Автомобильное сообщество

7. Если ты садишься за руль в состоянии даже легкого алкогольного опьянения — знай, ты не просто долбоеб, а долбоеб–потенциальный убийца.

Список не полный. Желающие что-либо добавить, пишите в комментариях. Всем ровных дорог и меньше долбоебов на пути.

Эта форма была абсолютной революцией для автоспорта: ничего подобного гоночные трассы раньше не видели. Но ещё важнее, что Benz RH-2 имел среднемоторную компоновку с продольным расположением двигателя и даже независимую подвеску задних ведущих колес, то есть был построен по тем же принципам, что используются и в наши дни! Несмотря на дефицит мощности, гонщики отмечали феноменальную управляемость и устойчивость на высоких скоростях — и теперь вас не должно удивлять, почему устроители Гран-при расщедрились на отдельную награду для конструкторов Benz. Хотя чествовать, вообще-то, надо было не совсем их.

Сегодня имя Эдмунда Румплера почти забыто — во многом стараниями нацистов. Австриец еврейского происхождения попал в тюрьму в 1933 году, почти сразу после прихода Гитлера к власти — и, хотя был вскоре отпущен, скончался в 1940-м при невыясненных обстоятельствах, а большинство записей о нем было уничтожено. Несмотря на огромные заслуги.

Выпускник Венского технологического университета по специальности «машиностроение», Румплер успел поработать в молодой фирме Daimler, в возрасте 30 лет стал главным инженером Adler, а затем вдохновился изобретениями братьев Райт и в 1909-м основал первую в Германии авиастроительную компанию. Моноплан Taube («голубь»), изготовленный по лицензии конструктора Иго Этриха, быстро стал главным немецким самолетом — и заодно первым в истории бомбардировщиком. По итогам Первой мировой Германия получила запрет на авиационную деятельность, так что Румплер вернулся к автомобилям — но забывать о магии воздуха уже не мог и не хотел.

Заметим, что эксперименты с аэродинамичными машинами были и раньше. Так, ещё в 1899 году конструктор Камиль Женатци построил электрический (!) автомобиль La Jamais Contente («вечно недовольная») и первым в мире пробил рубеж в 100 км/ч — не без помощи торпедообразной формы кузова. А ещё можно вспомнить итальянскую ALFA (пока что не Romeo) модели 40/60 HP, для которой в ателье Castagna по заказу графа Рикотти изготовили удивительный однообъемный кузов в виде капли. Но всё это были больше импровизации, чем наука.

А вот Румплер подошел к делу основательно: формы своего будущего детища Rumpler Tropfenwagen он задавал в настоящей трубе Института аэродинамических исследований Гёттингена! Делайте ставки, насколько обтекаемой может быть машина столетней давности? В 1979 году специалисты Volkswagen продули один из сохранившихся образцов и обомлели: коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,28! Даже сегодня далеко не каждый серийный автомобиль может похвастать таким результатом.

Аэродинамике в машине Румплера было подчинено абсолютно всё. Спереди — единственное место для водителя по центру, чтобы сделать вертикальную проекцию кузова каплевидной. Вместо двух параллельных лонжеронов, как у всех — дуги, повторяющие форму кузовных панелей. Остекление — сложнейшее, дорогущее по тем временам панорамное, с изогнутыми окнами даже по бокам. Днище сделано абсолютно плоским, и даже брызговики напоминают самолетные крылья. Отсюда же произрастает и компоновка.

Для сравнения: 0,28 — это коэффициент лобового сопротивления гиперкара McLaren Speedtail. Разумеется, этот параметр не определяет аэродинамику в совокупности, ведь обтекаемость конфликтует с прижимной силой. Тем не менее, мы сравниваем Speedtail со 102-летним автомобилем.

Не то чтобы она была экзотической для автопрома начала прошлого века — наоборот, самые первые автомобили каретного типа как раз были среднемоторными, ведь так куда проще тянуть ременной или цепной привод к ведущей оси. Но с ростом литража и числа цилиндров двигатели переехали вперед, чтобы не мешать пассажирам и их багажу — да и радиаторы при таком расположении обдувались куда эффективнее. Только вот всё это сильно мешало рассекать атмосферу.

