАЗ-21. Зато задняя подвеска была абсолютно оригинальная — пружинная типа De Dion: корпус редуктора, закрепленный на раме и качающиеся полуоси с карданными шарнирами.
На трассах ЗИЛ-112С соперничали и с гоночными формулами
А вот коробка передач по-прежнему оставалась трехступенчатой — от давно снятого с производства ЗИС-110. Зато второй, построенный в 1963‑1964 гг. ЗИЛ-112С оснастили уже передними дисковыми тормозами. Кстати первыми в СССР.
На одну из машин поставили и быстросъемные колеса типа Rudge- Whitworth с одной центральной гайкой. ЗИЛ-112С имел базу всего 2600 мм и снаряженную массу 1100 кг.
На машинах пробовали разные моторы. Форсированный V8 рабочим объемом 6 л, но с двумя карбюраторами, сделанный на основе двигателя ЗИЛ-111, развивал 240 л. с. при 4000 об/мин. Ставили и двигатель от «Чайки» ГАЗ-13 объемом 5,5 л, мощностью 200 л. с., а также опытный еще 7‑литровый мотор ЗИЛ-114 мощностью под 300 л. с.
В 1963‑1965 гг. заводские гонщики успешно выступали на ЗИС-112С на внутрисоюзных соревнования, и даже завоевывали золотые медали на этапах первенства СССР.
В 1962‑м в истории ЗИЛ-112С случился и еще одни интересный эпизод. На первый автомобиль с двигателем ЗИЛ-111 поставили одноместный легкий стеклопластиковый кузов. Машину готовили для рекордных заездов в своем классе и рассчитывали на скорость свыше 260 км/ч.
ЗИЛ-112С с кузовом для рекордных заездов
Заезды планировали летом в Астраханской области на соляном озере Нижний Баскунчак. Но едва заводская группа прибыла на место, над трассой прошел редчайший в этих местах дождь. На трассе появились лунки и свыше 220–230 км/ч развить не удавалось. Повторить попытку на следующий год не удалось.
Да, и вообще, время советской гоночной романтики подходило к концу. И уж тем более, на заводе, задачей которого было массовое производство грузовиков и мелкосерийное лимузинов для высшего руководства страны.
Последний раз на старт ЗИЛ-112С вышел в 1969 году. Спортивную тематику на заводе закрыли. Руководство посчитало, что она отвлекает работников полусекретного 6‑го цеха от главной задачи — постройки автомобилей, которые советские острословы прозвали «членовозами».
Из всех гоночных машин, построенных на ЗИЛ, сохранились лишь последние — модели 112С. Они долго пылились в углу цеха и перед самой отправкой в утиль были, все-таки, переданы известному и уважаемому в СССР рижскому Клубу антикварных автомобилей. Правда, один ЗИЛ попал в Риге в аварию, а позднее оказался где-то в Швеции. Его судьба достоверно неизвестна. Но второй жив и стоит в музее в Риге. Учитывая финал гоночной истории завода имени Лихачева — уже неплохо…
Ребятки у кого сигнализация пандора,мать её, как она у вас сегодня работает? Я с телефона пользуюсь этой жопой,и сегодня она мне устроила нервы))особенно понравилось, что телефон поддержки не абонент)
Не заводит,не закрывает и не открывает, а звоню на номер авто,команду ввести, то же не абонент(
Всем привет, кто, следит за моим путем в развитии бизнеса. Посидел тут, поанализировал цифры по работе сервиса после переезда - если коротко, то тенденция положительная.
Вот вам картиночки на затравку:
1/3
Апрель - это переходный месяц, когда я сменил программу ведения учета. Дальше уже идут нормальные цифры. Видно, что оборотка плавает вокруг 2,5 млн, а в августе резко падает почти в 2 раза. В августе я как раз съезжал со старого насиженного места. И август-сентябрь, с учетом заморочек на переезд и обустройство, отработали в целом не плохо. Плюс помогло то, что доделывали работы, набранные ранее. А вот следующие за ними 3 месяца были уже довольно печальными. И это с учетом того, что на новом месте аренда выросла в 2 раза.
