Серия «Работа на круизнике»

Этот большой пост я публиковал три года назад на лепре, но так как все мы знаем, что лепрозория не существует, то будем считать, что никто его не читал. Так и порешим.

Также в процессе верстки обнаружилось, что целиком пост сюда не влезает из-за ограничения количества фотографий, так что сделаю две части.

И так. Началось всё в далеком августе 2012 года. Тогда у меня в жизни была какая–то серая пиздень, ничего не радовало мою чувственную душу и потому, увидев на местном сайте вакансий для фотографов объявление "Требуются фотографы на круизные лайнеры Carnival Cruise Lines" я думал над ним всего несколько минут. Позвонил по указанному телефону и познакомился с отличными людьми из фирмы, которая устраивает людей на корабли. Так началась длинная история оформления документов и прочая бумажная и не очень работа над тем, чтобы отправить меня на ту сторону нашего земного шарика.

В целом, я до самого приезда туда не представлял себе, чем конкретно буду заниматься. То есть, понятное дело, фотограф. Этим я на хлеб уже несколько лет зарабатывал на то время. Но что именно делать, какое расписание, какие обязанности, как происходит процесс, этого мне не мог сказать никто и более того, даже на специализированных форумах информации об этой должности было довольно мало. Сейчас я примерно понимаю почему — слишком сложно полностью описать всю ту жизнь, которая падает на тебя с момента, как ты пересек по трапу тонкую полоску воды между землей и кораблем.

Что–то воспоминания навеяли на меня романтизму. Вот вам чаек, чтоб не расслаблялись:

Немного про оформление документов. Этот процесс начинается с предварительных собеседований по скайпу. Сначала с представителем отправляющей компании, которая работает непосредственно с Carnival. Проверяется уровень английского и общее прохождение по требованиям к должности. Тут мне сложно оценить сложность требований, поскольку у меня опыт работы и знание языка было заведомо выше той планки. Хотя собеседование на уровень английского пришлось проходить два раза, т.к. в первый раз я буквально забежал домой после суточной игры в страйкбол в лесных ебенях, тут же пришел вызов по скайпу и я несколько растерялся. Со второго раза всё прошло отлично.

После этого был период ожидания в пару месяцев, пока не пришло письмо "Вы приглашаетесь на очное собеседование с представителем Carnival в Санкт–Петербург". Отлично, собрал вещи, поехал. На том собеседовании было примерно 80 соискателей, из которых только 5–7 фотографов. Остальные шли на хаускипинг (уборка всего, что можно) и официантов.

Собеседование проходило довольно забавно — заходишь в комнатку, где сидит человек из круизной компании. На секундочку, он собеседует одновременно официантов, хаускипинг и фотографов, следовательно он не из какого–то из этих департаментов, а из отдела кадров, а значит детально в профессиях не разбирается. Поэтому вопросы были крайне общие, направленные на проверку общей адекватности. Ну то есть что–то вроде " — Приветствую, расскажите о себе. — А какой у вас опыт в профессиональном плане? — Можно посмотреть ваше портфолио? — А подскажите, куда можно сходить сегодня вечером у вас в городе? — Может вы знаете, почему эта гостиница так называется? — Посоветуйте хороший фильм?".

Всё собеседование длится 5–10 минут, после чего, уже в общем фойе тебе говорят набранные баллы по разным критериям типа "уровень языка", "проф навыки" и вообще прошел/не прошел. Затем домой, снова ожидание несколько месяцев и финальное интервью по скайпу с начальником фотодепартамента (Райан, чтоб его. Он еще вернется в этом рассказе). Там уже были профессиональные вопросы о технике, детальный просмотр портфолио и прочие штуки привычного нам собеседования на работу. Длилось оно минут 15–20. На английском, понятно дело.

Затем окончательное "да" и начинается сбор справок по медицине и оформление визы. Об этом рассказывать особо нечего, разве что было несколько затруднительно объяснить в больнице, почему у меня нет официального направления с работы на медкомиссию и что мне не надо никаких заключений ВТЭК на бланке от фирмы, а всё что мне требуется, это заключения нескольких врачей и пара (окей, чуть больше) справок. Виза же делается штатовская, транзитная/рабочая, C1/D. Насколько я помню, C1 даёт право находиться на территории штатов до трех дней при транзите, а D — необходима при работе на авиа–морских судах на территории штатов.

