Автомобильное сообщество

спрос есть на это и модернизировать не имеет в итоге смысла

Читал книгу, как делали Ниву. Ппц эпопея, больше 10 лет рисовали (в итоге взяли кузов от Чебурашки).

Так там главный инженер заявил, что двери надо ставить от Жигулей, чтоб новые штампы не делать. Бляха-муха, тогда нахер ты тут нужен такой главный инженер? Экономией оправдывать своё безделие? Так если пока ничего делать не надо - можно тебя уволить для экономии зарплатного фонда! Обратимся, если понадобишься.

Капиталисты так и делают - нужен новый модельный ряд - наняли директора, дизайнера, инженера, кого там ещё. Заплатили нормально. Всё сделали - пошли нафик. А на следующий модельный ряд схантят у конкурентов другого директора и дизайнера, чтобы те новые идеи принесли. И компании хорошо и директору - гарантия от выгорания и потребителю интереснее покупать новое.

В 1933 году Auto Union захотела производить собственные гоночные автомобили для Гран-при, и они обратились за помощью к Фердинанду Порше. Техническую основу для формы, разработанной Porsche, уже предоставила компания Auto Union. Гоночные машины выпускались с 1934 по 1939 год. Первые три модели Type A, B и C оснащались двигателем V16, причем кубические сантиметры и рабочий объем у них были разными.

Type D, выпускавшийся с 1938 по 1939 год, был единственным двигателем V12 в гоночной серии. Благодаря этим автомобилям родилась одна из самых успешных гоночных команд Гран-при 1930-х годов. Все упомянутые до сих пор модели были оснащены ротационно-поршневым компрессором Roots. (Всего было изготовлено 18 моделей из 4, и очень немногие из них сохранились, но изготавливались и копии.)

Только с 1934 по 1937 год они участвовали более чем в 54 соревнованиях и выиграли 32 из них. Полоса успеха завершилась победой Тацио Нуволари в Белграде 3 сентября 1939 года. Этим соревнованием завершилось его соревнование перед Второй мировой войной. Компания хотела прославить редкие гоночные машины, выпустив их уличную версию. Инженеры также хотели создать его на основе гоночного автомобиля Type-C. Именно тогда родилась идея Type 52, но, к сожалению, она так и не покинула проектный стол. До сегодняшнего дня. На недавно прошедшем мероприятии The Festival Of Speed Type 52, сделанный на основе старых чертежей, дебютировал на гоночной трассе в Гудвуде. Он имел огромный успех у публики, но, пожалуй, это само собой разумеется. По первоначальным планам монстра должны были сделать с 4,4-литровым мотором мощностью примерно 200 лошадиных сил. При этом компрессию двигателя должны были снизить, чтобы автомобиль мог работать и на «традиционном» бензине, а также планировалось изменить передаточное число компрессора. Он был спроектирован таким образом, что наиболее оптимальные характеристики производительности он демонстрирует на скорости 200 км/ч. Водитель сидит посередине, а два пассажира чуть дальше. За задними дверями можно найти две запаски, топливный бак и двигатель автомобиля. Как уже было сделано в Audi, проект по созданию автомобиля был поручен исторической компании по производству и реставрации автомобилей Crosthwaite & Gardiner. После нескольких лет работы заинтересованные лица могли впервые увидеть его в рамках мероприятия «Фестиваль скорости 2024».

Стефан Трауф, глава Audi Tradition, сказал: «Мы рады представить Auto Union Type 52 на Фестивале скорости в Гудвуде. Этот автомобиль восхищает людей дизайном и технологиями. Для меня это абсолютная машина мечты. В свои годы, к сожалению, это осталось лишь мечтой – мечтой, которую мы можем воплотить в жизнь сейчас, 90 лет спустя. Auto Union Type 52 демонстрирует изобретательность своих создателей и технологические инновации того времени. Для меня большое удовольствие иметь возможность испытать Schnellsportwagen вживую». Автомобиль, появившийся на мероприятии,отличается от первоначальных планов по нескольким параметрам, потребовалась некоторая доработка. В конце концов, однако, он получил 6006-кубовый двигатель V16 мощностью 520 лошадиных сил от Type C, который использует в качестве топлива специальную смесь метанола (50% метанола, 40% неэтилированного бензина, 10% толуола).