Новый год начался совсем плачевно, с учетом того, что половину оборотки приходилось отдавать на зарплаты, а вторую за аренду + еще свои докидывать, т.к. расходы по сервису все равно имеются, да и на отопление довольно немало приходилось тратить. Необходимо было срочно что-то делать, чтобы ребята не разбежались, т.к. толковая команда - это самое ценное, что есть в бизнесе. И с ее уходом - можно было бы просто закрываться.
Всю осень я активно искал кого, с кем можно было бы запартнерится и как можно скорее выровнять ситуацию. Но так никого и не нашел. Даже была мысль продать сервис как есть кому-то с опытом. Кто мог бы направить свой поток клиентов и ресурсов на новую точку и развить ее. Да, мне пришлось бы начать с 0, но по крайней мере, это лучший вариант, чем распродать все оборудование и разогнать людей в никуда. Но с продажей тоже не срослось.
Первым делом устроился сам на работу. Правда, сделал это еще в сентябре - еще тогда видел, что тенденция не очень хорошая. Весь свой дополнительный доход направил на обустройство нового места, рекламу. + привекал своих ребят ко внутренним работам за оплату, чтобы люди могли заработать хоть какие-то адекватные деньги, а не сидели последние крохи со стола не доедали. Так, например, Валентин у меня варил второй этаж над вагончиками, а Баха клал там пол. И еще кучу всякой работы попеределали.
Вторым шагом, это уже было в марте, поскольку у меня простаивали 2 подъемника из 6, а загрузить людей работой я не мог - в голову пришла простая донельзя мысль - я сдал эти 2 подъемника другим ребятам. Отделил им 100 м в конце цеха и они там обосновались. Этим я снизил свою арендную нагрузку. Плюс, поскольку у них работы было предостаточно, а людей не хватало - то появилась договоренность, что они могут привлекать моих ребят на свои работы во время простоя у меня. По крайней мере, мои люди уже могли нормально существовать.
Ближе к лету у меня прилип на обслуживание парк такси. Мы когда-то обслуживали их авто на старом месте - решали проблемы, которые они не могли решить в своем сервисе. В итоге ребята созрели до того чтобы полностью перейти к нам. Ну, и реклама начала потихоньку давать свои плоды. Так что к маю ситуация стала значительно лучше.
+ у меня случилась неприятная ситуация по моему сервису, который был у меня на двоих с партнером в Нахабино - я поймал человека на том, что тот воровал деньги с кассы. Самое удивительное для меня - это была его реакция. Ну, и пофиг, что я беру - я тут чаще нахожусь, значит больше вкладываюсь в общее дело, значит брал и буду брать дальше. В итоге мы эту историю быстро закрыли, я ему скинул по бросовой цене свою долю и переключил все свое внимание на свой основной сервис. А буквально через пару недель этот бывший недопартнер срется на ровном месте со своим электриком, который по факту управлял всем сервисом и делал половину кассы и увольняет его. Я недолго думаю, забираю электрика себе, помогаю ему с переездом, даю денег на снятие квартиры и с июня у меня появляется крутой электрик, который умеет ремонтировать блоки, делать прошивки, русифицировать китайцев и много чего еще. Прознав про эти все дела бывший недопартнер долго изрыгал проклятия и ругательства в нашу сторону, но как бы, ты сам человека уволил - никто у тебя ничего не отбирал.
В общем, дал еще рекламу по электрике и оборотка еще поднялась. Пока большая часть доходов с электрики тратится на рекламу на нее же, но сейчас и это направление раскачаем. Народ прохавает, что у меня есть человек, умеющий почти все - и потянется сам.
