Jensen Interceptor. Американская мощь, итальянская эстетика и британские манеры: легендарный «Перехватчик» заслуживал совсем другой судьбы
Jensen Interceptor нравился мне с детства — вопреки тому, что я вообще не должен был знать о его существовании. Специально проверил: этот автомобиль не светился ни в российской прессе, ни в нашей главной энциклопедии тех лет — то есть на вкладышах Turbo и Bombibom. Были De Tomaso Pantera, Bizzarrini Strada, TVR и даже несколько «Маркосов», но ни одного «Дженсена». Тогда откуда? Уже отчаявшись, вспомнил: во всем виноват изданный в России Auto Katalog 1993 года — толстенный немецкий журнал, перечислявший все или почти все модели, которые находились в продаже. Но и тут несостыковочка, ведь компания Jensen Motors обанкротилась еще в 1976-м!
Обанкротилась, да не вся. На обломках бизнеса образовалась структура Jensen Parts & Service, которой досталась производственная оснастка, чертежи, запчасти и так далее. Ее сотрудники занимались обслуживанием и реставрацией уже выпущенных машин, а дважды — в 1983 и 1990 годах — брались допечатывать новые серии «Перехватчика» практически в том же самом виде. В первом случае получилось собрать только 14 экземпляров, во втором — 36, причем последние приходятся как раз на 1993 год, когда их и заприметили не в меру педантичные составители каталога. А следом и шестилетний мальчик Миша из Москвы.
И вот, тридцать лет спустя, этот мальчик стоит перед настоящим, единственным в России Jensen Interceptor удивительного цвета «калифорнийский шалфей» — и не верит своей удаче. Это купе относится к так называемой второй серии, о чем сообщает табличка Interceptor II на решетке радиатора. Как рассказывает владелец Александр, всего таких было выпущено ровно 1128 штук, из них до наших дней дожили не больше двухсот, а в отличном состоянии пребывают лишь около пятидесяти. Сочетание левого руля, шалфейного кузова и светло-коричневого салона — видимо, вообще одно на всю галактику. И да, редкость далеко не тождественна ценности: кто теперь вспомнит с придыханием какой-нибудь Tagaz Aquila? А вот Interceptor, кажется, не забудут еще долго — но прежде, чем приступить к личному знакомству, давайте немного погрузимся в его историю.
Алан и Ричард Дженсены (Йенсены).
Братья Алан и Ричард Дженсены построили свой первый автомобиль в 1926 году — Алану тогда было 20, а Ричарду вообще 17. Ну, не то чтобы прям автомобиль: ребята просто сделали кастомный кузов с «лодочным хвостом» для малолитражки Austin 7 — но этого хватило, чтобы получить приглашение на работу от главного инженера Standard Motor Company.
Одна из первых работ — Jensen Special №3. Компактный родстер построен на шасси Standard по заказу кузовостроительной компании Avon в конце 1928 года.
Пять лет спустя, сменив еще пару компаний и заработав неплохую репутацию, Дженсены переходят в кузовостроительное бюро Уильяма Джеймса Смита, а в 1934-м полностью наследуют этот бизнес. Тут исторические данные расходятся: то ли 86-летний старик с чистой совестью ушел на пенсию, увидев, как молодежь сумела развить его дело, то ли все-таки отправился в мир иной. Как бы то ни было, у братьев появляется собственная фабрика в Уэст-Бромвиче.
И до, и после войны Jensen Motors делает основные деньги как подрядчик, изготавливая кузова для Morris, Austin и других британских производителей. Но параллельно Адам и Ричард все сильнее увлекаются идеей собственных моделей — и, после нескольких мелкотиражных экспериментов, к 1949 году сочиняют первый Interceptor.
Он был совсем не похож на того красавца, которого вы видите на наших фотографиях. Да и вообще на красавца, откровенно говоря. В основе лежало модифицированное шасси седана Austin A90, на которое водрузили деревянный каркас, обшитый алюминиевыми кузовными панелями. Четырехлитровую рядную «шестерку» мощностью 130 л.с. вместе с трансмиссией также позаимствовали у «Остина» — но ничего выдающегося, если честно, автомобиль собой не представлял.