Похоже у немцев дефицит идей ,если вспомнили про проект 30 х годов прошлого века.

В 21 веке плохо с идеями.У людей атрофировалось воображение?У авто 20 века дизайн был просто улетный.

Вчера в интернете появились первые шпионские снимки будущего седана 3 серии от BMW, которые позволяют нам представить, каким будет его внешний вид.

Линейка седанов BMW 3 серии начала свой путь в 1975 году с модели Е21. Сегодня на конвейере уже седьмое поколение (G20), премьера которого состоялась в 2018 году. В прошлом году эту модель обновили, а сейчас мы видим первые прототипы нового поколения. Стоит отметить, что компания планирует выпустить две версии «трешки» — с традиционным двигателем внутреннего сгорания и полностью электрическую. Последняя получит уникальный дизайн кузова с альтернативными пропорциями, вдохновленный концепцией Neue Klasse.

Главным персонажем этого материала оказался автомобиль седан с классической силовой установкой, который внешне напоминает текущую модель: он имеет длинный капот, короткий нос и длинную колёсную базу, что характерно для автомобилей с традиционной компоновкой. В то же время дизайн этого автомобиля будет совершенно свежим. Хотя кузов тестового прототипа скрыт под плотным слоем камуфляжа, уже можно увидеть очертания передней части, которая будет почти вертикальной. Существует вероятность, что его стиль будет похож на концепцию Neue Klasse, однако мы представили вариант, выполненный в современной стилистике новых моделей компании. Боковины автомобиля будут более простыми по форме, как у новой 5 серии, и особой деталью здесь могут считаться выдвижные дверные ручки. Задняя часть также будет отличаться от текущего поколения «тройки» за счёт низко расположенной ниши для номерного знака и более высоко расположенных горизонтальных фонарей. Этот приём напоминает задний дизайн седана 2 Series Gran Coupe после рестайлинга, когда от него отказались в пользу более традиционного оформления задней части. Также интересной особенностью обнаруженного фотошпионами прототипа новой «тройки» являются четыре круглых выхлопных трубы, что может свидетельствовать о наличии одной из «заряженных» версий.

В отличие от предыдущих моделей 5/i5 и 7/i7, которые были созданы на одной и той же платформе, новая «трешка» в традиционных вариантах, вероятно, сохранит «колесную базу» CLAR (на которой также основан кроссовер Х3 нового поколения), в то время как электрическая версия i3 будет построена на архитектуре Neue Klasse. В дополнение к общей платформе, новая 3 серия возможно будет иметь схожий с Х3 ассортимент двигателей, включающий 2,0-литровые 4-цилиндровые и 3,0-литровые 6-цилиндровые моторы.

Премьера данной новинки ожидается к 2026 году. Какие изменения ждут поклонников бренда BMW, останется загадкой до официального анонса.

Источник

Никогда не обращали внимание на то, что у канистры на 20 л сразу три ручки, характерный горб на макушке и крестообразный рисунок на боковинах? Знаете ли вы, почему специалисты до сих пор называют такую емкость канистрой Грюнвогеля? Раскрываем все подробности вопроса.

20-литровая емкость, почти не меняющая свой дизайн уже более 80 лет, изобретена в 1937 году немецким инженером Винценцем Грюнвогелем. Она была сварена из двух листов штампованной стали, имела три ручки для переноски, закрывающуюся рычажным замком горловину и крестообразные выштамповки на боковинах.

Пожалуй, наиболее революционным и оригинальным оказалось решение с тремя ручками на верхней части канистры. Средняя, что понятно, выполняла традиционную функцию - предназначалась для переноски одним человеком, который, к слову, без труда "брал" вес примерно в 20 кг. Что же касается двух соседних ручек, они использовались, когда канистру несли двое - так было куда удобнее распределить вес и двигаться в темпе. Когда же возникала необходимость перенести одному сразу четыре канистры (например, пустые), у поставленных бок о бок емкостей крайние ручки соприкасались, так что можно было с легкостью ухватить и нести сразу по две канистры в каждой руке.