Поэтому Румплер сохранил «классическую» на тот момент схему с мотором позади пассажирского отсека. Кстати, сам двигатель тоже был необычным — схемы W6 с тремя двухцилиндровыми блоками, соединенными под углом 60 градусов. При объеме в 2,6 литра он развивал всего 36 сил, и эта мощность поступала на заднюю ось через трехступенчатую трансмиссию и простейшую подвеску на качающихся полуосях, выходящих прямо из редуктора.

Кто вспомнил грузовики и старые легковушки Tatra — молодец! Действительно, схема очень похожая, причем запатентовал её как раз Румплер. Но с Гансом Ледвинкой, главным инженером Татры, они были давно и близко знакомы — настолько, что вместе работали над первым автомобилем компании ещё в 1897 году. Теперь становится понятнее, с чего вдруг Ледвинка заразился мечтами об аэродинамике и шокировал мир невероятной Tatra T77 с плавными обводами и хвостовым килем, верно? Но это случилось только в 1934 году, а пока давайте вернемся к Румплеру из 1921-го.

Автомобиль у него получился классный. Несмотря на скромную мощность и нескромную массу (1400 кг!), обтекаемый кузов позволял разгоняться аж до 110 км/ч, а независимая задняя подвеска отрабатывала проселочные ухабы и городской булыжник так мягко, как и не снилось конкурентам. Но вылезли и недоработки: лишенный нормального обдува радиатор не мог как следует справиться с охлаждением, места для багажа не было предусмотрено вовсе, а на руль прилетали жуткие удары.

Впрочем, всё это публика могла бы простить — если бы прониклась машиной. Но дизайн и концепция оказались настолько авангардными, что попросту отпугнули покупателей — эх, сколько ещё таких случаев увидит история автопрома! В итоге, несмотря на несколько крупных доработок, за пять лет не удалось продать и сотни экземпляров, после чего предприятие Румплера обанкротилось.

Зато конструкция впечатлила Вилли Вауба — представителя компании Benz в Берлине. Машину он увидел на местном автосалоне в 1921 году, и сразу поспешил рассказать о ней коллегам в Мангейме — главному инженеру Хансу Нибелю и дизайнеру Максу Вагнеру. Те согласились с перспективностью идеи и вскоре приобрели лицензию на румплеровские изобретения.

Первый прототип гоночного Benz, по сути, представлял собой Rumpler с открытым кузовом, но в дальнейшем конструкция получила множество изменений. Так, в раме насверлили десятки отверстий ради снижения массы, задние барабанные тормоза отнесли внутрь кузова, к дифференциалу (хотя на более поздних версиях вернули обратно), установили тот самый шестицилиндровый мотор, а изящно изогнутый радиатор вывели вверх, позади пилота.

Несмотря на скромные результаты дебютной гонки в Монце, руководство Benz посчитало проект перспективным и продолжило разработки. Точное количество построенных машин неизвестно, но были среди них и дорожные версии с фарами и брызговиками, и те, что заглянули в будущее ещё дальше: к 1925 году Benz подготовил новый RH-2, у которого радиатор находился спереди, а бензобак сзади вместо прежнего расположения над ногами водителя.

Не менялось только одно — мотор. И какой бы классной ни была вся остальная машина, дефицит мощности оказался приговором: несмотря на несколько побед в локальных гонках по подъему на холм, крупные состязания Бенцам не покорялись. Много ли нагоняешь против конкурентов из Daimler на 120-сильных компрессорных Мерседесах, сконструированных самим Фердинандом Порше?

В итоге затраты на проект окончательно подкосили компанию Benz и вынудили её объединиться с Даймлером — судьбоносное для всего автопрома событие произошло 28 июня 1926 года. На развитии среднемоторных машин поставили крест, и критиковать это решение сложно: если мощные Мерседесы и так выигрывают, зачем им мешать?