Не считая одного экземпляра, построенного по заказу американского гонщика Бриггса Каннингэма, который попросил установить под капот 5,4-литровый V8 Hemi от Chrysler. Поговаривают, тогда среди дорожных машин быстрее был только Mercedes-Benz 300SL: максималка переваливала за 230 км/ч! Впрочем, документально это никак не подтверждено. Но заметьте, что на дворе был 1955 год, то есть до мысли скрестить легкий британский спорткар с мощным американским мотором, чтобы получить AC Cobra, оставалось еще семь лет.
С названиями у Дженсенов все было… Нестабильно. Наследник «Перехватчика» получил индекс 541, который расшифровывается так: 1954 год, первая модель. Второй, как вы понимаете, не было.
Правда, братья Дженсены эту идею оценили не сразу. С 1954 по 1963 год они выпускали очень красивое купе Jensen 541 в различных вариациях, но все с той же остиновской «шестеркой» под капотом. Зато сам капот, как и остальные кузовные панели кроме дверей, был сделан из диковинного фибергласса — тут британцы лишь на год отстали от Chevrolet Corvette. И обратите внимание, что уже в 1957-м доработанная версия 541R перешла с червячного на реечное рулевое управление и получила дисковые тормоза на всех колесах: по тем временам это было самое острие прогресса!
В облике Jensen 541 явно читаются параллели с Mercedes-Benz 300 SL и AC Ace — но это, скорее, совпадение. Ace появился лишь на год раньше «Дженсена», а с дорожной версией «Крыла чайки» с ее характерными наплывами над колесами они вообще ровесники. Интереснее другое: И первый Interceptor, и 541, и последующий С-V8 рисовал один и тот же человек — британец Эрик Нил. И до чего же разные машины у него получились!
Модель оказалась довольно успешной, получила теплые отзывы журналистов и нашла 546 покупателей — сравните это с тиражом оригинального Interceptor, который составил ровно 88 машин. Но чем дальше, тем яснее становилось, что с мощностью надо что-то делать: например, в арсенале Jaguar уже был 3,8-литровый мотор на 220 лошадиных сил. Тут и вспомнилась машина Каннингема: в качестве эксперимента Алан Дженсен поставил V8 от Chrysler на свой личный 541— но понял, что без кардинальных изменений конструкции с таким зарядом все же не совладать.
В итоге главный инженер Кевин Битти спроектировал оригинальную раму: если у 541 толстые металлические трубы как бы очерчивали нижний периметр пассажирского отсека, то у новой разработки две параллельные трубы шли намного ближе друг к другу, формируя некое подобие центрального тоннеля. Уже к ним крепились панели пола и багажника, передний подрамник с подвесками на двойных треугольных рычагах и задний неразрезной мост на листовых рессорах — а сверху все это накрывалось почти таким же стеклопластиковым кузовом, как и раньше… Только с очень странным дизайном передней части, словно машина собирается чихнуть.
Индекс C-V8 тоже расшифровывается незамысловато. Про V8 все понятно, а C — это Central, то есть центральное расположение тех самых силовых труб.
Здоровья, однако, стоило желать не самому Jensen C-V8 — а это был именно он — но его конкурентам. Ведь с крайслеровским «биг-блоком» на 5,9 литра и 305 лошадиных сил это купе мгновенно вошло в когорту быстрейших автомобилей планеты. Причем уже осенью 1963-го, всего через год после дебюта, подоспела доработанная версия: 6,3 литра, 335 сил — и разгон до 60 миль в час (97 км/ч) менее чем за семь секунд! Это был уровень: к примеру, Jaguar E-Type и Aston Martin DB5 оставались позади, а поспорить с «Дженсеном» могли разве что лучшие из Ferrari или вышеупомянутая «Кобра».
Правда, и просили за С-V8 немало — 3800 фунтов стерлингов! На сегодняшние деньги это больше ста тысяч, а тогда на эту сумму вы могли купить Jaguar E-Type для выездов под настроение, в пару к нему хорошо упакованный Jaguar Mark II на каждый день — и еще осталось бы на ремонт и топливо. Несмотря на это (и спорную внешность), за четыре года производства супер-Jensen нашел ровно 500 владельцев, среди которых встречались настоящие знаменитости. Например, гитарист группы Slade Марк Хилл и целый Шон Коннери — уже, заметьте, хорошо знакомый с бондовским DB5.
