Автомобильное сообщество

за выезд на полосу встречного движения;

проезд на запрещающий сигнал светофора;

нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части;

поворот налево или разворот в нарушение требований, предписанных дорожными знаками;

разворот или движение задним ходом в местах, где такие манёвры запрещены.

Кроме того, решается вопрос о привлечении иностранного гражданина к административной ответственности за нарушение режима пребывания в России.

Один из опытных образцов ГАЗ-3102 «Волга» в испытательном центре УКЭР ГАЗ. Слева направо: начальник КБ компоновки легковых автомобилей в 1979–1985 годах Владимир Борисович Реутов, ведущий конструктор кузовов Абрам Исаакович Гор и начальник центра испытаний УКЭР Юрий Владимирович Тихонов. Конец 1970‑х.

А в стране к тому времени уже бегало около восьмисот новеньких «Волг». Выпуск первой партии «ноль-вторых» стал трудовым рапортом коллектива ПО «ГАЗ» XXVI съезду родной коммунистической партии в феврале 1981 года. Для самих горьковских автозаводцев ГАЗ-3102 стал заметным шагом вперед: от ГАЗ-24 новая «Волга» отличалась целым набором технических новшеств, освоить которые на тогдашнем технологическом уровне заводу оказалось неимоверно сложно.

Опытный образец ГАЗ-31011 «Волга» с двигателем V8. Индекс 3102 предстояло носить модификации с 4‑цилиндровым мотором, работающем по ЛАГ-процессу.

Представляя новинку, советская печать прежде всего воспевала двигатель с ЛАГ-процессом, «лавинной активацией горения». Смелое новшество, подхваченное впоследствии японской фирмой Honda. Однако заслуживали упоминания и полностью выполненные (в кои-то веки!) требования пассивной безопасности (так, наконец топливный бак перенесли из заднего свеса за спинку задних сидений), и низкопрофильные шины 205/70R14, и прямоугольные фары со струйными омывателями и стеклоочистителями. Впервые «Волга» получила анатомические сиденья с набивкой из вспененного пенополиуретана. Установили травмобезопасную приборную панель, отформованную из интегрального пенополиуретана. Приборы заглубили в цилиндрические колодцы и защитили антибликовыми конусообразными стеклами. Трехспицевое рулевое колесо с толстым ободом и травмобезопасной сердцевиной смотрелось, почти как у «Мерседеса» или «Сааба». Рычаг стояночного тормоза перенесли на тоннель карданного вала, под правую руку водителя. Из передних дверей исчезли архаичные форточки, появился электрообогрев заднего стекла. Также впервые «Волгу» оборудовали магнитолой со стереофоническим звучанием.

Задумывался и автомобиль с газобаллонным оборудованием (два заправочных лючка). У этого прототипа, снятого на площади у Дворца культуры автозаводского района г. Горький зимой 1979 года — еще и рукоятки дверей под естественный хват.

Ну и, конечно, двухконтурная тормозная система. Автомобиль получил передние дисковые тормоза, главный тормозной цилиндр типа «тандем», новый регулятор тормозных сил. Эти узлы и детали выпускали на автоагрегатном заводе в Кинешме по приобретенной в 1975 году лицензии британской фирмы Girling Ltd. С «Гирлингом» ГАЗ уже работал напрямую — по тормозной системе ГАЗ-14 «Чайка». Освоение дисковых тормозов на «Чайке» тоже давалось непросто, если сверяться по книге Юрия Федоровича Мордашова «Выживет ли отечественный автомобиль?». Но с «Волгой» все было несколько иначе. Лицензия Girling приобреталась главным образом под АЗЛК-2140. Соображения при этом высказывались примерно следующие: «Москвичу» столь эффективные тормоза, пожалуй, великоваты, а вот «Волге» — в самый раз!».

Барабанные тормоза на ГАЗ-3102? В первом издании «Руководства по эксплуатации ГАЗ-3102» они представлены.

Горьковчане были только рады, хотя учли, что по мере освоения британской технологии не исключены перебои с поставкой комплектующих. Поэтому предусмотрели модификацию ГАЗ-3102 с передними барабанными тормозами ГАЗ-24.