Ну и вот, спустя почти год с момента моего решения о поездке, в июле 2013, мне пришло Letter of Employment и назначена дата вылета на конец октября. Собираем чемоданы, паникуем, летим, паникуем. Да, два раза паникуем, потому что а) непонятно куда б) я первый раз в жизни летел на самолете и сразу трансатлантика.

Пересадками через Москву и Лондон добрался до Майами. Что делать? Куда идти? Вроде всё объяснили, а всё равно непонятно. Вышел из аэропорта, меня тут же убило влажностью и жарой. Зашел обратно, спросил, где останавливаются шатлбасы до гостиниц, нашел свой, сел, приехал, а там письмо — завтра в 9 утра самолет до Мексики с пересадкой в Далласе. Фото колледж, значит. О нем ходило много слухов, дескать, фотографов перед кораблём обучают тонкостям именно корабельных съемок в каком–то корпоративном колледже. Но это не точно.

Поел, поспал, обратно в аэропорт. А там еще семь таких же ничего не понимающих людей с повадками фотографов. Познакомились, прошли регистрацию, сели в самолет и тут КВС объявляет "Ребят, мы тут в прошлом полете потеряли кусок крыла, так что подождите пока нас починят, тогда и полетим". Все напряглись. И напрягались еще минут 40 до взлета. Из–за этого случилось две вещи. Первая — на стыковочный рейс в Далласе мы бежали бегом через два терминала. Вторая — один из наших не добежал. Но осознали мы это только в Мексике. Правда он добрался до нас на следующий день, так что полностью потеряться не получилось.

Потом были прекрасные две недели фото–колледжа. Это оказалась вилла на берегу океана на мексиканском острове Косумель. Бассейн внутри виллы, отличная еда, интересное обучение и вообще "две недели рая перед шестью месяцами ада", как мы это называли между собой. Учили нас как разбирать/собирать фототехнику, как ставить свет и фон, как настраивать всё это, чтоб оно работало правильно, и нещадно гоняли по быстрому и правильному позированию людей. От одного человека до семьи из полутора десятков людей.

Каждый день на несколько часов ездили на экскурсию на приходящие в порт карниваловские корабли, запоминали/привыкали к тому, как это вообще в живую. Каждое утро часовая тренировка или пробежка. Совершенно не лишние, учитывая физические нагрузки на корабле. Ну и самое приятное, зарплата уже капала на карточки, которые там же и сделали. 30 долларов в день, фигли. Ну а потом финальный экзамен, прощальная вечеринка (безумный трэш, про неё отдельно) и наутро бай–бай, каждый на свой корабль. Тут–то всё только и началось.

Вся наша компания. Первый урок по позированию портретируемых:

Учимся быстро и правильно собирать и разбирать фотоаппарат. Вспышка, трансмиттер–ресивер, объектив, аккум, вот это всё. Просто чтобы не растеряться, когда в толпе жаждущих фотографий людей у тебя что–то пойдет не так.

Пикантность ситуации придавало то, что в этом наборе фотографов не было ни одной девушки. Поэтому изучать парные позы было делом непростым.

А это наглядный пример пассажиров. В штатах таких довольно много, особенно на дешевых круизах. Довольно — это процентов 20–30. Часть из них передвигается по кораблю на коляске с моторчиком. Не потому что не могут ходить, а потому что лень. Приезжает, останавливается около твоего фотофона, встает, топает на фон, позирует. Занавес.

После такого зрелища мы конечно снимали стресс в портовом баре. Впрочем, конкретно в этой ситуации на фото, наш фото–тренер, Джулия, честно предупредила нас "Ребята, после экскурсии на корабль у нас пробежка до дома." Три километра. Мы согласились, выпили по паре пива и побежали. Тогда–то я и увидел первого в своей жизни дикого тарантула.