Но потенциал у модели был явно выше — оставалось только его реализовать. Тут-то руководство Jensen Motors и решило обратиться к итальянским мастерам из ателье Carrozzeria Touring, чтобы те обернули крутую начинку в соответствующий кузов. И под словом «руководство» подразумеваются вовсе не братья Дженсены, а индустриальный холдинг Norcros, купивший их бизнес в 1959 году. Алан и Ричард сохраняли директорские позиции и были напрямую вовлечены в дела компании — но их слово уже не всегда было последним. А будучи британцами до мозга костей, они просто не смогли смириться с мыслью, что следующую их модель нарисовали какие-то макаронники. И хлопнули дверью в 1966 году — одновременно со стартом производства Interceptor и за шаг до настоящего успеха.
Наследник C-V8 мог выглядеть вот так — это единственный уцелевший прототип модели P66. Над ним работали сами братья Дженсены и дизайнер Эрик Нил, в то время как за «итальянский сценарий» выступали главный инженер Кевин Битти и управляющий директор Брайан Оуэн. Чем закончилась эта борьба, вы уже знаете.
А теперь уже мне остается лишь шаг, чтобы прикоснуться к призрачной легенде из детства. Этот Interceptor II собран в декабре 1970 года, 14 лет (!) находился на реставрации в Европе — и только что приехал в Россию в состоянии, полностью соответствующем заводскому. По сравнению с изначальной версией 1966 года во внешности мало что поменялось: разве что исчез хром с окантовок фар и решетки радиатора, передние поворотники переехали на крылья, а задние фонари стали чуть шире. Но посмотрите еще раз на C-V8, а потом на Interceptor. Они же вообще из разных эпох!
Чтобы дальше не запутаться, давайте договоримся: отсюда про оригинальный Interceptor 1949 года забываем. Первая, вторая и третья версии, о которых будет идти речь, относятся к одному и тому же автомобилю. Таким образом, на наших фотографиях — второй Interceptor.
Имя Федерико Форменти, штатного дизайнера Carrozzeria Touring, практически никому не известно: он отличался исключительно кротким нравом и не мешал владельцу ателье, Феличе Бьянки Альдерлони, присваивать все заслуги. И все же именно Форменти придумал облик Aston Martin DB2, DB4 и DB5, Maserati 3500 GT, Lancia Flaminia GT, Lamborghini 400 GT — а в обводах проекта Lamborghini Tigre нельзя не заметить много общего с более поздней Миурой. И да простят меня поклонники вышеперечисленных автомобилей, но именно Jensen выглядит круче всех.
Interceptor стал лебединой песней Carrozzeria Touring: из-за финансовых сложностей ателье закрылось в том же 1966 году, а Форменти и Альдерлони перешли в Центр стиля Alfa Romeo. Изготовлением же кузовов для нового «Дженсена» занялась другая итальянская компания — Vignale. Почему британцы отдали эту задачу подрядчикам, а не взяли на себя? Так было проще, ведь фабрика в Уэст-Бромвиче была ориентирована на пластиковые кузова, а Interceptor имел стальные панели. Впрочем, качество работы Vignale ожиданий не оправдало, и вскоре производство целиком переехало в стены Jensen.
Почти плоские кузовные панели и резкие грани — прогрессивный взгляд вперед, в семидесятые, где Interceptor ничуть не растеряет актуальности. Обилие хрома — вы только посмотрите на эти пороги! — одновременно и дань традициям, и признак статуса, ведь Interceptor никуда не собирался уходить из высшей лиги. А необычное панорамное заднее стекло — гость одновременно и из прошлого, и из будущего: в 1962 году похожее было у Studebaker Avanti, а в 1975-м его примерил AMC Pacer. Причем про все эти машины вы услышите одну и ту же фразу: они опередили свое время.
Но главное в облике Interceptor — конечно же, демонстративно длинный и широкий капот, под которым просто не может скрываться заурядный двигатель. «Биг-блок» объемом 383 кубических дюйма или 6,3 литра был настоящей суперзвездой своего времени: Dodge Charger, Challenger и Super Bee, Plymouth Fury, Road Runner и Barracuda, экзотические европейские Bristol и Facel Vega — везде можно было встретить такой мотор. Делали в Штатах вещи и помощнее, но именно этот агрегат считается одним из самых удачных и славных.