Но у этой истории есть и эпилог. Фердинанд Порше покинет Daimler-Benz в 1928 году, а в 1931-м откроет собственную инжиниринговую компанию. Одним из финансовых партнеров станет Адольф Розенбергер — бизнесмен и гонщик-любитель, добившийся нескольких побед как раз за рулем Benz Tropfenwagen. В 1932 году будет готов так называемый P-Wagen или Porsche Typ 22 — среднемоторный гоночный автомобиль с аэродинамичным кузовом, построенный по тем же самым принципам. Вот только вместо чахлой «шестерки» позади пилота будет установлен могучий двигатель V16, развивающий под 300 лошадиных сил.

Всего год спустя доработанная версия выйдет на гоночные трассы под названием Auto Union Typ A и положит начало грандиозному противостоянию с переднемоторными Мерседесами в «Больших призах». Кстати, руководить командой Auto Union будет Вилли Вауб — тот самый человек, который первым поверил в идеи Румплера и принес их в Benz.

Впрочем, превосходство в довоенных гонках всё-таки останется за «трехлучевыми», а прогрессивные «кольца» зарекомендуют себя чересчур норовистыми — и это станет одним из факторов, отложивших среднемоторную эру до середины XX века. А ведь всё могло развернуться иначе, прикрути инженеры Benz к своей машине компрессор!

Источник

Проходимость у всех этих автомобилей была отменная, но все они были дефицитны. Нива, к тому же дорога, а ЛуАЗ — маловат.

ГАЗ-67Б с дверями от ГАЗ-69 и рулем от «Волги» ГАЗ-21

Несколько поколений автолюбителей мечтали о ГАЗ-69 и УАЗ-469. Прочные рамные автомобили с большой грузоподъемностью, в первую очередь, конечно, привлекали сельчан. Но и многие горожане — поклонники того, что теперь называют активным отдыхом или так или иначе связанные по жизни с деревней мечтали о настоящем, серьезном внедорожнике.

А ведь эти машины официально частникам не продавали. С точки зрения государства их, вероятно, числили почти грузовиками, а обычному советскому гражданину, при отсутствии в СССР частного предпринимательства грузовик, исходя из этой логики, был не нужен.

Внедорожники, поступающие в народное хозяйство, в армию и, кстати, на экспорт, и так были дефицитом. Кстати, чтобы получить вожделенный УАЗ некоторые учреждения и предприятия даже посылали в командировки на ульяновский конвейер временных рабочих.

Ходили слухи, что ГАЗ-69 и УАЗ-469 можно приобрести в магазинах «Березка» за так называемые сертификаты (позднее чеки). Эту параллельную «общенародному» рублю валюту имели те, кто законно заработал деньги за границей. Но таких граждан было очень немного, а тех, кто заработал на автомобиль — еще меньше. Да и в официальных каталогах «Внешпосылторга», ведавшего «Березками», автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ-469 не было.

Но внедорожники машины в Союзе, все-таки, встречались. И на селе, и в городах. Но эти автомобили покупали обычно подержанными — из госпредприятий и по соответствующим начальственным разрешениям. Но ведь достать «уазик», иной раз, было не менее сложно, чем им владеть.

ДВЕРИ, КРЫШИ, ШПИНГАЛЕТЫ

Первым доступными советским гражданам внедорожниками стали еще ГАЗ-67Б, которые производили с 1943 по 1953 год, а потом стали выводить из армии. Часть машин со времен попала в руки частников, и некоторые аккуратные владельцы ездили на них десятилетиями.

Облагороженный, превращенный в универсал ГАЗ-67Б

Но ведь у этой машины не было не только печки, но и жесткой крыши, и даже дверей. Не самая удобная конструкция для обычной эксплуатации, особенно зимой. Кстати, те же проблемы вставали перед владельцами внедорожников Willys, которые во время войны в больших количествах поставляли из США в СССР по договору ленд-лиза. Довольно много таких машин тоже перешли после войны в руки частников.

На ГАЗ-67Б ставили двери от более позднего ГАЗ-69, а иногда и самодельные. Жесткие крыши, мягко говоря — не слишком элегантные, зато менее продуваемые, чем брезентовый тент, начали делать еще, когда машины работали в колхозах и государственных учреждениях. Этим занимались ремзаводы по всей стране, а иногда просто местные мастерские.

ГАЗ-69 с жестким верхом, сделанным по типу милицейских машин

Нечто подобное, кто как мог, изготавливали и частники. Материалом обычно служила фанера, деревянные рейки, нехитрые стальные профили, которые удавалось достать, тонкий стальной лист. Иногда крышу делали и вовсе из дерматина.