Когда мы бежали лёгкой трусцой до дома, то естественно растянулись в длинную линию друг от друга. Кто–то парой–тройкой бежал, кто–то одиночкой. Я бежал один, до первых метров 200 и столько же до задних. А людей там вечерами вообще на улице нет, темнеет рано, но фонари. И вот бегу я по тротуару, справа дорога, слева заборчик по пояс в белой штукатурке, хорошо в темноте светится. Бегу и вижу метрах в 20 впереди черное пятно на этом заборчике. Внимание акцентировал, приближаюсь и прямо помню тот момент в голове, когда пятно превратилось в тельце и лапки, я даже мех различил. С ладонь размером зверюга. В тот момент я поставил олимпийский рекорд по прыжкам вбок. Ну то есть натурально, как бежал, так и отпрыгнул на дорогу и побежал дальше. Новые дыхания откуда–то взялись. Так я до сих пор и не знаю, прыгают тарантулы или нет.

А вообще, там было красиво, очень.

Отдельно про Graduation Party или выпускную вечеринку. Как уже писал, в нашей группе учеников–фотографов не было ни одной девушки. Мужицкая такая группа. Парни из России, Белоруссии, Венгрии, Хорватии, ЮАР, Филиппин и Индии. А тренером у нас была Джулия, девушка лет 30 из ЮАР. Белая. (В ЮАР, кстати, чуть ли не половина белого населения. Последствие голландской колонизации и англо–бурских войн).

Ну и вот, все две недели мы шутили, как это мы будем отмечать выпускной в такой компании. Ходили мысли надеть смокинги, взять сигары и залезть всем в горячую джакузи с ящиком вискаря. Обошлось. Мы просто закупились пивом и текилой, вытащили на улицу проектор и колонки, направили проектор на крышу бунгало, открыли пиво и понеслось. Всё было культурно до момента, когда к нам присоединился начальник фотодепартамента, бывший на острове проездом. Этот хорватский джентльмен по имени Райан (собеседование, ага) явно умел отдыхать, поэтому он принес кучу полноростовых костюмов из спандекса, которые мы тут же нацепили и текилу.

Спустя еще какое–то время у нас кончилось пиво, а в Мексике действует ограничение на продажу бухла после 22–00. Но выяснилось, что как и везде, местные таксисты могут достать всё что угодно. Так что мы втроем вышли на улицу, поймали таксиста и жестами объяснили ему, что нам надо 32 банки пива. Он удивился и увез нас на какую–то закрытую заправку в ебеня, вышел из машины и ушел. Мы почти успели испугаться, но он вернулся с пакетами в руках и увез нас обратно. Дальше всё было в тумане, так что вот довольно показательные фотографии. В целом, вечеринка удалась. На ней произошла еще пара историй, но не думаю, что на них стоит заострять внимание, лучше продолжим дальше по списку.

Обратно в реальность. Первое, что испытываешь самостоятельно попадая на корабль — это недоумение и растерянность. Узкие коридоры, куча людей, куча дверей, и вроде помнится голос Джулии "Сначала иди в human resources", но ооочень смутно. Потому что похмелье и потому что реально в шоке. Ладно, не потерялся, нашел нужный кабинет, заполнил анкеты, сдал загранпаспорт (он хранится в сейфе весь контракт, чтоб я не сбежал), получил crew id (карточка-идентификатор для оплаты всего на корабле), ключи от каюты, кучу бумажек в духе "добро пожаловать/необходимая информация" и свободен. Расположился в каюте, нашел фотолабораторию, познакомился с менеджером и добро пожаловать в зомбилэнд.

О быте. О, этот быт. Он был очень непривычен. Я не был в армии и не жил в общаге, возможно это сходные моменты, но для меня всё было в новинку. Вообще, все работники на корабле делятся на три больших типа.

Crew — это уборщики, повара, официанты, механики, швартовщики и прочее. У них каюты на четверых (на новых судах на двоих), еда в своей большой столовой с оформлением попроще и без официантов/уборщиков со стола. Им нельзя на смене выходить в пассажирские зоны корабля.