Красный блок цилиндров с гравировкой Jensen на клапанных крышках почти не виден под огромным корпусом воздушного фильтра и паутиной патрубков: у «Перехватчиков» первых серий хватало проблем с охлаждением, которые ко второй ревизии британцы в основном сумели решить, заодно впервые включив в комплектацию кондиционер. О том, насколько непростой вышла задача, красноречиво говорит автоматический регулятор давления — вид у него чисто бытовой, а не автомобильный. Кажется, я такого раньше не встречал.
Надо сказать, что инженеры сами усложнили себе жизнь, но по очень уважительной причине. Мало того, что тут в принципе меньше места под капотом, чем у среднего «американца», так еще и двигатель вплотную прижат к моторному щиту — чтобы полностью уместиться в пределах колесной базы во имя лучшей управляемости! Притом, что Interceptor никогда и не мнил себя спорткаром, оставаясь в первую очередь джентльменским гран туризмо.
Чтобы это понять, достаточно провести в салоне хоть пару секунд — даже с закрытыми глазами. Вы ни с чем не спутаете густой запах британской кожи Connolly: здесь она совершенно новая, но именно такая, какой была 54 года назад. Металлическая фурнитура на дверях приятно холодит пальцы и работает с выверенной, благородной тяжестью, а высоченные (ради жесткости кузова?) пороги заботливо обиты красивым ковром. Качество сборки — безупречное, хотя тут уже не понять, заслуга это нынешних реставраторов или былых мастеров Jensen.
Единственное, что слегка выбивается из общей канвы — передняя панель, обтянутая черным винилом. Она появилась как раз во второй ревизии «Перехватчика» и была, несомненно, куда современнее прежней, но согласитесь: такой машине точно не помешало бы несколько добротных кусков шпона. К 1974 году британцы этот момент щедро компенсируют: третья версия панели будет состоять из дерева больше, чем из чего-либо еще. Хотя и такой салон, как у нас, можно было оформить куда богаче — маленькие тиражи, ручная сборка и астрономическая цена возводили принцип «любой каприз за ваши деньги» в абсолют.
И вряд ли первый владелец этого экземпляра пытался сэкономить — на самом деле такое строгое сочетание создает очень правильный настрой. Россыпь красивых приборов Jaeger в хромированных кольцах, перемешанных с такими же сдержанно-блестящими дефлекторами обдува, восхитительный руль от малоизвестной у нас, но авторитетной британской фирмы Moto-Lita — все стильно, наглядно и при этом не отвлекает на себя внимание.
А еще здесь удивительно классная эргономика для автомобиля, сконструированного в шестидесятых годах. Хотя нет, она классная в принципе! Не считая чуть высоковатой посадки и слегка сдвинутых вправо педалей, сижу как надо: ноги вытянуты, руки согнуты почти под прямым углом, а сиденье волшебным образом сочетает домашний уют и заметную боковую поддержку. Здесь почти не чувствуешь себя странно, как часто бывает с ретро-автомобилями — а потому и волнения перед поездкой чуть меньше, чем должно бы быть.
Удивительным образом успокаивает и голос двигателя. Вот уж кому, как не громадному американскому V8, источать брутальность и грубость — даже семейные универсалы тех лет звучали так, будто собираются перевернуть мир. А Jensen — хоть и басит, бурлит и пульсирует на все свои 6,3 литра — ни на секунду не дает усомниться в манерах и воспитании. Этакий добрый Дэйв Батиста в костюме и очках: мускулов и силищи ого-го, но без тени угрозы.
С ощутимым усилием перевожу в положение D селектор трехступенчатого крайслеровского автомата TorqueFlite. Иной трансмиссии в 1970 году быть уже не могло: опциональная механика предлагалась для первой версии, но ее заказали всего 20 человек. И с первых же метров становится понятно, почему остальные выбрали автомат — чтобы не рушить идиллию! Древний и, прямо скажем, не слишком эффективный гидротрансформатор сглаживает титаническую тягу в 624 Нм так, чтобы Interceptor снимался с места невероятно легко и плавно. Это ощущение очень сложно описать: вы отпускаете тормоз, а он, не дав ни намека на рывок, начинает не катиться — а сразу ехать.