Вот уже ситуация на эти крайние месяцы. В августе была тачка с капремонтом движка более, чем на 500 тыс - закрыли ее только в сентябре, поэтому в августе видим просадку. В общем, динамика положительная. Переживем эту зиму - и можно расправлять паруса.
Вообще, за последние полгода много чего интересного произошло. Я неплохо так отстроился. Утеплил пеноблоком стены, утеплил крышу пеной, отстроил полноценную приемку - сейчас идут работы по ее отделке. Кому интересно - за подробностями в мой ТГ канал:
В период с 15 по 24 ноября в Китае пройдет двадцать второй автосалон в Гуанчжоу. В его выставочных залах будут представлены 1171 автомобиль. Из них 78 моделей будут впервые представлены широкой публике. Китайские автомобили займут заслуженное место в списке самых интересных автомобилей на предстоящей выставке.
Автосалон в Гуанчжоу является одним из крупнейших мероприятий в мире. Он проходит в Кантонском выставочном комплексе, общая площадь которого составляет 220 тысяч квадратных метров. Особое внимание на этом событии привлекут компании из Жемчужного Залива, такие как GAC и BYD, которые представят большое количество интересных моделей.
Denza Z9
Автомобиль Denza Z9, принадлежащий компании BYD, будет представлен на предстоящей выставке. Ранее в Китае уже начали продавать эту модель в кузове универсал, а теперь готовится к дебюту и обычная версия «девятки».
Габариты Denza Z9 составляют 5235 х 1990 х 1500 мм с колесной базой 3125 мм. Эти размеры делают его сравнимым с флагманскими моделями BMW, Mercedes-Benz и Audi. В салоне китайского седана можно обнаружить до девяти экранов, включая центральный монитор водителя с диагональю 17,3 дюйма.
Denza Z9 будет доступен в электрической и бензиновой версиях. Электрическая модель оснащена тремя электромоторами общей мощностью 966 л.с. и запасом хода до 630 км. В «смешанной» версии также три электродвигателя, но их мощность немного ниже — 870 л.с., поддерживаемые 2-литровым мотором на 207 л.с.
Ожидается, что цены на Denza Z9 будут варьироваться от 330 до 420 тысяч юаней (4,5-5,7 млн рублей).
Кроссовер Denza N9
Компанию флагманскому седану марки на автосалоне должен составить полноразмерный кроссовер Denza N9. Ранее он уже получил разрешение на массовое производство и приготовился к старту продаж. Впрочем, в Гуанчжоу компания пока не называет точные цены на N9.
Denza N9 – это истинно гигантский кроссовер с точными размерами 5258 х 2030 х 1830 мм и колесной базой 3125 мм. Вес в снаряженном состоянии составляет более 3 тонн. Кроме того, N9 способен буксировать прицеп весом до 2,5 тонны. Силовые установки у Denza N9 аналогичны седану Z9 – 966 л.с. в электрическом варианте и более 1000 лошадиных сил в гибридной версии (с учетом ДВС).
Минивэн BYD Xia
На сегодняшний день BYD является одним из лидеров в автомобильной индустрии, представляя свои инновационные разработки на мировой арене. Минивэн BYD Xia, который только недавно был показан на выставке в Гуанчжоу, вызывает огромный интерес у публики.
BYD Xia отличается не только стильным дизайном, но и внушительными размерами – его длина, ширина и высота соответственно составляют 5145, 1970 и 1805 мм. Размеры между колесами также внушают уважение – 3045 мм, что гарантирует комфортное пространство в салоне. Внутри авто можно разместить до семи пассажиров, предлагая им уют и функциональность.
BYD Xia оснащен гибридной системой DM пятого поколения, состоящей из 1,5-литрового двигателя мощностью 156 л.с. и электродвигателя на 272 л.с. Благодаря этой современной технологии, автомобиль может проехать до 145 км на одном заряде батареи, что делает его привлекательным для экологически осознанных покупателей.
BYD Xia – это не просто автомобиль, это символ передовых разработок и высокого качества, который воплощает в себе лучшие традиции марки BYD.