Далее Staff — это продавцы в магазинах, экскурсоводы, фотографы, ресепшионисты, танцоры, певцы и прочее. Каюты на двоих, еда в своей столовой, где обучаются начинающие официанты (да, первый месяц новенькие официанты натаскиваются, обслуживая своих же). К слову, сама еда абсолютно одинаковая и для крю и для стафа. В крю–мессе (столовой) иногда даже более вкусные штуки были, типа горячих сендвичей. Ну и плюс к тому, крю–месс работает почти круглосуточно, а стаф–месс три раза по три часа, утром, днем и вечером.

Ну и есть третья категория Officers, офицерский состав. Тут всё понятно: помощники капитана и прочие белые мундиры. У них своя маленькая столовая с более опытными официантами, отдельные каюты, ну и вообще, привилегированная каста. Подавляющее число офицеров — итальянцы.

А такой завтрак бывает, если бухал проспал всё на свете.

Быт как таковой состоит из простых вещей. Тебе надо поспать, поесть, постирать вещи и отдохнуть от работы. Хм, смешно, но сейчас, спустя три года, так вот сходу больше ничего из необходимого и не вспоминается. Дело в том, что рабочий день фотографа (да и практически любого другого работника на корабле) длится 10–11 часов в день. Без выходных. Точнее, раз в месяц тебе могут дать полувыходной. Это когда ты работаешь до 12 дня и свободен до 8 утра следующего дня. Поэтому с утра успеваешь только в душ и позавтракать. В обеденный перерыв можно пообедать и поспать (или сходить на пляж, если корабль стоит у пляжного порта или сходить в город, если у городского). После окончания смены сил остается только на сожрать какой–нибудь бутерброд в крю–месс и пойти выпить пару пива в крю–баре. Крю–бар, как можно догадаться, это такой специальный бар для персонала. Цены на алкашку там в два раза ниже общекорабельных.

Три курвуазье и одно пиво.

Касательно каюты. Ну, каюта как каюта. Две койки одна над другой. Старички спят внизу, новички наверху. Хотя мне, наоборот, всегда нравилось наверху, там как–то более уединенно. В каюте стоит стол с двумя ящиками на замках, на столе телефон, телевизор, две открытые полки. Платяной шкаф разделенный на две секции. В изголовье коек тоже подобие полочек. Крохотный санузел с душевой кабинкой (с утра с похмелья о да, о да, о да). Стены металлические, так что магнитиками обычно облеплено всё от потолка до пола. Койки закрываются шторками, но они не спасают от звуков фапающего соседа снизу. Спасают наушники и пофигизм.

На этом первую часть я закончу, так как упёрся в ограничение количества фотографий в одном посте. Продолжу в следующем.

Об отдыхе.

Он есть, куда ж без него. Стресс от работы просто сном не снимешь. Поэтому приходилось гулять и бухать. Не одновременно. Бухать — понятно когда. После смены в крю-баре. На открытой палубе ночью после бара. В каютах друзей после открытой палубы. Потом поспать три–четыре часа и обратно на работу. Днем в перерыв снова отсыпаешься.

Довольно часто для работников проводились различные общественные мероприятия, игры, дискотеки. На новогодней вечеринке очень забавно подрались три филиппинских гея из–за четвертого индийского. Просто у азиат новый год наступил куда раньше европейцев и американцев и к новогодней пати они уже были совсем никакие.

Ну а по поводу гулять, тоже было где. Если корабль стоял у пляжного порта, типа виргинских островов или Теркс и Кайкос, то там достаточно было сойти с корабля на берег и ты оказывался на пляже. Если выдался нормальный перерыв с 12 до 16, то можно позволить себе посидеть пару часов на пляже с пивом, попялиться на девочек–напарниц в купальниках, почувствовать себя немного пляжным туристом.

Если же корабль стоит в городском порту, типа Пуэрто–Рико, то можно так же сойти на берег, прогуляться по старым улочкам, зайти в магазин за какой–нибудь фигней типа бритвы, выпить кофе в старбаксе. Вообще же, большинство людей сходили на берег ради халявного интернета. Если не знаешь где в порту халявный инет — иди за филиппинцами, они откуда–то точно знают где есть кофейня для сотрудников с незапароленым вай–фаем.