По большому счету, ему все равно, какая включена передача — крутящего момента всегда хватит для мягкого, но уверенного ускорения. Едет ли Jensen на свои семь-восемь секунд до сотни? Наверное, да. Но мне не хватает наглости доводить до кик-дауна раритетный автомобиль, который не проехал и нескольких десятков километров после реставрации. А главное — сам характер «Перехватчика» к этому не располагает. Несмотря на боевое имя, его стихия — не хулиганские старты со светофоров, а максимально безмятежное перемещение на любые расстояния и с любой скоростью.
Она, скорость, здесь совсем не чувствуется — еще одна удивительная вещь для машины из середины шестидесятых. Набрав ход, Jensen не начинает рыскать на прямой и не требует лишних движений, а тормоза и вовсе можно считать современными — как по уровню замедления, так и по работе информативной и умеренно тяжелой педали.
Даже сегодня Interceptor совсем не напрягает — и теперь я отлично понимаю, почему полвека назад журналисты были от него в полном восторге. Хвалили, кстати, и плавность хода: она действительно чудо как хороша, разве что на крупных неровностях со стороны задней оси приходит больше колебаний, чем хочется. Но тут уж ничего не попишешь, неразрезной мост и рессоры просто не могут работать иначе.
Единственное, что не совпадает с наблюдениями коллег из прошлого — ощущения от управляемости. Руль очень легкий и совершенно пустой, хотя все хором говорили о достойной информативности. Но тут не будет окончательного вердикта: во-первых, с реставрации этот экземпляр приехал как был, на зимней резине, а во-вторых — у него уже успел пару раз отказать гидроусилитель, поэтому вся система может работать не совсем правильно.
Чего точно не скрыть, так это классного баланса шасси. Если, конечно, вы не испугаетесь глубоких кренов, частично вызванных теми самыми шинами. Как только Jensen закончит заваливаться набок, окажется, что траекторию он держит уверенно, сползать наружу не стремится, и даже наоборот — не прочь довернуть внутрь как под сброс, так и под добавление газа. Вот она, сила правильной развесовки!
Хотя, опять же, носиться сломя голову на нем просто не хочется. Для вождения этого автомобиля есть очень подходящее слово effortless — без усилий и забот вы просто оказываетесь там, где хотите. Признаюсь честно: по сегодняшним меркам Interceptor не кажется всемогущим покорителем пространства и времени, и он точно не такой сенсационный, каким представлялся в детстве.
Но я искренне наслаждаюсь каждой секундой в компании этого удивительного автомобиля. Американская мощь, обученная британским манерам и обернутая в итальянскую эстетику — сочетание, которое не похоже ни на что в мире, уж поверьте. На стыке трех великих и очень разных культур родилось нечто цельное, самобытное, гармоничное — и уже точно неподвластное времени.
Клиенты тоже оценили Interceptor по достоинству: уже первая итерация оказалась вдвое успешнее, чем C-V8: 1024 экземпляра против 500. Вторую версию, как у нас, можно считать переходной — она продолжила понемногу наращивать динамику продаж, но настоящий прорыв случился с приходом в компанию норвежско-американского бизнесмена Кьелла Квале. Под его руководством был создан Interceptor III — в очередной раз исправленный и дополненный — а экспорт в США и на другие международные рынки приобрел систематический характер. Каждый год с 1971 по 1974 из ворот фабрики в Уэст-Бромвиче выезжало более тысячи таких автомобилей!
А потом с Jensen случилось то же, что и со многими небольшими производителями дорогих, мощных и прожорливых автомобилей — топливный кризис и скоропостижное банкротство. Не помогла даже младшая модель Jensen-Healey, запущенная в 1972 году. Вроде бы и идея была правильная — компактный, недорогой, легкий родстер с двухлитровым четырехцилиндровым мотором имел все шансы стать массовым. Но тот самый мотор, разработанный компанией Lotus, оказался сущим наказанием в плане надежности и только подорвал финансовое положение компании. Не говоря уже о репутации.
Фамилия Дональда Хили появилась в этой истории неслучайно. Дело в том, что именно на заводе Jensen выпускался культовый родстер Austin-Healey 3000 — и, когда ему потребовалась замена, привлечь компанию еще и к разработке казалось хорошей идеей. В проект был глубоко вовлечен и Кьелл Квале, но тут его деловое чутье дало фатальный сбой: двигатели Lotus он покупал без гарантии, экономя по 300 фунтов на каждом. И в этом случае скупой заплатил даже не дважды, а банкротством всей компании.