Внедорожники Tank 500 Hi4-Z
Пока отвлечемся от автомобилей из Жемчужного залива и обратим взор на более северные марки. Одним из самых интересных новинок является рамный внедорожник Tank 500 Hi4-Z. Этот автомобиль был лишь кратко показан в конце октября, и пока не было полноценной премьеры.
По внешнему виду Tank 500 Hi4-Z практически не отличается от уже представленного на рынке Tank 500 Hi4-T. Однако главные изменения коснулись технической составляющей этого внедорожника. Основное изменение коснулось силовой установки.
Под капотом этого автомобиля установлен 2-литровый бензиновый двигатель, который выдает 253 лошадиных силы. Ему помогает 3-ступенчатая трансмиссия DHT с интегрированным электродвигателем, который развивает 286 л.с. Еще один электромотор мощностью 326 л.с. размещен на задней оси. Общая выходная мощность силовой установки Tank 500 Hi4-Z достигает 864 л.с. На полностью заряженной батарее этот внедорожник может проехать 200 километров.
Hongqi EHS7
Hongqi EHS7 — один из китайских автомобилей, который отличается от других «долгостроев». Обычно новые модели разрабатывают и выпускают в производство за год с небольшим, но электрический кроссовер EHS7 был анонсирован ещё в январе 2023 года. Недавно этот электрокар был представлен европейской публике на автосалоне в Париже, и теперь модель должна поступить в предзаказ в Гуанчжоу.
Размеры Hongqi EHS7 составляют 4925 х 1950 х 1680 мм с межосевым расстоянием 3000 мм. Силовая установка этого автомобиля обеспечивает отдачу в диапазоне 344-619 л.с., а запас хода достигает 730 км.
Электрический кроссовер Lynk & Co Z20
Lynk & Co Z20 — это инновационная электрическая модель, разработанная совместными усилиями Geely и Volvo. Этот автомобиль был специально создан для европейского рынка, но также пользуется популярностью и в Китае благодаря своей модульной архитектуре SEA и элегантному дизайну.
С его габаритами 4460 х 1845 х 1573 мм и колесной базой 2755 мм Lynk & Co Z20 обеспечивает комфортное пространство для пассажиров и багажа. Один из основных преимуществ этой модели — это электродвигатель мощностью 340 л.с., который обеспечивает плавное и эффективное движение.
Lynk & Co Z20 — это идеальный выбор для тех, кто ценит современные технологии, стильный дизайн и ответственное отношение к окружающей среде. Не упустите возможность испытать уникальные ощущения от вождения этой передовой электрической модели!
Электрический хэтчбек GAC Aion UT
Возвращаясь к автокомпаниям из Жемчужного залива, мы не можем не обратить внимание на компанию GAC, которая представит на автосалоне свой новый электрический хэтчбек Aion UT. Этот автомобиль направлен на конкуренцию с BYD Dolphin и, что удивительно, позиционируется как глобальная модель. Планируется, что после успешного дебюта на рынке Китая, Aion UT будет доступен и в других странах.
Габариты Aion UT впечатляют: длина, ширина и высота соответственно составляют 4270, 1850 и 1575 мм. При этом колесная база автомобиля удлинилась до 2750 мм, несмотря на относительно небольшую длину кузова. Электромотор мощностью 136 л.с. обеспечивает автомобиль плавное движение. Ожидается, что цена на модель в Китае будет составлять менее 100 тысяч юаней, что примерно равно 1,4 млн рублей.
Кроссовер GAC S7
На предстоящем автосалоне в Гуанчжоу будет представлена загадочная новинка — GAC S7. Первое официальное изображение этого кроссовера было опубликовано в сети 10 ноября. Неудивительно, что его пропорции напоминают популярный в России GAC GS8. Представители компании утверждают, что S7 будет оснащен гибридной установкой третьего поколения с характеристиками, сравнимыми с системами Geely и BYD.
