Автомобильное сообщество

HiPhi Z способен впечатлить уже в базовой версии. Этот полноприводный электромобиль имеет необычный дизайн, два двигателя суммарной мощностью 672 л.с. и тяговую батарею емкостью 120 кВт·ч, которая обеспечивает запас хода 705 км по китайскому циклу CLTC. Но для тех, кому мало таких характеристик, компания Human Horizons предложила еще более злую версию, которая позиционируется как отдельная модель HiPhi A.

Внешние отличия модели A вполне типичны для подобных проектов. Агрессивное оперение, уникальные колеса, крупный двухэтажный спойлер на крышке багажника. Новые элементы сделаны не только из углепластика, но и особого «мраморного» материала. В схожем ключе решен и салон: здесь обилие углепластиковых элементов и четыре раздельных «ковша» с интегрированными подголовниками.

Главные же новшества модели A кроются в технических доработках. Электромоторов теперь не два, а три: задние колеса имеют раздельный привод с возможностью управления вектором тяги. В конструкции самих двигателей применено углеродное волокно и масляное охлаждение, что позволило достичь завидных показателей: максимальная суммарная мощность достигает 1305л.с.

Батарейный блок оснащен защитным покрытием из углеродного волокна, а максимальная выдаваемая мощность аккумулятора достигает 1,5 МВт, с лихвой перекрывая мощность электромоторов (960 кВт). Все эти ухищрения позволили добиться впечатляющих динамических характеристик. Заявлено, что разгон до 100 км/ч занимает менее двух секунд, а максимальная скорость достигает 300 км/ч! Эти показатели сопоставимы с возможностями Tesla Model S Plaid.

В конструкции шасси применены уникальные алюминиевые сплавы и керамика. Детали сделаны методом 3D-печати, а в их разработке и изготовлении помогал Шанхайский научно-технический университет. Перенастроенная пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами, углерод-керамические тормозные диски и эталонная развесовка по осям (50:50) обещают точную управляемость и уверенное поведение на высокой скорости.

Ожидается, что HiPhi A выйдет ограниченным тиражом. Но производство и прием заказов начнутся только в первом квартале 2025 года.

Габаритные размеры составляют: длина 4865мм, ширина 1900мм, высота 1450мм, колесная база 2928мм. То есть по размерам он оказался между Теслами Model S и Model 3. Обтекаемые формы, узкие полоски светотехники, безрамочные двери и скрытые дверные ручки — все это уже стало привычным для китайских электромобилей. Однако дизайнерская команда холдинга Geely во главе с бывшим стилистом Audi и Bentley Штефаном Зилаффом нашла способ выделить Zeekr 007 среди конкурентов.

Например, заднее стекло объединено с секцией панорамной крыши: единая поверхность простирается с центральных стоек и до крышки багажника. Еще одна особенность — расположенные под передней и задней светотехникой диодные панели системы Zeekr Stargate. Они способны демонстрировать различную графическую информацию вроде приветственного сообщения при приближении владельца.

Подобная система светодиодной индикации расположена и в салоне. Хотя в остальном интерьер седана ничем не выделяется на фоне аналогов. По центру передней панели находится крупный экран мультимедийной системы, количество физических кнопок и переключателей сведено к минимуму.

Седан Zeekr 007 стал первой моделью на платформе PMA2+, хотя на деле это лишь развитие имеющейся архитектуры SEA, на которой построены другие Зикры. Это означает, что четырехдверка имеет двухрычажную переднюю подвеску, заднюю многорычажку, 800-вольтовую электросистему, продвинутую электронику и автопилот. Для автономного вождения установлено сразу три лидара, один из которых расположен над лобовым стеклом.

На выбор есть две модификации. Заднеприводный седан располагает одним двигателем мощностью 422 л.с. У полноприводного варианта спереди установлен дополнительный электромотор на 224 л.с., то есть суммарная отдача двух двигателей — 646 л.с. Максимальная скорость в любом случае ограничена на отметке 210 км/ч, время разгона до сотни не объявлено, равно как и емкость тяговой батареи. Зато известна снаряженная масса: 2150 кг и 2280 кг для двух версий соответственно.

Предзаказы на седаны Zeekr 007 в Китае будут открыты уже в конце ноября. Тогда же объявят и цены.

Сделали нам на этой неделе такой перекресток со светофорами. Желтым на карте проспект. Белым - улица. По проспекту между улицами 50 метров. Зеленый для движения с улиц загорается одновременно. Те кто поворачивают с улиц НАЛЕВО на проспект встречают таких же поворачивающих налево со встречного направления.