Примерно также переделывали и более поздние ГАЗ-69 и УАЗ-469. Только у них хотя бы были двери, причем на 469‑м даже цельнометаллические, а на ГАЗ-69 — с брезентовой верхней частью. Но ни ГАЗ, ни УАЗ серийно машин с жесткими крышами в советские времена не выпускал.

Вариант самостоятельной модернизации ГАЗ-69

Для милиции и некоторые иных служб такие автомобили строили ремзаводы. На базе ГАЗ-69 — самыми массовыми версиями для милиции и ветеринарной спецслужбы были машины завода, сделанные в поселке Сухобезводной Горьковской области. Забавно, что там их изготавливали мастерские при исправительной колонии.

Нечто подобное делали и частники. Жесткие крыши ставили и на четырехдверные ГАЗ-69А. Подобные универсалы тоже делали некоторые ремзаводы. Самые гармоничные версии — пара предприятий в Эстонии.

УАЗ-469 с жестким верхом. На милицейских аналогах сзади в задней стенке была дверь

А еще, на УАЗ ведь не было не только внутренних замков капота, который открывали снаружи, но даже и замков, запирающих двери. С тем, что капот может открыть каждый любопытный, еще как-то мирились. Хотя и это для городского жителя было не самой удобной опцией автомобиля.

А вот не запирающиеся двери — совсем неудобно. Часто в водительскую врезали самой бесхитростный замок. Хотя бы подобный тому, что в стоял почтовых ящиках. На остальные двери внутри иногда крепили шпингалеты. Точно такие, как в квартирах: в старых домах — на окнах, и во всех — на дверях санузлов. Такой вот тюнинг!

Один из вариантов «самопального» УАЗ-469

ЧИНИТЬ НЕЛЬЗЯ МЕНЯТЬ

Достать запчасти в Союзе и для массовых-то автомобилей было не просто. А для горьковских и ульяновских внедорожников в свободной продаже их просто не было. Спасали связи на автобазах, на складах самых разных предприятий. В общем — рыночная экономика с колоритом соцреализма и легким налетом криминала.

Рукастые владельцы, а именно такими в массе были владельцы внедорожников, ремонтировали, что могли и как могли. А если отремонтировать было уже невозможно, машины прежних моделей постепенно обрастали узлами и агрегатами более поздних.

Многие ставили на ГАЗ-67Б гидравлические тормоза. Родные — механические в новых ритмах жизни были совсем неудобны. В ГАЗ-67Б вместо родного еще довоенной конструкции мотора ставили более современный — 52‑сильный, как на «Победе» ГАЗ-М20 и ГАЗ-69.

Гибрид ГАЗ-69 и BMW 321

Частные ГАЗ-69 со временем получали верхнеклапанные агрегаты мощностью 70–75 л. с. Такие, что ставили на УАЗ-469 и «Волги». Меняли и элементы трансмиссии. Так на многих 69‑х от оригинала оставалась только рама, да кузов. Зато машина продолжала жить и работать!

ГИБРИДЫ ВРЕМЕН СОЦИАЛИЗМА

Тяга к внедорожникам породила небольшой, зато очень колоритный класс полноприводных автомобилей домашней выделки. Речь в данном случае не столько о самоделках, сколько об автомобилях с узлами ульяновских машин и, в той или иной мере, переделанными кузовами серийных моделей.

Причем, отечественные «Волги» в то время не переделали. Мода на подобные — полноприводные конструкции пришла уже в 1990‑х. В советские времена ГАЗ-21 и ГАЗ-24 были слишком дефицитны и оберегаемы владельцами.

Передок и ходовая – ГАЗ-69, кузов – Skoda 1201

Зато для постройки внедорожников использовали кузова иномарок, на которые чудесным образом пристраивали советские узлы. И все эти чудеса как-то получали номера и ездили по дорогам!

Теперь все эти переделки, в том числе даже и ГАЗ-69 на узлах 469‑го поборники чистоты жанра презирают и дразнят «колхозом». По своему, они, конечно, правы. Но ведь эти машины — артефакты прошлой жизни — своеобразной и неповторимой, грустной и смешной, и — неповторимой.