Однако это удачное эргономичное решение не было единственным. Революционной оказалась также конфигурация с характерным горбом над горловиной. Таким образом создавался воздушный мешок, облегчающий заливку топлива, не дающий горючему подтекать при повышении температуры или во время тряски при перевозке, а также утонуть при падении канистры в воду. Внутри горловины между тем была закреплена сифонная трубка, предназначенная для облегчения наполнения и опорожнения канистры.

При емкости 20 л канистра Винценца Грюнвогеля имела еще и просчитанные внешние габариты. А именно - 47х34,5х16,5 см. Такие параметры были выбраны не случайно. Высота изделия соответствовала половине шага взрослого мужчины. Благодаря этому можно было нести канистру, не задевая поверхности земли и при этом емкость не била по ногам, как это случалось с 45-литровыми бидоноподобными емкостями.

В итоге к 1940 году канистры этого типа стали стандартной тарой Вермахта, а вскоре после начала Второй мировой войны ее дизайн был использован практически всеми странами-участницами. Правда, до тотального копирования дошло не везде.

В США, например, вместо сварки двух листовых половинок канистра изготовлялась из одного штампованного листа с приваренными днищем и верхней частью. Откидную крышку заменили на гайку, требующую специального инструмента. И, кстати, из-за этого нововведения американский аналог подтекал и требовал воронки для наполнения. В том числе поэтому вплоть до конца войны канистры, сделанные по образу и подобию изделия Винценца Грюнвогеля, для армий союзников поставляли англичане.

В нашу страну в военное время такие канистры соответственно поставлялись по ленд-лизу. А собственное производство было налажено после войны, когда в СССР было вывезено штамповочное оборудование из Германии. Самое интересное, что форма канистры Винценца Грюнвогеля является самой распространенной во многих странах и по сей день, изменились лишь незначительные детали.

Еще одним достоинством «тройной» ручки было то, что на такой канистре было удобно сидеть!

А еще характерные ребра жесткости боковин обыгрываются в дизайне задних фонарей и крыши кроссовера Jeep Renegade, и это является отсылкой к той самой канистре Винценца Грюнвогеля, которая была закреплена на "корме" у самого знаменитого внедорожника Второй мировой войны Willys MB.

На этой неделе буквально был на АвтоВАЗе в Тольятти. Водили нас по цехам.
Есть ощущение что им изначально рубят на корню изготовление машины интереснее визуально и с более комфортными и дорогими решениями. Банальностью была хвальба что они начали делать мягкий парприз.
Потенциал есть, но вот до реализации их не пускают. Производство довольно современно. Много автоматизации, даже очень.
Люди готовы сделать, но есть позиция что экономика должна быть экономна.
Были стова что штамп для кузова должен работать до 1 миллиона ударов. Сколько авто мы выпускает? 4 модели на конвейере сейчас. Нива старая, Нива новая, Гранта и Веста. Обе нивы идут на одном конвейере со скоростью 55 машин в 1 час. Гранта одна такая делается 55 в час. Веста вроде 50 машин в час.
Работа в две смены для Гранты по 8 часов. Это 880 машин в день. В теории штампы себя окупили за 3 года. Можно делать что-то новое по экстерьеру. Но спрос есть на это и модернизировать не имеет в итоге смысла. Много других процессов менять. И то они готовят к запуску новую модель.
Искра на низком старте. Немного недовеста. По концепции как Рапид у шкоды.
И в тоже время завод до сих пор клепает всю кузавщину для, как Вы думаете какой модели? Не угадали! Для 2108 и 2109!. У них они разлетаются! Целый ряд прессов по сути сейчас делают девятку и восьмерку.
Еще одна линия подсборки остановлена и ждет чего-то сверху. Это производство длинной нивы. Оно просто замерло в ожидании. Хотя сами заводчани говорят что был спрос!
У работников не мало переработок. Рук не очень хватает. ЗП называли на уровне 100к.
Завод довольно автономен в изготовлении базового авто. Они полностью льют и обрабатывают все детали двигателей. Шепнули что и турбину пытаются адаптировать. Вопрос дадут ли запустить в производство. Ведь это удорожание.
Впечатлений много! Завод довольно современен, гибок и опытен. Остается многое за руководством и владельцем. Ну и наше отношение чтобы было соответственно!