Ну а потом в любом случае обратно в каюту, подремать полчаса, в душ и снова на смену. Ну и кофе, кофе спасал всегда. Менеджер, когда видел такую батарею в подскобке в фото-галерее, сначала ругался, потом просил принести ему кофе тоже. Так и живем.

О том как сказать "Yar–r–r" 1000 раз за вечер.

Очень просто. Надо быть фотографом. Как я писал в прошлой части, вечерами мы фотографировали гостей в ресторанах. Но кроме этого один раз за круиз кто–то, кому очень повезло, назначался пиратом и ему в пару ставился другой фотограф. Задача пирата была подойти к кушающему в ресторане человеку, наклониться сзади, подставить пластиковую саблю к шее и сказать "Ар–р–р", характерно скривив рот. В этот момент второй фотограф стоит напротив вас двоих и делает кадр.

Теперь внимание, математика: на корабле 3500 пассажиров. Два ресторана. В них кушает порядка 70% гостей (остальные на шведском столе или еще где бухают). Две смены в каждом ресторане. Одна пара пират–фотограф обслуживает один ресторан. Итого за один вечер я около тысячи раз наклоняюсь к гостю, подставляю ему к шее саблю и говорю "Ар–р–р". Отснять одну смену (~500 человек) занимает 35 минут. Потом полчаса отдыха и вторая смена. Потом возвращаешься на свой бекграунд и продолжаешь ставить людей в позы и снимать портреты. Но челюсть еще долго не встаёт на место.

О различии в менталитете и разных взглядах на жизнь.

Ну, начнем с банального, как жрут филиппинцы. Садятся кругом за стол, человек 5–7, по центру гигантская тарелка риса с горкой, соусы вокруг, мясо. И все едят руками. Щепотку риса, в соус, мясо, в рот. И постоянно чирикают на своём при этом. Равномерный гул и чавканье. Я привык довольно быстро, но были и братья–славяне, кто чуть ли не плевался глядя на это.

Далее, менталитет по отношению к работе. Я так понимаю, у филиппинцев и индийцев это некий пережиток колониального прошлого, потому что из них получаются идеальные работники низкоквалифированного труда. Они работают не думая. Просто потому что им сказали, что так надо. О, сколько раз я, пытаясь оптимизировать какие–либо рабочие процессы, натыкался на "ты слишком много думаешь. просто делай." Это была одна из основных причин, почему я свалил. Люди–роботы.

Юмор. Очень мало кто умеет в сарказм и черный юмор. Никто не умеет смеяться над собой. Кроме венгров, хорватов (но они чуток напыщенные) и, как ни странно, ЮАР. Вот из ЮАР мне попадались самые адекватные люди. Реально, человек 7–8 и со всеми просто отлично можно общаться. До сих пор в фейсбуке переписываемся.

Простой пример. Стоим на гангвее, фотографируем высадку пассажиров. Адская жара, третий час на солнце, пассажиропоток иссякает. Рядом со мной индонизиец–напарник. Говорю ему "Эх, сейчас бы зайти на корабль, дернуть пожарную тревогу, они бы все быстро выбежали, мы бы их быстро сфоткали и на перерыв." Он на меня посмотрел как на больного и сказал "Может быть для тебя это и смешно, но я здесь, чтобы делать свою работу." Как–то так вот.

Другой напарник из Колумбии. Джордж, но по ихнему Хорхе. Ему 41. Фотографом он работает 20 лет. Без повышения должности, без всего. Просто его это устраивает. Он получает свой косарь баксов, отправляет 800 домой жене с детьми. Приезжает раз в полгода на родину, делает ребенка, два месяца отдыхает и снова на контракт. Стабильность. Его это устраивает.

О гейских дельфинах.

Во–первых, да, существуют специализированные гей–круизы. На них народ зарабатывает огромные чаевые. Во–вторых, геев хватает и без этих круизов. В–третьих, на самом деле, фотографу на корабле они только в радость. Они с удовольствием позируют, умеют это делать и охотно покупают свои фотографии. В итоге на них и план по количеству кадров делаешь, и план по продажам. А в фото–колледже нас специально учили отличать типы геев в паре, чтобы одного ставить в мужские, а другого в женские позы. С лесбиянками то же самое.