Источник

До начала 1960‑х в Финляндии не открывали официальных автосалонов западных компаний. В стране после войны просто не было достаточного числа покупателей. Конечно, особо зажиточные граждане привозили себе автомобили из ФРГ или других стран, но организовывать серьезную торговлю новыми западными моделями не было смысла.

ВОСТОЧНЫЕ РАДОСТИ

Более-менее серьезные поставки новых машин в 1950‑е шли из социалистических стран, поскольку их автомобили были заметно дешевле. В первую очередь из СССР.

Кстати, вскоре после войны президент Финляндской республики Юхо Кусти Паасикиви ездил на подаренном правительством СССР ЗИС-110. Глава государства был сторонником хороших отношений с прежним противником. И в этом смысле, смена Mercedes-Benz 770 на котором возили Карла Густава Маннергейма, на советский лимузин выглядела особенно символично.

Поставками советских «Москвичей», «Побед» и грузовиков советско-финское торговое предприятие Konela занялось уже в 1948 году. Позднее в Финляндию поставляли множество советских моделей — от грузовиков ЗИЛ и МАЗ до «Запорожцев» ЗАЗ-965. Кстати, именно в Финляндии запорожская микролитражка получила имя Jalta (Ялта). Ведь слово «Запорожец» на финском ни прочитать, ни тем более произнести было практически невозможно.

В 1960 году в Финляндии продали 6500 советских легковых автомобилей. Не считая грузовиков. А пик популярности марки Lada пришелся на 1975 год, когда реализовали 12 647 «Жигулей» всех моделей.

Финский рынок, как и любой другой, имел свою специфику. И учитывая ее, фирма Konela постепенно стала модернизировать советские модели.

ПЕРЕВОД НА ФИНСКИЙ

Общий принцип большинства финских переделок сводился к тому, чтобы увезти больше. Груза или пассажиров. Под это дело, например, удлиняли базу и кузов грузовиков ГАЗ-51.

Кстати, именно по тому же принципу в 1982-м, Ижевский автомобильный завод сделал пикап с удлиненным кузовом под мудреным заводским индексом ИЖ-27151‑013‑01, получивший в Финляндии имя Elite Pick Up.

Трехдверный универсал «Москвич», сделанный в Финляндии

А сами финны соорудили свою модификацию «Москвича», о которой в Союзе тогда и не знали. Местное налоговое законодательство поощряло грузовые автомобили. Именно поэтому Konela строила трехдверные универсалы, которые продавали параллельно с более дорогими серийными «Москвичами» моделей 426 и 427 с 50‑ и 75‑сильными двигателями, соответственно. Трехдверные «Москвичи» по имени Elite 1500 pakettiauto делали из фургонов, врезая в боковины кузова стекла и устанавливая второй ряд сидений.

Финская реклама ГАЗ-22 в том числе — в семи-восьмиместном варианте

К универсалу «Волга» ГАЗ-22, который у нас, кстати, свободно, вообще, не продавали, финны подошли с двух сторон. Konela предлагала фургоны на базе такой «Волги». Ведь ГАЗ такую — грузовую модификацию в серию не пустил.

Универсал «Волга» продавали в двух версиях. Помимо стандартного пятиместного предлагали ГАЗ-22 с третьим рядом сидений в багажнике. Такой стала позднее «Волга» ГАЗ-24‑02. А пока финская реклама называла ГАЗ-22 с тремя рядами сидений даже не семиместной, а восьмиместной. Подразумевали, что на цельном переднем диване могут усесться трое.  Если дизельные «Волги» ГАЗ24 с 65сильным двигателем Indenor, которые предлагали в Финляндии делали не в Финляндии, а в Бельгии — фирма Scaldia-Volga, то «Волгу ГАЗ-24 с мотором Ford V6 рабочим объемом 3 л и мощностью 144 л. с. рекламировали именно в финских проспектах.