Кто кого должен пропускать и что происходит вообще? Помеха справа?

Пообщавшись с друзьями из разных городов, пришел к выводу, что проблема носит системный характер и приводит к усиленному пробкообразованию.

Вопрос решается регулировкой светофоров или есть прямая ссылка на норму? Спасибо.

Чем вызван нынешний наплыв на столичные улицы японских «праворуких» субкомпактов, могу только предполагать. Но всякий раз, когда видишь такой коробок на колесах, тянешься сфотографировать, настолько восхищает работа конструкторов и дизайнеров. Жаль, наша «Ока» появилась не ко времени. Ей бы сейчас! Выстрелила бы! Сегодня в стране окончательно сложились все потребительские группы автолюбителей, из автомобиля перестали делать культ, его стали выбирать по средствам и по необходимости. А 30 лет назад всем хотелось ездить на «Мерседесах»! У плюгавой «Оки» не было шансов. Хотя автомобиль обладал прекрасной обзорностью и весьма вместительным багажником (если сиденья сложить), ездил правильно. Но — признаем прямо — не «Мерседес» и даже не «Жигули». Такое ощущение, что к «Оке» всерьез относились только конструкторы.

НАМИ-СМЗ-1101 «Ока» (ведущий конструктор Владимир Андреевич Миронов), 1981 г. Изобретательно решен вопрос фотосъемки в отсутствии студии: к фуре «Совтрансавто» клейкой лентой (слово «скотч» еще не вошло в обиход) прилепили рулоны белой бумаги, создав фон.

Бывший главный конструктор производственного объединения «АвтоВАЗ» Георгий Константинович Мирзоев вспоминал, что «Оку» начали делать, как машину для инвалидов: «Этот проект был делом чести Министерства автомобильной промышленности, да и Виктора Николаевича (Полякова, министра — ред.) уже "задолбили" в ЦК, что нет автомобиля для инвалидов, а та коляска, что выпускалась, она ни на что не похожа и никому не нужна».

Первой название «Ока» получил не хорошо известный соотечественникам автомобиль, а микролитражка НАМИ-СМЗ-1101, построенная в НАМИ в июне 1981 года. И назвать ее «Окой» предложил намишный дизайнер Сергей Владимирович Коровин именно потому, что завод, выпускавший автомобили для инвалидов, находился в Серпухове-на-Оке.

Один из пяти ВАЗ-1111 первой опытной серии («серия 100») отличался бездисковыми колесами. Кузов был короче (колесная база 2080 мм). Снимок 1986 года.

Этапы превращения намишного прототипа в ВАЗ-1111 «Ока» подробно изложены в книге Сергея Канунникова и Максима Шелепенкова, с названием из 80 букв: «Полная история автомобилей России и СССР. Легковые автомобили. Мотоколяски и особо малый класс».

Двор института НАМИ. Вот они, горизонты представлений наших конструкторов: Daihatsu Cuore, Honda Today, ЗАЗ-1102 «Таврия», Mitsubishi Minica Turbo, Volkswagen Polo II (Typ 86C)…

Опытно-промышленные партии ВАЗ-1111 «Ока» собрали в Тольятти и Набережных Челнах в 1988 году. У нас, в студенческо-конструкторском-бюро Московского автомеханического института (МАМИ) какое-то время жила «Кама» с номером кузова 100. Помню, мы находили ее сходство с Daihatsu Cuore. Слышали даже, будто директор НАМИ вызвал дизайнеров и, хлопнув ладонью по столу, приказал: «Хватит возиться! В гараже стоит "Дайхацу Куоре", идите и делайте с нее "Оку"!». Дизайнер «Оки» Юрий Александрович Верещагин с этим решительно не соглашается. Мифотворчество свойственно людям в любой области, однако нельзя не прислушаться к самим конструкторам. В создании машины на «АвтоВАЗе» участвовала большая группа командировочных с Серпуховского мотозавода. В сборнике «Высокой мысли пламень» приводятся воспоминания сотрудника СМЗ Станислава Михайловича Шелестова: «В сентябре (1982 г. — авт.) было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые приняли участие в эскизировании автомобиля "Дайхатцу", причем в различных отделах УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК)». (Эти аббревиатуры, как вы догадались, означают отделы проектирования двигателя, шасси и кузова.)