Ну и напоследок загадка.

Кто отгадает — отправлю открытку с тамошними видами, у меня их до сих пор много осталось.

Загадка в следующем. Мы шли маршрутом от Кабо сан Лукаса (южная оконечность калифорнийского полуострова) до Лос–Анджелеса. Капитан корабля сделал вот такой крюк. Зачем?

Небольшое вступление. Давным-давно...а точнее в 1973 году, человечество основательно задумалось над проблемой загрязнения водных просторов с многочисленных судов и умные люди мира сего придумали MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов).

Это международный свод правил, направленный на предотвращение безвозвратного загрязнения моря судами. В нём есть несколько приложений, регулирующие загрязнение нефтью, вредными веществами, мусором, сточными водами и прочим, и прочим. Ну и как всё завертелось с тех пор..

Нас, в реалиях чумного кораблика, интересует предотвращение загрязнения мусором и сточными водами. Всё-таки круизный лайнер с населением 4-6 тысяч человек генерирует непомерное количество отходов ежедневно. Сколько именно? Можно посчитать.

Сначала, что касается воды. Несмотря на установленные на всех возможных кранах аэраторы для уменьшения расхода воды, в среднем, на одного человека расходуется 150-190 литров всей возможной воды в сутки, включая душ, канализацию и камбуз. Умножаем на 5000 человек, получаем 850 кубометров грязной воды ежеждневно. Для простоты представления, это кубик со стороной 9 с половиной метров.

Кроме этого каждый человек на корабле кушает и мусорит. Стеклянные бутылки, алюминиевые банки, картонные упаковки и всё такое. Всего такого за один недельный круиз набирается порядка 35 тонн.

С количеством разобрались. Теперь о том, что с этим всем делать. Для начала, вода. Все сточные воды делятся на серые и черные. Серые - это вода из душа, прачечной, бассейнов и тому подобного. Черные воды - это вода смыва из унитаза и кухонь. На круизниках это две разные системы канализации и сбора стоков.

МАРПОЛ регулирует только слив черных вод. Соответственно, серые воды можно сливать где угодно и ничего за это не будет. Насколько я слышал, на некоторых круизниках установлены системы фильтрации/обеззараживания серых вод для возврата их обратно в душевые и раковины. Звучит разумно, но как на практике - не в курсе.

С черными водами всё строже. Тут три варианта:

- Первый. Если на пассажирском судне установлена специальная система обработки черных вод. Это хитронавороченная система, по сути гигантский септик, где сначала всё перерабатывается бактериями, затем обеззараживается ультрафиолетом, затем проверяется на кишечную палочку, затем измельчается, фильтруется и прессуется. Оставшуюся после такой процедуры воду можно сливать где угодно, и как уверяют производители и тесты - она чище морской воды. Оставшиеся твердые отходы (отличное удобрение), хранят до прибытия в порт. Из 400 тонн черных вод остается 1 тонна твердых отходов.

- Второй. На судне установлена система измельчения и обеззараживания черных вод. Тут всё просто. Берем какашки, измельчаем, обрабатываем УФ, и после этого можем сбрасывать по системе "три-четыре". Дальше трех миль от берега на скорости больше четырёх узлов.

- Третий. На судне нет системы измельчения, а есть просто бак для хранения черных вод (говна и палок). Самая отстойная, но наиболее частая ситуация. Её решаем по системе "12-4". То есть дальше 12 миль от берега на скорости 4 узла и больше.

В принципе, если соблюдать эти условия, то всё в порядке и за природу можно не переживать. Киты и прочие рыбы в этих океанах не только гадят, но и дохнут, и из всего этого биологического материала (про навоз в курсе, да?) формируются донные отложения и пища для растений и микроорганизмов, которые потом ест всякая мелочь, которую ест рыба покрупнее, которую ест...ну и так далее. Круг замкнулся, все счастливы.

Теперь про мусор. С ним всё достаточно просто:

- Нефть, пластик и синтетику нельзя сбрасывать в воду ни при каких обстоятельствах. Сразу ата-та.