И тут — эти аварии. Конструктор по доводке тормозов Ю. Ф. Мордашов пишет, что массовые отказы тормозов на «ноль-вторых» стали проявляться с начала 1983 года. 25 мая, выдавшееся необычно жарким, просто стало точкой экстремума.

Эталонный образец ГАЗ-3102 «Волга».

Эксплуатация ГАЗ-3102 «Волга» по всей стране и производство были остановлены. С ситуацией разбирался не только Минавтопром и Генпрокуратура, но и всесильный КГБ. Руководителям Горьковского автозавода грозили не только снятия с должностей и исключение из партии, но и уголовные дела. Директор ПО «ГАЗ» И. И. Киселев слег в больницу с сердечным приступом.

Модификация «такси» была зарублена правительством по соображениям престижности, хотя опытную эксплуатацию в Москве и Горьком такие машины прошли.

Созвали комиссию. Министерство автомобильной промышленности запросило фирму Girling Ltd. об экспертизе. Получили от англичан заключение о правильности расчета тормозной системы и выборе размерности тормозных узлов. Но тормоза-то грелись! Провалы педали происходили из-за вскипания тормозной жидкости! Логично, что жаркая погода только усугубила это. Быстро выяснилось, что вместо рекомендованных заводом тормозных жидкостей «Нева» с температурой кипения 190 градусов по Цельсию и «Томь» (205 градусов), в автобазах привычно лили БСК, как в 24‑е «волги». Потому и проблемы начались только в 1983 году: с завода машины уходили, заправленные правильной жидкостью, а через два года по регламенту обслуживания жидкость полагалось менять, автобазы заправляли в тормозную систему то, что было под рукой. А при тех пробегах, что наматывали «персоналки», жидкость меняли и чаще.

Особое внимание уделялось спецверсиям с мотором V8, таким как ГАЗ-31014 с мотором ЗМЗ 505.10 мощностью 195 л. с.

Но обнаружилось и другое, куда более тревожное для завода. Оказалось, провал педали тормоза выявляли еще на одном из автомобилей первой производственной партии в 1980 году (первый образец — 22.12.1980). Дефект проявлялся только при медленном нажатии на педаль — «притормаживании». При резком нажатии подобного не наблюдалось. Тогда этому почему-то не придали значения.

Вентилируемые передние диски — результат «работы над ошибками» над тормозами ГАЗ-3102 «Волга».

Теперь же выяснилось, что конструкторами АЗЛК (или Girling Ltd.) при пересчете дюймовых размеров деталей в метрические допущены ошибки. Как пишет Ю. Ф. Мордашов, рабочие манжеты главного тормозного цилиндра «имеют увеличенный диаметр внутренней уплотняющей кромки по сравнению с требованиями чертежа». Однако, если даже манжеты соответствовали чертежу, вероятен «выход уплотняющей кромки за пределы цилиндрической части поршня и нарушение герметичности уплотнения манжета-поршень».

«Ноль-вторые» были непростыми автомобилями. Понятно раздражение, вызываемое любыми проблемами с ними. Тем более, если дело касалось одного из ключевых факторов безопасности — тормозной системы.

Главным итогом авральной «работы над ошибками» стала установка на ГАЗ-3102 «Волга» тормозных щитов с большими воздухозаборниками, нагнетающим холодный поток на фрикционную пару. Сплошной тормозной диск заменили вентилируемым, толщиной 22 мм (на «Москвиче-2140» стоял сплошной диск толщиной 12 мм).

Каким абсурдным это не покажется, но «Москвичи-2140» спасло от повальных аварий именно то, что для них британские тормоза были чуточку «великоваты».

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/chyornyj-d...

Benz 82/200 PS впервые представлен в 1909 году и участвовал в разных соревнованиях до 1923 года.

Устроителем гонок на 1 версту (1,0668 км) по Волхонскому шоссе выступал Санкт-Петербургский автомобиль-клуб (основан 24 ноября 1902 года). 14 мая 1913 года на старт заявилось 25 экипажей. Точность замеров скорости обеспечивал прибор «Телехрон», сконструированный инженером Б. С. Постниковым. Скорость двух последних участников верстовых заездов замерить так и не удалось, поскольку восторженная толпа, восхищённая результатом Хёрнера, снесла прибор.