Ведь финнам, вырастившим немало знаменитых гонщиков-раллистов, не чужды были и скоростные машины. Именно в этой стране родилась удивительная Lada. Вообще, советские «Лады» в Финляндии, как и в других западных странах, обычно дорабатывали только по дизайну, устанавливая дополнительные декоративные детали и модные диски колес. Но Lada 2107 Turbo получила турбонаддув!

Финская Lada 2107 Turbo

Автомобиль, сделанный при участии фирмы Konela, стал самым дешевым в стране моделью с наддувом. Lada с двигателем мощностью 110 л. с., как писала пресса, достигала скорости 180 км/ч. Сколько собрали таких машин достоверно неизвестно, но вероятно, очень немного. Все-таки большинство финнов ждали от советских автомобилей иных добродетелей.

КАК ФИННЫ МОСКВИЧ УЛУЧШАЛИ

В первой половине 1970‑х, когда спрос на «Москвичи» на Западе стал падать, Konela предложила свое виденье того, как можно модернизировать 412‑й.

«Москвич-412» от фирмы Konela

На советский седан поставили «жигулевские» наружные дверные ручки. Горловину бензобака перенесли на правое заднее крыло, а крышку багажника оборудовали нормальным наружным замком, вместо стандартного — работающего от регулярно заедавшего тросика, идущего через весь салон. Изменили и интерьер. В частности, поставили новый руль, сделали более модную панель приборов.

Финский 412‑й привезли на АЗЛК. Там машину посчитали менее привлекательной, нежели серийная. Особой элегантностью прототип, действительно, не блистал. Но некоторые идеи в нем заложенные на АЗЛК вскоре реализовали на «Москвиче-2140». А вскоре в Финляндии появились автомобили, действительно, востребованные в Союзе.

С ДВОЙНЫМ ГРАЖДАНСТВОМ

В конце 1970‑х компания Tamro из Тампере создала медицинский реанимобиль на базе РАФ-2203. Рижский завод в то время высоких санитарок, пригодных для работы медиков на ходу, не делал.

Реанимобиль РАФ-Tamro

Медицинские РАФ из Финляндии в Союз стали поступать в начале 1980‑х. Лишь во второй половине 1980-х, используя финские наработки, аналогичные РАФ-2914 стали выпускать с Риге.

Санитарная «Волга» работы Tamro

Фирма Tamro переделывала в высокие санитарки еще и «Волги», и УАЗы. Такие машины делали, правда, в очень небольших количествах. Но при этом, высокие санитарные «Волги» работали и в Чехословакии.

Финский УАЗ — реанимобиль

Еще одни финско-советский автомобиль имел необычное для нас имя Ajokki. Фургоны на базе КамАЗ сделали в начале 1980‑х и испытывали на Дмитровском.

Был вариант для службы переливания крови на шасси КамАЗ-53212. Но большую известность приобрели передвижные телевизионные студии «Магнолия-23» с оборудованием Шяуляйского завода на базе такого же КамАЗа. Кстати, финны доработали и шасси советского грузовика, в частности, удлинив колесную базу.

Испытания финских фургонов на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Главным недостатком посчитали низкие прочность и герметичность фургона в районе дверей. Судя по всему, на фирме Tamro автомобиль доработали. Так или иначе, телевизионные КамАЗы-Ajokki не только успешно работали на советском телевиденье, но кое-где служат до сих пор.

Телевизионная станция КамАЗ-Ajokki

Последний эпизод сотрудничества Финляндии и уже не с СССР, а с Россией — проект Lada Samara Baltic. Автомобиль, известный у нас как Евро-Самара, делали на заводе Valmet, в разное время строившем автомобили для нескольких компаний, в частности кабриолеты SAAB и Audi. Финские «девятки» создали не для нашего, а для западноевропейского рынка. Автомобили отличали иные бампера, окраска, модные колеса, импортные шины, сцепление, некоторые другие элементы. Правда, заметного спроса даже доработанная Samara на Западе уже не имела. Поэтому часть машин в 1996–1998 гг. продавали на исторической родине. Стоили «Евро-Самары» примерно на треть дороже стандартного ВАЗ-21093.

Lada Samara Baltic

Компания Konela свернула работу в 2003 году. И теперь иные советские автомобили, некогда переделанные в Финляндии, заслуженно числят раритетами и достойными предметами для коллекционирования.

Источник