Но все могло сложиться иначе! Да, наконец-то настало время поговорить о Jensen FF, которого вы, возможно, ждете с начала этой статьи. Еще в 1964 году Ричард Дженсен встречался с Тони Ролтом, директором компании Ferguson Research, чтобы протестировать уникальную полноприводную трансмиссию. Ее автора, Гарри Фергюсона, тогда уже не было в живых, но соратники довели идею до готовности к коммерческому применению — а Ричард Дженсен, покатавшись на экспериментальном прототипе, оказался настолько впечатлен, что решил запустить технологию в серию. Вы же помните про пластиковые кузова, дисковые тормоза и рулевые рейки? Компания действительно находилась на самом острие прогресса.
Лондонский автосалон, 1965 год. На стенде — революционный C-V8 FF с полным приводом и перспективный P66.
Первый полноприводный Jensen был построен еще на базе C-V8, и вживление трансмиссии потребовало кардинальных изменений конструкции. Сейчас вы поймете, почему я так подробно рассказывал про отличия рам Jensen 541 и С-V8: узлы Фергюсона попросту не помещались между двумя центральными трубами, поэтому конструкторам пришлось вынести их обратно к порогам — по сути, вернувшись к прежней концепции 541. И серийный Jensen FF, уже с дизайном от Interceptor, был построен на этой же самой основе. То есть с точки зрения силовой структуры это два абсолютно разных автомобиля!
На этом рисунке хорошо видно не только компоновку полноприводной трансмиссии, но и сегмент рамы возле переднего левого колеса. Interceptor FF эту конструкцию унаследует.
Правда, снаружи глаз обывателя их вряд ли отличит. Подсказка: считайте вентиляционные прорези на передних крыльях. У Interceptor по одной с каждой стороны, у FF по две — не только ради охлаждения, но и для того, чтобы замаскировать удлиненную на 127 мм колесную базу, которая приросла как раз между передней осью и моторным щитом.
Продажи братьев-автомобилей стартовали синхронно, в 1966 году — уже после того, как братья-основатели покинули компанию, оставив ей свое главное детище. В мире просто не существовало ничего подобного FF! Роскошный, красивый, быстроходный — и с диковинной трансмиссией по «Формуле Фергюсона», которая и по сей день считается золотым стандартом: постоянный полный привод на основе трех дифференциалов — межосевого и двух межколесных — с автоматической блокировкой по центру и на задней оси. А в качестве вишенки на этом гипертехнологичном торте FF предлагал первую в мире антиблокировочную систему Dunlop Maxaret, позаимствованную напрямую из авиации.
И тогда, и сейчас о Jensen FF говорят примерно одно и то же: он невероятно стабильно и уверенно едет в любых условиях. То есть все, что вы прочитали про Interceptor и его effortless — только всегда и везде, невзирая на сезон и погоду. Это ли не чудо, за которое не жалко доплатить еще 30 процентов к заоблачной цене?
Братья Дженсены не учли только одно — из-за особенностей конструкции FF невозможно было сделать леворульным. Вообще никак. В итоге он оказался заложником родной Британии, даже в теории не имея шансов выйти на внешние рынки, где и погодные условия соответствующие, и зажиточных клиентов хватает. Тираж составил лишь 320 экземпляров, а полноприводная революция в автопроме сдвинулась на полтора десятка лет, до пришествия Audi Quattro.
А ведь именно Jensen мог продвинуть технологию в массы — показав ее достоинства на флагманском суперкаре, а затем адаптировав к чему-нибудь более доступному. Быть может, в этой точке повернулась бы не только автомобильная, но и гоночная история — а мальчик Миша, листающий автокаталог в 1993 году, вместо одной картинки с коротким описанием изучал бы целый разворот, посвященный актуальным моделям от большой и славной английской компании.
С другой стороны, сейчас вы бы читали тест-драйв обычного старого «Дженсена», а не историю встречи с загадочным и неуловимым раритетом. Как много все-таки зависит от угла зрения!
Автор: Алексей Сулима (Источник)