Рупор Московской области, газета «Ленинское знамя», очень подробно рассказала об «Оке» 7 октября 1987 года.

Особого внимания, на мой взгляд, заслуживает эпизод с созданием улучшенного варианта ВАЗ-1111, получившего индекс ВАЗ-1121 и наименование «Ока-1». К этому проекту в 1989 году привлекли фирму Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, точнее — ее инжиниринговое подразделение в городе Вайсзах.

Проспект на изделия Серпуховского автозавода. Ревнителям толерантности сразу скажу, что в те годы не использовали стыдливый канцелярит «люди с ограниченными возможностями», это дурацкая калька с английского disabled persons. И еще обратите внимание на индексы моделей: не 1111, а 11101, 11102, 11103.

Стояла задача приспособить «Оку» к массовому производству. Действительно, машина появилась не ко времени. В Советском Союзе заводы еще могли мириться с убыточностью, если речь шла о деле государственной важности (будь то мотоколяска С3Д на Серпуховском мотозаводе или номенклатурная «Чайка» на ГАЗе), однако в новой реальности… И хотя «Оку» еще на этапе создания удешевляли, как могли, прибыльность все же зависит от массовости выпуска. Понимал это и Виктор Николаевич Поляков, хитроумно вписав производство «Оки» в план заводов по ширпотребу: была такая блажь у горбачевского правительства. Чего только заводы не брались выпускать! «АвтоВАЗ», например, делал игрушечные грузовички «Ураган». Безубыточности «Оки» добиться никак не удавалось, и «АвтоВАЗ» в 1995 году ловко увернулся от «проблемного» проекта. Зато в 1997 году Серпуховский автозавод (бывший СМЗ) на каждый рубль затрат на «Оку» нес 35 копеек убытков, а камазовский Завод малолитражных автомобилей — 25 копеек. В 1999 году, когда суммарный выпуск перевалил за 42 тысячи, СеАЗ терял уже 5 коп. с рубля, а ЗМА даже получал 2 копейки прибыли. В планах было выпускать 48 тыс. машин в 2000 году, 60 тыс. — в 2001‑м и 80 тыс. — в 2002‑м. Но столкнулись с другим: никто в стране не хотел брать в таких объемах скудно оформленный автомобильчик со слабеньким двухцилиндровым мотором, своей трескотней напоминавшим бабушкину швейную машинку.

Кама-1111 с кузовом № 100 во дворе института МАМИ. За рулем — автор.

Чтобы продавать модель сверхмалого класса массово, по 300 тысяч в год, «инвалидку» требовалось срочно превратить в молодежную «зажигалку». А это, скажу, задача.

Ведущим конструктором проекта, получившего в 1988 году обозначение ВАЗ-1121, назначили Вадима Гавриловича Классена. В Porsche Engineering проекту присвоили код Typ 2774 Delta/Oka. С германской стороны его руководителем стал Рудольф Грандхубер. За вопросы, связанные непосредственно с конструированием, отвечал Армин Киэне.

Натурный макет ВАЗ-1121 «Ока-1» во внутреннем дворике НТЦ «АвтоВАЗ» (дизайнер — Ю. А. Верещагин).

Целью разработок являлось создание базового двигателя будущего семейства моторов с центральным впрыском с электронным управлением Bosch Motronic, высоким крутящим моментом на «низах», удельным расходом топлива менее 260 г/кВт·ч, трехступенчатым каталитическим нейтрализатором, ресурсом более 150 000 км и межсервисным интервалом 20 000 км: 3‑цил. 820 см3, 4‑цил. 1100 и 1250 см3. Помимо двухклапанной схемы, предусматривалась возможность установки четырехклапанной головки цилиндров. Конструирование 3‑цилиндрового агрегата шло в Тольятти, в недавно созданном НТЦ (получившим прозвище «шоколадка» из-за цвета здания), а четырехцилиндровые версии целиком строили немцы. Интересно, что в Porsche не исключали и 2‑цилиндрового варианта мотора — инвалиды тоже остались бы довольны!

Комплекс научно-исследовательского центра Porsche Engineering под Вайсзахом.

Вместе с двигателем создавалась новая компактная 5‑ступенчатая коробка передач, которой предстояло поместиться в узком подкапотном пространстве «Оки». Компактности помогала установка всех шестерен между коренными подшипниками. Все вилки переключения были посажены на один шток. При этом, предполагалось оснастить синхронизатором даже передачу заднего хода. Возможности коробки позволяли в перспективе передавать крутящий момент до 110 Нм при 3000 об/мин вместо номинальных 86 Нм. Кроме того, предусматривалось, что сборка двигателя с коробкой передач будет роботизирована.