- Доски, ткань и прочее всё что плавает и не тонет — 25 миль от берега

- Пищевой мусор, бумага, металл, стекло — 12 миль от берега

- Всё то же самое, но шинкованное до 2.5 см — 3 мили от берега

Всё это на скорости не меньше 4 узлов.

В целом элементарно и логично. Пищевой мусор сожрут рыбы, бумага растворится, металл проржавеет и распадется на элементы, стекло - суть песок. Некоторая проблема возникает с деревом, так как, если для танкера плавающая шпала проблем не представляет, то для яхты это весьма вероятная пробоина. Но таковы правила. А в современных реалиях не редкость встретить даже плавающий полузатопленный контейнер с контейнеровоза. Вот это я понимаю техногенный айсберг.

Но мусор мусором, а деньги важнее. Поэтому круизники весь этот мусор не сбрасывают, а сортируют, прессуют, хранят и сдают в ближайшем порту на приём вторсырья, получая за это немалые деньги, при таких-то объемах. Поэтому за мусор тоже переживать не стоит.

Такой вот получился экскурс в глубины мусора и сточных вод. Надеюсь было полезно и интересно.

Ссылки на приложения МАРПОЛ (на русском):

http://docs.cntd.ru/document/499014541

http://docs.cntd.ru/document/499014537

Ну и небольшой бонус для дочитавших до конца:

UPD. Согласно современной поправке (MEPC.219(63)) уже нельзя сбрасывать никакие отходы, кроме пищевых отходов и сточных вод. Дерево, стекло, металл только сдавать на берег. Минимальная скорость при сбросе 7 узлов. Все уже намного строже стало в мире. Спасибо @JuraRomanov, и @lexxlexxuss,

Особенно впечатляют шлюзы. Они довольно узкие по современным меркам - 33 метра. И многие суда строятся именно такой ширины, чтобы увеличить вместимость и проходить впритирку. Собственно, даже формат судов есть такой - panamax. Вот и круизник такой же ширины, и когда в шлюзе идет, то воды по бортам вообще не видно.

Крупные суда проходят по шлюзам не сами - их цепляют тросами к нескольким специальным локомотивам по обоим бортам, и те медленно тянут их от створок до створок.

Кстати о створках. Вот это стоят новые створки для новых, более широких шлюзов, которые в те годы активно рыли. Честно говоря, не знаю, как там сейчас дела обстоят. Поставили их уже наверное.

Проход по самому каналу, который хоть и шире шлюзов, но всё еще довольно узок для крупных судов, контролируют буксиры, которых тут в избытке. Мы их прозвали прилипалами, потому что они буквально прилеплялись к кораблям, расталкивая их и не давая притянуться друг к другу.

Такое притягивание кораблей объясняется уравнением Бернулли: "В стационарном потоке давление жидкости снижается там, где возрастает скорость, что приводит к появлению разницы давлений между наружными и внутренними бортами кораблей, которые перемещаются параллельно друг другу".

Вместе с танкерами и круизниками канала проходят так же и частные яхты, и катера. Для них стоимость прохода, конечно, дешевле, да и вообще считается по-другому:

Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в TEU (объём стандартного 20-футового контейнера). С 1 мая 2006 года ставка составляет 49 долларов США за один TEU. Грубо говоря, 50 баксов за контейнер, а их на классе панамакс от 4000 до 7000.

Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения. На 2006 год ставка сбора составляла 2,96 доллара за одну тонну.

Сумма сбора с малых судов рассчитывается исходя из их длины: До 15 м - 500 $, От 15 м до 24 м - 750 $, От 24 м до 30 м - 2000 $, Свыше 30 м - 2500 $.

Перепад высот между уровнем мирового океана и уровнем воды в канале 26 метров. Примерно одна 9 вите иташка. Впрочем, высота даже того, не самого большого круизника, на котором был я - 31 метр. Так что с его высоты это не так масштабно смотрится.

Ну а в целом, очень интересный опыт. Рекомендую каждому. А начать можно с каналов на Москва-реке или с теплоходных маршрутов через Волго-Донской канал в Ростов-на-Дону.