После рекордного заезда по Волхонскому шоссе всем хотелось сфотографироваться с Францем Хёрнером.

Результат Хёрнера был настолько выдающимся, что его решили выделить в особую категорию. То есть, остальные участники соревновались меж собой на прохождение версты с ходу, а он, Хёрнер, «как бы» стартовал специально для установления всероссийского рекорда скорости. Так возник «всероссiйскiй рекордсменъ на скорость, г-нъ Хернеръ».

Густав Лист рекламирует успех Хёрнера как «всемирный рекорд скорости по шоссе», что верно, поскольку прежде рекорды ставили на подготовленных трассах.

Кроме самой скорости «за двести», никем не оспариваемой, оставались вопросы. Московский торговец машинами «Бенц» Густав Лист в рекламе именует достижение Хёрнера то «новым всероссийским рекордом», то «всемирным рекордом скорости по шоссе». Попадается также формулировка «европейский рекорд». И даже в советских источниках, отрицавших само существование автомобилизма в царской России, достижение Хёрнера именовали «всероссийским (официальным) рекордом».

Четырёхцилиндровый двигатель «Блицен-Бенца» имел колоссальный рабочий объём 21 504 см3. Мощность 200 л. с. при 1600 об/мин. Весил мотор 470 кг (треть от массы машины). Особенности конструкции: верхние клапаны, зажигание от двух магнето.

Benz 82/200 PS стал «гвоздём» IV Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге, проходившей с 5 по 19 мая (старый стиль) 1913 года. Машину можно было купить за 17 300 рублей (цена семи «Форд-Т»). Что и сделал купец Меркульев.

На беду, в декабре 1910 года Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR, будущая FIA) постановила регистрировать рекордную скорость как среднюю по двум заездам, туда и обратно. Норма вводилась, дабы исключить влияние ветра. Но в Североамериканских соединённых штатах (САСШ, ныне — США) и Российской империи продолжали замерять по старинке: проехал, и ладно! Мы признавали все рекорды, но наши рекорды в Европе уже не признавали!

Франц Хёрнер поймал фортуну за хвост и 24 мая 1914 года на Benz 82/200 PS победил в Copa Tibidabo в Барселоне.

По Волхонке Хёрнер шёл на шинах петербургского завода «Треугольник», а в Барселоне победил на шинах другой русской марки, «Колумб» завода «Проводник» (г. Рига).

Примечательны и другие нюансы. Первый рекорд скорости в летопись фирмы Benz und Cie был занесён не где-нибудь в Германии, Франции или САСШ, а в России! 16 августа (старый стиль) 1909 года Фриц Эрле (Fritz Erle) на 150‑сильном «Бенце» под Ригой развил на мерной версте 153,619 км/ч. Это достижение на Западе «не заметили» — оно попало в тень абсолютного мирового рекорда скорости, установленного 8 ноября 1909 года Виктором Эмери (Victor Hémery) на Benz 82/200 PS — 202,691 км/ч. Кстати, и Эрле, и Эмери были наставниками Франца Хёрнера в его карьере заводского пилота. Интересно, что в мае 1913 года выступать в Россию Хёрнер приехал на Benz 82/200 PS… своим ходом!

Самым значительным достижением «Блицен-Бенца» стал рекорд Боба Бёрмана (Robert R. Burman) установленный на пляже Дэйтона (США) 23 апреля 1911 года: 228,1 км/ч. На снимке Бёрман (в гоночных очках) готовится к заезду.

Всероссийские рекорды скорости устанавливали французы и немцы, на машинах заграничных марок — в то время это никого не смущало! Хотя, по справедливости, первым российским рекордом скорости следовало бы назвать достижение Ивана Ивановича Иванова. В ходе тех же соревнований 14 мая 1913 года Иван Иваныч разогнал свой «Русско-Балтийский С 24/30» до скорости 129,7 км/ч. Скромно? Зато русский водитель и отечественный автомобиль!

Вдвоём (иначе рукоять стартера не провернуть) запускают Benz 82/200 PS англичанина Лидстона Хорнстеда (Lydston Hornsted) на треке Бруклэндс 24 июня 1914 года. Хорнстед первым превысит рубеж в 200 км/ч по новым правилам Международной ассоциации признанных автоклубов (будущей FIA), показав среднюю скорость 200,7 км/ч.

Benz 82/200 PS Хёрнера, иногда обозначаемый как Benz 185x200 mm (по диаметру цилиндра и ходу поршня), представлял собой весьма удачную конструкцию, успешно собиравшую призы по всему свету в рамках своих «рекордных гастролей». Всего, по данным Daimler AG, было построено 6 таких «бенцев». Наиболее известна версия Blitzen-Benz («Молниеносный Бенц») этого автомобиля. Её можно увидеть в музее концерна Daimler AG в Штутгарте.

Blitzen-Benz из коллекции заводского музея Mercedes-Benz в Штутгарте. Всего было построено 6 автомобилей этой модели. Сохранилась только эта.

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/vpervye-za...

1. Очень часто инспектора ДПС, чтобы написать больше протоколов за выезд на полосу встречного движения выбирают место несения службы так, чтобы полоса для движения была узкая и на ней часто ездили транспортные средства, которые ездят медленно. Так в населенном пункте выбирают узкую улицу, на которой ездит троллейбус и есть сплошная линия разметки, желательно чтобы был небольшой поворот. Как правило, на данный участок встают в часы пик, троллейбус едет медленно, а за ним большое количество транспорта и по любому кто-то из водителей из-за спешки решит обогнать троллейбус через сплошную линию разметки. Вне населенного пункта такие места ловушки будут крутые подъёмы, так как в такие подъёмы грузовой транспорт едет медленно всегда найдётся тот, кто захочет обогнать медленное авто даже несмотря на сплошную линию разметки.

2. Ко мне часто обращаются водители, в отношении которых составлен протокол за нарушение пункта 8.6 ПДД РФ, т.е. водитель произвёл поворот при этом на выезде с пересечения проезжих частей оказался на полосе встречного движения. За данное нарушение водители на основании части 4 статьи 12.15 КоАП РФ лишаются прав, поэтому данное нарушение очень «интересно» сотрудникам ГИБДД и они активно по нему работают.

В такую ловушку водители попадаются сами из-за невнимательности, на некоторых участках дорог, а именно на перекрёстках, где дорога узкая, водители не смотрят вперёд и резко поворачивают налево в результате чего «режут» угол и заезжают на сплошную полосу той дороги на которую поворачивают. Такие места знают инспектора ГИБДД и дежурят на них. Даже "срезав" Один метр сплошной полосы уже нарушение, хотя многие водители считают обратное.

3. Третья ловушка, которую используют инспектора ГИБДД это плохое знание ПДД РФ водителями. Так не каждый водитель знает, что даже в отсутствии дорожной разметки в зоне действия дорожных знаков 1.11.1; 1.11.2 «Опасный поворот» и 1.12.1; 1.12.2 «Опасные повороты» обгон запрещён. Инспектора ДПС специально встают на такие участки дорог, где разметки сплошной нет, но есть вышеуказанные знаки и дожидаются автомобиль, который едет медленно, чаще это бывает большегрузный автомобиль, водитель видит, что разметки нет, дорожного знака «Обгон запрещён» тоже нет, поэтому производит обгон впереди медленно движущегося автомобиля, в результате чего протокол и оспорить его невозможно.

4. Четвёртая ловушка которой пользуются инспектора ДПС образуется только в пробках и в часы пик. В это время поток транспорта очень большой и водителям сложнее уследить за всем происходящим на проезжей части. Поэтому в это время инспектора ГИБДД встают на нерегулируемые пешеходные переходы и ловят водителей, которые не уступают дорогу пешеходам. В свою очередь, так как поток пешеходов очень большой не каждый водитель ждёт когда пройдут все пешеходы, считая, что пешеход далеко и он ему не мешает, поэтому проезжают и бывают остановлены инспекторами ГИБДД. В свою очередь, так как это час пик и все спешат, зачастую водители соглашаются даже со спорным нарушением, так как бояться опоздать, а этим успешно пользуются инспектора ГИБДД.

Всем хорошего дня.