Силовые агрегаты предназначались ВАЗ-1121 («Ока-1»), ВАЗ-1125 («Ока-2) и некой «Оке-3». Все они должны были поэтапно вводиться на площадке недостроенного Камского тракторного завода КамТЗ под Елабугой, по этому случаю переименованному в ЕлАЗ. 270 Га — гигантский комплекс, где каждый из автомобилей намеревались выпускать по 300 тысяч в год. 18 октября 1988 года на продуваемый ветрами камский долгострой приехал поглядеть председатель совета министров РСФСР Иван Степанович Силаев. Состоялось совещание. Первую очередь ЕлАЗа постановили сдать в эксплуатацию в 1991 году.

4‑цилиндровый силовой агрегат ВАЗ-1121, разработанный Porsche.

Работали над проектом быстро. Уже через 6 месяцев после утверждения документации на стенд в Тольятти встал трехцилиндровый мотор (ведущий конструктор Андрей Розов). Примечательно, что в нем удалось обойтись без уравновешивающих валов, как у половинки мотора ВАЗ-2108, стоявшей на «Оке». Двигатель, по единодушному мнению, получился удачным.

В Вайсзахе построили 20 образцов четырехцилиндрового мотора. Они оказались очень тихими — на «максимуме», при 5000–6000 об/мин выдавали 92–95 дБ, притом, что шумным считался уровень от 100 дБ и выше. Сами немцы удивились такому результату, признав его «очень необычным и отличной отправной точкой для следующих стадий разработок».

Демонстрационный образец ВАЗ-1121 «Ока-1» в «Греческом зале» НТЦ «АвтоВАЗа». Термин «Греческий зал» подхватили все художники-конструкторы страны после известного монолога Аркадия Райкина, написанного Михаилом Жванецким.

Причем мотор оказался даже мощнее — целых 48 кВт вместо 41 кВт при 5400 об/мин, записанных в ТЗ. Правда, по максимальному крутящему моменту чуть уступил, 85 Нм против заданных 86 Нм при 3000 об/мин. При рабочем ходе 70,9 мм мотор характеризовался непривычно высокой степенью сжатия 11,0 (у также созданной вместе с Porsche ВАЗ-2108/2109, а также у ВАЗ-1111 этот показатель равнялся 9,9) и был чуть «прожорливее» заданного, 272 г/кВт·ч. Весил «сухой» мотор 68 кг.

Под стать мотору получилась и коробка-пятиступка, без залитого масла весившая всего 27,2 кг.

Обе работы были завершены в Вайсзахе к сентябрю 1992 года.

Рабочее место водителя ВАЗ-1121 «Ока-1» уже не напоминало инвалидку.

Сам автомобиль, удержавшись в габаритах ВАЗ-1111, также претерпел изменения (пусть и без участия Porsche). Увеличили жесткость кузова на кручение, повысили энергоемкость задней подвески, ходовую часть настроили «по науке», как выразился дизайнер Верещагин. Переставили машину на 13‑дюймовые колеса, закрепленные на 4 шпильках, усилили тормоза (диски увеличенного диаметра, вакуумный усилитель сечением 8 дюймов вместо 7‑дюймового). Вновь адресую читателей к трехтомнику «Высокой мысли пламень», он выложен в Сети.

Это было время «парада суверенитетов», и правительство Татарстана вовсю рекламировало машину как ЕлАЗ-1121 на фоне старинных купеческих домов Елабуги. Серийное производство теперь обещали к 1995 году, но в количестве 150 тысяч, с дальнейшим удвоением. Тогда же впервые в республиканской печати появились упоминания и о Porsche. Мог ли пытливый читатель сквозь оптимистический перестроечный тон тех статеек уловить растущую озабоченность: а потянем ли?

Силовой агрегат ВАЗ-1121 в вестибюле административного корпуса Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП «НАМИ». Экспонат предоставлен фирмами Porsche AG и ООО «Порше Руссланд».

И? 28 октября 1989 года в Риме между Минавтосельхозмашем СССР и FIAT было заключено соглашение о сотрудничестве. Заговорили о выпуске в Елабуге не то Fiat Uno, не то Fiat Panda, на государственном уровне раструбили о проекте А-93 («Автомобиль 1993 года») — к нему даже ItalDesign подключили! Но в декабре 1993 года (скоро юбилей!) страждущим автолюбителям предложили долевое участие в авантюре Бориса Абрамовича Березовского — АВВА. Кстати, этот акроним, АВтомобильный Всероссийский Альянс, придумал поэт Андрей Вознесенский. И про Елабугу забыли. Из альянса АВВА в итоге выхромает «Калина»… Удивительно, как повернулась судьба завода в Елабуге в наши дни. «Кортеж»! И снова не обошлось без участия Porsche, и снова — в части силовых агрегатов. Но это, как любили повторять братья Стругацкие, уже совсем другая история.

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/invalidka-...

Ни для кого не секрет, что я работаю в автосервисе, и иногда машины приезжают к нам на замену ламп. К сожалению довольно часто клиенты приезжают на замену ламп без новых ламп, а так как магазина у нас нет даже поблизости, я стараюсь держать в наличии самые востребованые.

Покупаю я их обычно в магазинах запчастей, но недавно решил заказать на Озоне, и сейчас расскажу вам о том, что из этого получилось. Поехали!

Итак, загоняем в бокс автомобиль для опытов и ставим перед ним реглоскоп.

Сегодня мы тестируем лампы с цоколем H4, и для начала - заведомо исправная лампа Osram, купленая в магазине запчастей Nemec24.

Чёткая свето-теневая граница без тёмных пятен и лишних засветов бьёт точно в цель.

Далее идёт лампа Диалуч с маркетплейса Озон.

Свето-теневая граница нечёткая, я бы даже назвал это свето-теневым пятном. Мало того, что по высоте она бьёт куда-то в космос, так ещё и в обе стороны одновременно, будто это лампа для право- и левороульных автомобилей одновременно.

Следующая на очереди лампа Диалуч Прайм с маркетплейса Озон.

Чёткая свето-теневая граница без тёмных пятен и лишних засветов бьёт точно в цель.

Далее в нашей программе лампа Осрам с маркетплейса Озон.

Свето-теневая граница вроде какая никакая присутствует, но лампа бьёт правее чем нужно, засвет на обочину у неё не под правильным углом, а в самом пучке прямо по центру тёмное пятно.

А теперь сравним хорошие лампы с плохими визуально. Чем же они отличаются?

Диалуч. На плохой лампе никаких опознавательных знаков производителя нет, в то время как на хорошей, название Диалуч присутствует.

Плохой Диалуч - в индивидуальной потёртой коробке, хороший - парами в красивой глянцевой.

И то, и другое покупалось на Озоне у одного и того же продавца. Паль это, брак или у компании Диалуч есть бюджетная линейка говёных ламп - сказать не могу.

Перейдём к лампам Осрам.

И хороший Осрам, и плохой - в индивидуальной коробке.

Качество печати отличается. У хороших ламп Osram картинка чёткая, разрешение печати высокое, у плохих ламп на коробке качество печати гораздо хуже, что видно даже невооружённым глазом, границы буд-то бы размыты.

На хорошей лампе Осрам пропиленовый колпачок, а плохая лампа завёрнута в целофановый презерватив с пупырышками. Если честно, такое я вижу впервые в жизни.

Место производства у обеих ламп указано одинаковое - Мюнхен, Германия.

Качество контактов и технология производства ламп явно отличаются.

Металл у хорошей лампы - матовый, у плохой - глянцевый с царапинами.
На хорошей лампе Осрам текст выполнен методом гравировки, на плохой - написан краской. Фактура и обработка металла отличаются не в пользу плохой лампы.

Паль это или у компании Осрам есть разные производственные линии, одна из которых штампует брак или продукцию низкого сорта - думайте сами.

Вообще, исходя из своего опыта работы в автосервисе, в том числе с запчастями, которые клиенты покупают на маркетплейсах, а касается это не только ламп, а абсолютно всего чего угодно, могу заявить однозначно, что шанс купить на Озоне, Вайлдбериз или ещё где-то в интернете паль - катастрофически велика.

Ну и напоследок. Купив даже галогеновые лампы на маркетплейсе, в маленьком никому неизвестном магазине или на рынке, нельзя быть уверенным, что купил оригинальный качественный товар, который сделает свет твоих фар лучше, а какие-то идиоты продолжают покупать там всякое светодиодное говно.

Покупайте запчасти в проверенных местах, а не в рассадниках пали, где могут безнаказанно промышлять мошенники. Спасибо всем кто дочитал - буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME