Автомобильное сообщество

О создании автомобильного подразделения Xiaomi объявила в конце 2021 года, затем наступил черед дорожных испытаний, и вот теперь в точном соответствии с первоначальным планом показан первый электромобиль. Это тоже не полностью самостоятельная разработка — в проекте участвует автомобильный концерн BAIC. бренд Xiaomi.

Xiaomi SU7, по размерам практически сопоставимый с Теслой Model S: длина 4997мм, ширина 1963мм, высота 1455мм, колесная база 3000мм.

Полноценных изображений салона пока нет, но и по шпионским фотографиям все уже ясно: главное место отведено огромному монитору по центру передней панели, который отвечает за управление развлекательной системой и бортовой электроникой. Мультимедийка будет иметь фирменную операционную систему Hyper OS. Физических элементов управления минимум, большинство из них сосредоточено на трехспицевом руле. Перед водителем находится лишь узкая полоса цифровой комбинации приборов. Особую ставку Xiaomi делает на автономное вождение. У SU7 будет развитая система машинного зрения, которая включает лидар на макушке лобового стекла. Вторым приоритетным направлением стала интеграция автомобиля в уже существующую экосистему устройств и сервисов Xiaomi.

Уже раскрыты некоторые технические подробности. Седан будет предложен в двух версиях. Базовая Xiaomi SU7 Pro имеет передний привод с единственным мотором мощностью 299 л.с. Снаряженная масса такой машины — 1980 кг, максимальная скорость — 210 км/ч. Вторая версия SU7 Max — полноприводная: на задней оси установлен электромотор мощностью 374 л.с., совокупная отдача двух двигателей — 673 л.с. Такой электромобиль тянет на 2205 кг и сможет развить 265 км/ч. Тяговой батареи емкостью 101 кВт·ч должно хватить на 800 км по оптимистичному китайскому циклу CLTC.

По плану, Xiaomi SU7 должен выйти на рынок КНР в 2024 году. Производство будет организовано в кооперации с концерном BAIC. Цены объявят ближе к старту продаж.

ГАЗ-69 с кузовом модели 76, опытный образец. За рулём — бессменный ведущий испытатель 69‑го Анатолий Фёдорович Ромачёв, стоят Григорий Моисеевич Вассерман и Борис Николаевич Панкратов. Оба в «наградных» драповых пальто, брюках фасона «трубы с парохода» поверх валенок без калош. Зима 1952 года.

Предыстория такова. С 3 по 8 февраля 1943 года в Москве прошло совещание конструкторов автомобильных и смежных заводов Народного комиссариата среднего машиностроения. Главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт доложил, что в послевоенные планы II очереди включена «легковая машина для провинции типа ГАЗ-64, военного «Виллиса», «Бантама» и др. с приводом на 4 колеса (собранная на агрегатах ГАЗ-25) с закрытым деревянным кузовом». Предназначался такой автомобиль «для районов с плохими дорогами, как военная машина связи и тягач малокалиберной противотанковой артиллерии». 19 июня 1945 года на показе в Кремле горьковских новинок — М-20 «Победа» и ГАЗ-51 — вопрос о новом лёгком вездеходе был поднят повторно в разговоре со Сталиным.

Вариант с 5‑местным 4‑дверным кузовом ГАЗ-77 был построен только в мае 1951 года. К этому времени вездеход приобрёл узнаваемый вид, хотя всё ещё с надписями «Труженик» на панелях боковин капота.

Нельзя сказать, что ГАЗ-67Б не устраивал заказчика. Простая, отработанная и тяговитая машина. Однако корнями она уходила в полуторку. А завод шагнул вперёд, на гораздо более высокий технический уровень, тем самым оставляя ГАЗ-67Б без необходимых узлов и агрегатов. Да и по удобству ГАЗ-67 не отвечал требованиям времени.

Первый опытный образец ГАЗ-69 даже внешне заметно отличался от известного всем вездехода. На боковинах отчётливо читается слово «Труженик», на решётке радиатора размещён орнамент «69». 1947 г.

21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР № 118‑325сс (совершенно секретное) о создании лёгкого артиллерийского колёсного тягача по тактико-техническим требованиям Главного артиллерийского управления Советской армии. У военных автомобиль проходил под обозначением АТКЛ, артиллерийский тягач колёсный, лёгкий. По техтребованиям он должен был буксировать прицеп массой до 800 кг (это могла быть 45‑мм противотанковая пушка М-42, зенитно-пулемётная установка ЗПУ-2, 82‑мм миномёт).

По сухому грунту ГАЗ-69 уверенно брал подъёмы до 34 градусов. Снимок из альбома, посвящённого государственным испытаниям.

Индекс «69» будущий вездеход унаследовал от проекта лёгкого бронеавтомобиля с несущим бронекорпусом. Война закончилась, и проект свернули. ГАЗ нередко повторно использовал одни и те же обозначения — заводской конструкторско-экспериментальный отдел вёл столько проектов, что на все не хватало индексов. Ведущим конструктором ГАЗ-69 назначили Григория Моисеевича Вассермана, прекрасно проявившего себя в работе над «Победой». Общую компоновку автомобиля чертил Фёдор Алексеевич Лепендин. Он был настоящим виртуозом своего дела, ему поручали компоновки всех легковых машин, вплоть до ГАЗ-24 «Волга». «Победовский» двигатель приспосабливал под увеличенную нагрузку Георгий Константинович Шнейдер. Кузов проектировал Борис Николаевич Панкратов. Раму — Василий Фёдорович Филюков. Трансмиссией занимались Самуил Григорьевич Зислин, Борис Акимович Дехтяр, Владимир Сергеевич Соловьёв (будущий первый главный конструктор ВАЗ).

Испытания снегоходных мотосаней с ленточными гусеницами системы Сергея Неждановского. Примечательно, что обозначение ГАЗ-66 присвоили грузовику позже более старшего индекса ГАЗ-69. 1959 год.

Страна понемногу привыкала к миру, и в 1947 году министр автомобильной промышленности СССР Степан Акопов предложил Сталину назвать новый вездеход «Колхозником». Каково было бы работнику совхоза (советскому (государственному), а не коллективному хозяйству) ездить на машине с таким названием? Или директору завода. Не говоря о военных. Поэтому утвердилось менее конкретное название — «Труженик». Это слово размашисто выштампуют на боковых панелях капота — ГАЗ вырабатывал свой стиль. Название продержалось с первой опытной партии (октябрь 1947 года) вплоть до образцов, выдвинутых на государственные испытания в сентябре 1951 года. А затем — загадочным образом исчезло. Видать, не хотелось военным называться тружениками.

Приказ министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР о начале производства ГАЗ-69 на Ульяновском автозаводе (почтовый ящик № 80) от 23 августа 1954 года. В приказе упомянуты одноосные прицепы ГАЗ-704, а также ГАЗ-69 с закрытыми кузовами для перевозки промышленных и продовольственных товаров — таких машин построены буквально единицы.

Зато к 69‑му прилипло несколько двусмысленное слово «козлик» (вспоминаем фильм «Ширли-мырли»). Лучше уж «туда — сюда», — народное название бочонка под номером 69 в игре Лото. Но о таком прозвище слышать не приходилось.

ГАЗ-19 — цельнометаллический фургон на базе ГАЗ-69 без переднего ведущего моста. В 1954 году построено несколько опытных образцов.

Переход на куда менее моментный легковой двигатель М-20 (122,6 Ньютон-метров против 166,7) и увеличение снаряженной массы по сравнению с ГАЗ-67Б на 205 кг потребовали введения в раздаточную коробку двухступенчатого демультипликатора с необычно широким силовым диапазоном — 2,6. В раздаточной коробке также предусмотрели вал отбора мощности — главный конструктор Липгарт уже тогда планировал создать на основе ГАЗ-69 амфибию (где необходим привод винта и насоса для откачки воды).

Новенькие ГАЗ-69 на товарном дворе Ульяновского автозавода, 1957 г.

Помимо силового агрегата, от «Победы» вездеход получил рулевой механизм, карданные шарниры, задние амортизаторы, рессоры, гидравлический привод тормозов и сами тормоза. Стояночный (трансмиссионный) тормоз заимствовали у ГАЗ-51. Он был дисковый. Поэтому, когда заходит разговор о том, что в нашей стране не делали машин с дисковыми тормозами, смело можно приводить в пример ГАЗ-51. Впрочем, дисковый тормоз у ГАЗ-69 до серии так и не дошёл (как, впрочем, исчез и у ГАЗ-51).

Вьетнамские ГАЗ-69 и французские Hotchkiss-M201 в аэропорту Зялам в Ханое, ожидают завершения переговоров между представителями ДРВ и французскими колониальными силами, 10 августа 1954 года.

Мосты ГАЗ-69 поначалу унаследовал от ГАЗ-67Б. У них был один недостаток: крепление ступицы к полуоси на шпонке. Её легко срезало, например, при наезде колесом на камень. Тем же, кстати, болела и «Победа». Шпоночное соединение заменили более надёжным шлицевым. Более того, посадили полностью разгруженные полуоси на конические наружные подшипники вместо роликовых. Картер и коробка дифференциала поначалу были, как у ГАЗ-67Б, но пока шли испытания, конструктор Соловьёв разработал мост с разъёмным картером типа «сплит», воткнув внутрь коробку дифференциала от ГАЗ-12 ЗИМ. Попутно заменили коробку передач на «зимовскую», полностью синхронизированную, и рулевой механизм — тоже на «зимовский».

Председатель Совета министров СССР Н. С. Хрущёв посещает государственную механизированную сельскохозяйственную ферму Сурантгарха, оборудование которой подарено СССР. Индия, 13 февраля 1960 г. Фото А. Стужила, ТАСС.

К производству ГАЗ-69 (с восьмиместным кузовом ГАЗ-76) и ГАЗ-69А (с пятиместным ГАЗ-77) были готовы уже в 1951 году. Индекс «75» был зарезервирован под несостоявшуюся спецмашину-тягач. Об этом вспоминал известный историк техники Евгений Игнатьевич Прочко, в июле 1951 года побывавший на ГАЗе на экскурсии вместе со слушателями Артиллерийской академии им. Ф. Э. Дзержинского (там преподавал папа Евгения Игнатьевича — Игнатий Степанович Прочко, генерал-лейтенант артиллерии, член-корреспондент Академии артиллерийских наук). Главный технолог, водивший экскурсию, с гордостью поведал слушателям, что в августе завод приступит к выпуску нового вездехода. Не приступил. Евгений Игнатьевич объяснял это сокращением страной расходов на военные нужды. Как подтверждение своей версии, Прочко приводил в пример танк Т-54, который целый год не выпускали после принятия на вооружение.

Где-то на белом свете, там где… до этого были только «джипы» и «ленд-роверы».

Главными недостатками 69‑го Евгений Игнатьевич считал слабый мотор и перегруженные передние колёса с шинами Я-13 размерности 6.50 — 16. Действительно, если сравнивать с ГАЗ-67Б, скорость осталась прежней, а расход топлива даже вырос, что свидетельствует о нагруженности двигателя. Что же касаемо колёс, то правоту Прочко подтвердили братья Марторелли: начав торговать 69‑ми в Италии, они переобули их в шины 7.50 — 16.

6‑я воздушно-десантная дивизия Войска Польского на параде, посвящённом 1000‑летию Польши, 22 июля 1966 года. В кузове ГАЗ-69 смонтировано 82‑мм безоткатное орудие Б-10.

Наверное, с любой машиной так — начнёшь разбираться, одна за другой возникнут загадки. Как, например, ГАЗ-69 попал на рекламу Land Rover Discovery? Снимали в 1994 году на Мадагаскаре. С экспортом 69‑х много неясного. Прочко, например, пишет в «Моделисте-Конструкторе», что вездеход начал экспортироваться за границу в 1956 году. Ульяновцы, когда приходишь в заводской музей (одним из центральных экспонатов которого является плакатно-красный ГАЗ-69АМ), обязательно что-нибудь процитируют из статьи Семёна Глуховского, опубликованной в «Литературке» за 4 июня 1960 года. Называлась статья «Быль о зелёном "Козлике"» и рассказывала о том, как Ульяновский автозавод в 1958 году лихо выиграл тендер на поставку 69‑х в армию Индонезии.

Статья в итальянском журнале L’Automobile, № 39 за 28 сентября 1969 года о новом советском вездеходе. Обращают на себя внимание шины увеличенного наружного диаметра.

Разные времена и разные источники. Чем на самом деле обернулась для индонезийцев эпопея с «козликами», можно узнать из книги «УльЗИС — УАЗ. Исторические заметки», Сергея Арбузова. Автор опирается исключительно на архивные источники и, в числе прочего приводит выдержку из переписки Ульяновского совнархоза с заводом, от 22 июля 1958 года: «Срыв сроков поставки автомобилей в Индонезию вызывает серьёзные осложнения, и внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» несёт ответственность перед индонезийской стороной».

Юрий Гагарин в гостях у Михаила Шолохова подрабатывает шофёром, июнь 1967 года.

Но вот что интересно: в августе 1954 года, когда армия демократического Вьетнама попёрла из Ханоя французских колонизаторов, представители Хо Ши Мина прибыли на ханойский аэродром Зялам предъявлять условия французам на новеньких ГАЗ-69! Получается, ни в 1958‑м, ни в 1956‑м, а еще в 1954‑м «газики» уже гнали на экспорт — не то в КНР (китайцы помогали вьетнамцам), не то непосредственно — в армию Демократической Республики Вьетнам. И были это не ульяновские машины (первые собрали только в конце 1954 года), а самые что ни на есть горьковские!

Самый секретный ГАЗ-69 — передвижная радиопеленгационная станция «Луч-1». 1960‑е годы.

Загадка из другой области. У писателя Михаила Шолохова был ГАЗ-69. Вообще-то, простые советские граждане купить вездеход новым не могли, да и подержанный, после двух капремонтов на армейских ремзаводах, тоже не всякому удавалось выцепить. Но Шолохов! Тут — без вопросов. А с 3 по 14 июня 1967 года у Шолохова в Вёшенской гостил Юрий Гагарин. Они ездили рыбачить. Шолохов сам водить не умел, а шофёра не брали — он то ли заболел, то ли был в отпуске. И шофёром у лауреата Нобелевской (не говоря о Сталинской и Ленинской) премии выступил первый космонавт Земли! Представляете, какой дуэт! Или, может, Гагарин просто позировал журналистам за рулём шолоховского «козлика»?

К Родине — на «ты»: «Получай, Родина, 500‑тысячный «уазик»!». 10 декабря 1970 года. Всего до 1972 года будет выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций.

Задаёт 69‑й и технические загадки. Например, о разных дверях. Зачем? Война же научила — максимальная унификация! Однако, военные запрещали навешивать запасное колесо на задний борт кузова 76, а куда его тогда девать? На левый борт, позади водительской двери. Но тогда там остаётся места только на маленькую, короткую дверь (от кузова 77). Вот и получилось, что справа дверь широкая (из машины должен высаживаться расчёт из восьми человек!), а слева — куцая.

Всякий обращал внимание на удивительное сходство во внешности ГАЗ-51 и ГАЗ-69 (заодно с ГАЗ-62). Маркетологи считают, что такой подход способствует узнаваемости марки. Вряд ли на ГАЗе руководствовались маркетинговыми соображениями, хотя о единстве стиля всё же задумывались. Но и не только о нём. Реставраторы подтвердят, что крыло ГАЗ-69 идеально входит в крыло ГАЗ-51 — у них одинаковая кривизна и поперечные сечения. Получается, в КЭО ГАЗ существенно сэкономили время на разработку оперения 69‑го, приняв за основу уже готовый (и отработанный технологически!) рабочий чертёж крыла ГАЗ-51. Разумеется, крылья ГАЗ-69 не такие глубокие, как у 51‑го.

Прекрасно отреставрированный ГАЗ-69 в недавно реконструированном Музее истории ГАЗ.

Разгадывая головоломку с крыльями, в каталоге запасных частей автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А натыкаешься на новую загадку: в группе «Ветровое окно» приведены отдельные подгруппы деталей на машины с кузовами «76» и «77», точно так же, как в группе «Оперение» — на капот каждой из них. Разные рамы? Разные капоты? Однако, номера расходятся только у узла в сборе, а все остальные детали в подгруппах совершенно одинаковые. Что ж, рано или поздно и этому казусу сыщется объяснение. Сколько ещё неисследованного, неразгаданного остаётся в истории ГАЗ-69! Тут и снегоходы, и моноприводный ГАЗ-19, и работы СКБ УАЗ (самосвал УАЗ-455 УСМ, авиационный пускач АПА-12 и вездеход на липсоидных шинах), и долгое превращение в 69‑68, и победа братьев Марторелли в чемпионате Европы по автокроссу. Будет, чем заняться долгими осенними вечерами.

Источник

Первый Toyopet Crown, получивший калифорнийские номера. У бампера присел Хироси Камия, сын первого президента Toyota Motor Sales USA, Inc. Сётаро Камия. Рядом с представителем дорожной полиции штата стоят менеджеры марки, слева направо: Сёдзи Хаттори, Сейзи Като, Цададзо Ямамото.

Ну и название, конечно. Pet по-английски ведь не только домашний питомец, а еще и обида. «Обидная игрушка», выходило. Об этом сразу вспоминалось, когда автомобиль закипал посреди хайвея.

Завоевать американский рынок «Тойоте» не удалось. За первый, 1958 год, Toyota Motor Sales USA реализовала 288 машин, затем, в 1959‑м, на волне интереса — 1028, в 1960‑м — 821, в 1961‑м — 576. Местные газеты запестрели частными объявлениями о продаже Toyopet Crown по бросовым ценам. Дилеры один за другим разрывали контракты. К слову, подобная участь постигла и первую эскортную модель Nissan — Datsun Bluebird.

Самые первые Toyopet Crown, сразу после выгрузки на американский берег, 14 сентября 1957 года. По пути к штаб-квартире Toyota Motor Sales их обгоняли даже микроавтобусы Volkswagen.

И вроде, в «Тойоте» всё делали правильно. Выбрали для экспансии Калифорнию — самый крупный автомобильный рынок США. Тамошние жители, известные своим космополитизмом, охотно покупали иномарки: «Воксхоллы», «Рено», «Симки», «Фиаты», «Хилманы». Не говоря о «Фольксвагенах». Опять же, в Калифорнии проживала крупная японская диаспора, на их солидарность тоже делался расчёт. Цену за Toyopet Crown запросили вменяемую — всего на 600 долларов дороже «Жука». Потому что сравните это лупоглазое чудо с мотором в заднице и наш практически «Кадиллак», пусть и маленький! Небольшой, но полноценный автомобиль с четырьмя дверьми и вместительным багажником, — эту мысль повсеместно проводили в рекламе Toyopet Crown.

Магазин Toyota Motor Sales USA, Inc. открылся в бывшем автосалоне Rambler по адресу 6032, Голливудский бульвар, Голливуд 31 октября 1957 года, в канун Хеллоуина.

Увы. Говоря языком мореплавателей, «Тойота» отработала назад, с потерей 1,42 миллионов долларов. Хотя совсем с рынка и не ушла. Выручил вездеход Toyota Land Cruiser — первая модель, представшая в США под маркой Toyota.

Ранняя реклама Toyopet Crown эксплуатировала фрейдовский мотив «маленький, но большой».

Это было время стремительного подъёма экономики Японии. В 1960 году правительство обнародовало программу развития с ежегодным ростом ВНП в среднем на 7,8 %, фактически же он прирастал на 11 процентов. Однако торговый баланс между Японией и США оставался, по выражению экономистов, «неблагоприятным»: американских товаров в Страну восходящего солнца ввозилось значительно больше, чем из неё — в Штаты. Экспорт автомобилей помог бы достичь положительного сальдо торгового баланса, и Министерство внешней торговли и промышленности, прежде призывавшее клан Тоёды сосредоточиться на насыщении внутреннего рынка, изменило курс.

В магазине дилера Арта Фроста по адресу 801S, Брэнд бульвар, Глендейл (штат Калифорния), 1958 год. Пресса отмечала внушительного размера ремкомплект, прилагавшийся к Toyopet Crown.

С феодальных времён, с реставрации Мейдзи, японские деловые круги тесно взаимодействовали с государством. Сложилась особая форма олигархии — дзайбацу: нескольких мощных финансово-промышленных групп, каждая из которых охватывала сразу несколько сфер деятельности. На Западе (а, точнее, на Востоке), в США было иначе.

Toyota Land Cruiser (на фото — FJ25L) помогла марке удержаться в США. Эталонный образец 1961 года хранится в Toyota Automobile Museum в городе Нагакуте, вблизи Нагойи.

В 1946 году американские оккупанты законодательно ликвидировали дзайбацу, точнее — думали, что ликвидировали. Японские олигархи, понимающие, что против 7‑го флота США нет приёма, ушли в тень и сменили название дзайбацу («власть богачей») на кейрецу — «систему». Более того, к старым, самурайским финансово-промышленным кланам, таким как, Mitsubishi, Mitsui, Sumitomo, теперь прибавились новые. Среди них — клан Тоёда, поднявшийся на текстильном машиностроении и окрепший на военных заказах в 1930‑е годы.

Классический Land Cruiser FJ43 выпуска 1971 года на аукционе Bonhams в Калифорнии 18 августа 2023 года ушёл за $78 400.

Стоило убедить правительство в необходимости развивать собственное автомобилестроение (некоторое время после войны сохранялось иное мнение), как тотчас японцам запретили приобретать у оккупантов-американцев «сэконд-хенд», ввели кусающиеся пошлины на ввоз новых машин и запчастей, невероятно усложнили процедуру создания иностранных предприятий. Правила эти были введены в 1955 году, когда общий объём выпуска автомобилей в Японии составил… чуть более 20 000 машин.

Toyopet Tiara — так на рынке США переименовали модель Crown второго поколения после провала первого — в национальном парке Йосемити (Калифорния) проезжает сквозь ствол гигантской секвойи, 1964 год. Белая крыша — признак отсутствия кондиционера в списке опций.

Интересно, что в семье Тоёда на новый бизнес поначалу смотрели недоверчиво, но как время меняет людей! В 1963 году «Тойота дзидося кабусики-гайся», т. е. «Автомобильное акционерное общество Тоёды», более известное как Toyota Motor Company, впервые обошло по производству легковых машин бывшую дзайбацу Йошисуке Аикава Nihon Sangyo, телеграфно — Nissan (128 843 штуки против 118 558).

Президент Toyota Motor Company Фукио Накагава получает премию за качество продукции из рук профессора Деминга, 1965 г.

Незаметно подготавливалась повторная экспансия в США. Она началась в 1964 года, когда планету накрыла настоящее цунами япономании. Женщины заговорили о кимоно, мужчины — о карате. Модный британский беллетрист Ян Флеминг пишет роман «Живешь только дважды», действие которого разворачивается в Японии и чуть позже поспособствует известности марки Toyota. В октябре 1964 года в Токио прошли XVIII Игры летней Олимпиады. Гости со всего света восхищались смелой архитектурой спортивных дворцов, скоростными поездами «синкансэн», широкими платными шоссе, молодёжью, охотно демонстрирующей приверженность западному стилю жизни. Напротив, для США 1960‑е начинались невесело: захромала экономика, СССР вырвался в космос, Куба стала независимым государством, убили президента Кеннеди, разгоралась война во Вьетнаме, дорожал бензин. Взглянув на жизнь трезвее, американцы перестали считать автомобили compact-sized уделом неудачников. Выбор импортных марок на автомобильном рынке США даже расширился, например за счёт SAAB и Volvo. Второй машиной в семье американцы всё чаще выбирали компактную экономичную иномарку.

«Колотя Детройт по его же правилам, представляем сегодня модель следующего года…» — рекламируя Toyota Corona, японцы и не скрывали, против кого воюют.

За месяц до старта Токийской олимпиады была представлена Toyota Corona третьего поколения (за редким исключением легковые модели фирмы назывались на букву «C»: Crown, Corona, Corolla, Cressida, Celica, Carina, Camry, Celsior, Century…). Третья Corona, наконец, подросла до американских представлений об автомобиле компактного класса: мотор рабочего объёма 1,9 л развивал 90 л. с. (на целых 40 л. с. мощнее абсолютного лидера импорта, VW-1300). Из-за более тонкого стального листа и несущего кузова Corona длиной 4115 мм весила всего тонну, разгонялась до сотни за 16,7 с (а с появлением четырёхступенчатой коробки — и за 15 с) и легко держала темп 130 км/ч. Вскоре после дебюта в США Corona получила ещё и автоматическую трансмиссию Toyoglide (очень похожую на легендарную GM Powerglide). Также вскоре в продажу поступили модификации с двухдверным кузовом без центральной стойки (модная в США тема hardtop) и с кузовом универсал (Station wagon). Наличие кондиционера вселяло оптимизм в дилеров. Хотя прошлые просчёты всё ещё напоминали о себе, и марка Datsun значительно опережала по продажам Toyota.

Corolla 1100 («маленькая корона, венец») дебютировала на 13‑м Токийском автосалоне в октябре 1966 года. Это первая модель Toyota с верхним распределительным валом, рычагом переключения передач на центральном тоннеле, передней подвеской «Мак-Ферсон», бензобаком в безопасной зоне над задним мостом, гнутыми боковыми стёклами. Её покупали, можно сказать, «за красивые глазки». Автор дизайна — Касуо Морохоси.

Всё это отражено в книге Роберта Соубела «Автомобильные войны», вышедшей на русском языке в издательстве «Прогресс» в 1989 году:

«В 1965 г. американцы купили 6400 автомобилей ‘‘Тойота’’, что было чуть больше трети продаж моделей ‘‘Датсун’’».

Американские дилеры знакомятся с Toyota 2000GT, 1967 год. Третий слева — ведущий конструктор этой машины Дзиро Кавано. Toyota 2000GT cоздана в 1965 году совместно с фирмой Yamaha, которая параллельно делала спортивную модель для Nissan. За Toyota 2000GT в США просили $7230 — больше, чем за Porsche. Понятно, что машина «не пошла», хотя и произвела впечатление.

Бог с ним, со стилем изложения — в конце концов, не роман. Но поднимаешь статистику продаж в авторитетной американской газете Automotive News, и напротив позиции «легковые автомобили Datsun» за 1965 год видишь: 13 201 штука. Даже если приплюсовать к ним лёгкие коммерческие автомобили (5514 штуки), всё равно не сходится с данными Соубела! Вот вам и профессор истории, и один из самых известных в Штатах писателей на экономические темы...

Второго января 1968 года «Тойота» подписала контракт с Shelby American, Inc. о подготовке трёх Toyota 2000GT (стартовые номера 3, 23 и 33) для гонок американского национального чемпионата Sport Car Club of America (SCCA) в классе C-Production. Пилоты Дэйв Джордан и Скутер Патрик заняли итоговое 4‑е место, пропустив вперёд только Porsche и Triumph. Это был один из лучших дебютов в автоспорте США.

Увы, позиция «легковые автомобили Toyota» в Automotive News до 1965 года включительно не заполнена. В 1966‑м продажи легковых и лёгких коммерческих автомобилей Toyota в США (20 311 штук) приблизились к результатам Datsun (29 928 штук). Но и те, и другие не шли ни в какое сравнение с продажами Volkswagen: 420 018 штук. И даже когда в конце 1960‑х «Тойота» всё же обошла по части экспорта своего основного японского соперника, к показателям Volkswagen она так и не смогла подобраться.

Зато в 1963 году «Тойота» усовершенствовала производственную систему, введя «канбан». Создатель новой системы, начальник цеха одного из заводов «Тойоты» Таити Оно, предложил снабжать сборочные конвейеры деталями без задела, «точно в срок». На каждом рабочем месте постарались по возможности исключить те действия, что не направлены непосредственно на увеличение добавочной стоимости изделия. Эффективность производства заметно повысилась. В 1965 году на одного рабочего заводов «Тойота» приходилось 8 автомобилей, тогда как у американской «большой тройки» этот показатель составлял в среднем 4,5. В дальнейшем разрыв только увеличивался. Но не это удивительно. У Toyota Motor Co. производительность росла, на заводах «большой тройки» — снижалась!

Актриса Акико Вакабаяси позирует у одного из двух спайдеров Toyota 2000GT, построенных специально для съёмок фильма «Живёшь только дважды» (1966 г.). Автомобили не имели тента и боковых окон, и всё потому, что Шон Коннери, игравший Джеймса Бонда, со своими 189 см роста не помещался в купе 2000GT.

В том же 1963‑м Toyota Motor Co. первой среди японских автомобилестроителей ввела у себя на заводах так называемые «кружки контроля качества». Это уже не японец придумал. Профессор Йельского университета Уильям Эдвардс Деминг в конце 1940‑х прочел в Японии серию лекций на тему контроля качества. Американцам идеи Деминга были поперёк горла, а вот японцы даже учредили премию Деминга.

В декабре 1969 года «Тойота» продала в США 100‑тысячный автомобиль. На снимке: счастливый обладатель Toyota Corona Mark II Hardtop Бенджамин Оганесян получает от дилера Thousand Oaks Toyota (штат Калифорния) Джерри Бродецки в подарок наручные часы Seiko. За этим наблюдает управляющий автосалона мистер Шерман.

Высокомерие помешало американским конкурентам по достоинству оценить преимущества японской производственной системы. После того как юрист-правдоруб Ральф Нейдер опубликовал книгу «Опасен на любой скорости» (1965 г.), а Конгресс США принял первый в мире закон о безопасности на дорогах (National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, 17 августа 1966 г.), американцы к своему удивлению обнаружили, что японские автомобили качественнее и безопаснее собранных дома! К тому же заводам США всё ещё не удавалось выставить достойных противников в компактном и субкомпактном классах, где выступали импортёры (вспомним афоризм Генри Форда-второго: «маленький автомобиль — малые прибыли»). Тогда в американские СМИ была вброшена вирусная тема о том, что японцы выпускают не автомобили, а «консервные банки».

Кузовы для пикапов Hilux на заводе Atlas Fabricators из Лонг Бич, 1974 год. В 1980 году это предприятие превратится в Toyota Motor Manufacturing, U.S.A. Inc. (TMM).

Япония, наконец, достигла положительного сальдо торгового баланса с США. Причём, если в 1960 году автомобили занимали в стоимостном выражении 7‑ю строчку из 10‑ти основных статей японского экспорта, то к 1970 году они поднялись на вторую, после неизменно лидирующего сталепроката.

Главным покупателем японских товаров оставались Штаты. При этом Японию всякий раз выставляли виноватой в экономических проблемах США. Это они первыми начали, перекрыв американским товарам доступ на острова! Это они держат заниженный курс йены, что делает их товары более выгодными. Да они просто демпингуют! Под давлением США японцы вынуждены были идти на «добровольные экспортные ограничения» — то на текстиль, то на сталь, то на цветные телевизоры, то на автомобили.

Невзирая ни на что, американцы всё чаще и чаще отдавали предпочтение японским товарам из-за лучших потребительских качеств, а экономика США катилась в тартарары.

Карикатура Питера Уэллса в американском еженедельнике Newsweek за 21 декабря 1981 года обыгрывает болезненную для янки тему Перл-Харбора. Клич «Квота! Квота! Квота!» из американского торпедоносца подражает сигналу «Тора! Тора! Тора!» к атаке японских эскадрилий 7 декабря 1941 года на главную базу Тихоокеанского флота США.

В 1968 году «Тойота» впервые обогнала «Датцун» по продажам на рынке США. Этому способствовала Corolla — элегантная субкомпактная модель размером с Volkswagen Beetle. Сбыт же самих «Фольксвагенов», абсолютных лидеров импорта, понемногу снижался. Причём терял германский концерн примерно столько же, сколько приобретала Toyota. То, что прежде было преимуществом — массовый выпуск единственной отлаженной модели — теперь обернулось против VW: не так-то просто перестроить гигантский механизм. Оказалось, что заднемоторная платформа невосприимчива к масштабированию: чуть больший чем «жук» и совершенно не похожий на него Volkswagen Type 3 провалился на рынке! Впрочем, до того, как Toyota окончательно обгонит VW, оставались долгие пять лет...

Источник

В 1986 году «Тойота» стала первой импортной маркой, продавшей в США более миллиона автомобилей. Свой вклад в это внесли и американские заводы Toyota Motor Corp. На снимке: пробная сборка Toyota Camry (поколения V20) на заводе в Джорджтауне, штат Кентукки, 1988 год.

Тут-то на автомобильном рынке США и началось! Продажи прожорливых детищ детройтских корпораций упали с 9,2 млн в 1973‑м до 6,1 млн — в 1975 году. Импортёров тряхнуло не столь чувствительно: их продажи снизились с 2,4 до 2,1 млн штук. Тема кризиса 1973 года вполне заслуживает отдельной статьи, разумеется, если подписчикам портала «5 колеса» будет интересно. Благодаря этим событиям в 1975 году «Тойота» обогнала «Фольксваген» (283 909 легковых машин против 246 183). Более того, немцы пропустили вперёд и «Датцун» (253 192 машины). А снизу их подпирали «Хонда» (102 383 машины) и «Фиат» (100 511 машин).

Нельзя сказать, что в сложившихся обстоятельствах правительство США действовало дальновидно. Национальное агентство (с 1970 года — управление) безопасности дорожного движения NHTSA при Минтрансе США приняло в 1975 году решение о введении потолка расхода горючего. Ограничения, получившие название CAFE («Топливная экономичность в среднем по корпорации»), ещё больше осложнили жизнь «Большой тройке». На одном галлоне (3,79 л) среднестатистический американский автомобиль должен был проезжать 18 миль (13,1 л/100 км), импортный — 27 миль (8,7 л/100 км). Ограничения били в большей степени по своим, чем по чужим.

Для знаменитых квадратных рекламных проспектов «Тойоты» середины 1980‑х годов съёмку заказывали в легендарном детройтском фотоателье Boulevard Photographic. На снимке: Toyota HiLux 4x4 Pick-up Xtracab 1986 года.

Однажды в министерстве транспорта уже наломали дров, приняв на веру доводы Ральфа Нейдера об опасности Chevrolet Corvair. Тогда из-за разразившегося скандала перспективная компактная модель провалилась на рынке. Проведённые задним числом (в 1971 году) в NHTSA испытания доказали обратное тому, что утверждал Нейдер: по устойчивости и управляемости Corvair превосходил все импортируемые в США автомобили, а американским — не уступал.

Кто на самом деле стоял за дискредитацией Chevrolet Corvair, не выяснено. Последующие попытки «Большой тройки» самостоятельно соперничать с импортёрами в компактном и субкомпактном классах терпели неудачу. Тогда американцы привлекли инженерные ресурсы европейских филиалов. Наиболее яркий пример — Dodge Omni и Plymouth Horizon, представлявшие собой адаптированные под американские требования пассивной безопасности «Европейский автомобиль 1978 года» Chrysler/Hillman/SIMCA/Talbot Horizon. Также были заключены партнёрские соглашения с японскими производителями: General Motors — с Isuzu и Suzuki, Ford Motor — с Mazda, Chrysler Corp. — с Mitsubishi. Понимая, что сопротивление США будет только нарастать, японцы рассматривали такое партнёрство как защиту от очередных «добровольных» ограничений.

В «Тойоте» выбрали иную стратегию. В 1972 году Toyota Motor Co. первой из импортёров автомобилей начала производство в США, заключив контракт с фирмой Atlas Fabricators из Лонг Бич на изготовление кузовов для пикапов Hilux. В 1980 году это предприятие превратится в Toyota Motor Manufacturing, U.S.A. Inc. (TMM), затем, в 1988‑м — Toyota Auto Body Company, Inc. (TABC).

При этом лавры первопроходца достались Volkswagen Manufacturing Corp. of America, поскольку в 1978 году именно эта фирма начала собирать в США автомобили целиком (силовые агрегаты приплывали их ФРГ).

Кроме того, 2 октября 1973 года в Эль-Сегундо (штат Калифорния) «Тойота» открывает Calty Design Research. Calty — акроним из слов California и Toyota. В этом научно-исследовательском центре, позднее перемещённом в Ньюпорт-Бич, создадут дизайн успешных моделей «Тойота» для американского рынка, например, минивэна Estima среднемоторной компоновки, более известного нам как Previa. Даже частые жалобы на шумы и вибрацию не принизили впечатления, произведённого этой моделью.

Но главной удачей на американском рынке станет Toyota Camry. Слово Camry означает адаптированное японское «канмури», что значит «корона». Таким образом развивалась тема различных Тойотовских «корон»: Crown, Tiara, Corona, Corolla. Выпускать Camry начали в 1982 году в Японии, однако второе поколение этой модели с 1988 года делали в том числе и в США, на открытом в 1986 году предприятии Toyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. (TMMK). Элегантный дизайн Camry покорил американцев. С этого момента Camry прочно укоренилась в десятке наиболее продаваемых автомобилей США.

Интерес к модели Camry потребовал расширения её семейства. На Детройтском автосалоне 1997 года был представлен шоукар Camry Solara, предвосхищавший скорое появление одноимённых купе и кабриолета. В 2013 году число проданных в США Camry перевалило за 10 миллионов.

Чуть раньше, в 1984 году, «Тойота» совместно General Motors Corporation открыла во Фримонте, штат Калифорния, предприятие New United Motor Manufacturing, Inc. (NUMMI). Головное производство Tesla в наши дни, в прошлом оно имело репутацию наихудшего автозавода в Америке, и GM жаждало влить в него свежую кровь. Так увидел свет первый в истории GM автомобиль, целиком сконструированный в Японии — Chevrolet Nova (он же — Toyota Corolla).

NUMMI рассматривался в Toyota Motor Corporation (так фирма называется с 25 января 1982 года) как своеобразный троянский конь для проникновения в американскую автомобильную промышленность. «Тойота» даже согласилась допустить на завод UAW — Объединённый профсоюз автомобильных, аэрокосмических рабочих и сельхозмашиностроителей. Это крупнейшее трудовое объединение в мире не раз уличали в коррупции и политиканстве. Многие независимые эксперты считали непомерные аппетиты UAW (зарплаты, страховые и медицинские отчисления) главной причиной высоких производственных издержек и, как следствие, слабой конкурентоспособности американских автомобилей.

Однако все потуги UAW зайти на другие североамериканские заводы «Тойоты» — а их сегодня у марки одиннадцать — потерпели неудачу.

1980‑е вспоминаются как самое мрачное время для «Большой тройки». Детройт жил предчувствием социального взрыва. Вице-президент по разработкам мичиганского Toyota Technical Center (TTC) Джефф Макаревич, сам из семьи потомственных детройтских автомобилестроителей, вспоминал, что обладателю японского автомобиля вполне могли в отместку побить стёкла или фары. В TTC, где позднее будут сконструированы такие модели как Tundra, Tacoma, Sienna, Sequoia, даже поступали звонки о заложенной бомбе. Доходило до того, что люди запрещали своим родственникам и друзьям приезжать в гости на японских машинах!

Счастливый Джефф Макаревич, будущий вице-президент по разработкам технического центра Toyota в Мичигане, во время стажирования в Японии, 1993 год.

Самое циничное, что подобные настроения подогревались из правительства: «Караул, японцы захватили 20 % нашего автомобильного рынка, 60 % рынка радиотоваров, 90 % рынка мотоциклов!». Собственно, под такой аккомпанемент японскими фирмами и было в 1981 году принято очередное «добровольное» ограничение о ввозе в США не более 1,68 млн автомобилей всех марок.

О том, какие модели можно ввозить, какие нельзя, в соглашении не говорилось. И в «Тойоте» быстро смекнули, что одна Cressida приносит те же деньги, что и три субкомпакта Corolla. Сами того не желая, американцы подтолкнули Toyota Motor Corporation к реализации моделей с высокой добавленной стоимостью. Иначе говоря — к созданию марки Lexus.

Опыт выпуска роскошных машин у «Тойоты» уже был накоплен. К столетию основателя династии, Соитиро Тоёда, в 1967 году, представили седан представительского класса Century. Для завоевания американского рынка эта очень консервативная по оформлению и конструкции модель не годилась. Главное же, ничто не должно было вызывать ассоциации с «Тойотой», скорее — с «Мерседесом». Руководитель Toyota Motor Sales USA, Inc. Юкиясу Того и не скрывал этого. На проект, получивший обозначение F1 («Флагман № 1»), ушло шесть лет и почти полмиллиарда (!) долларов. Первенца, Lexus LX400, показали на Детройтском автосалоне в январе 1989 года, притом, что делали эту машину в Японии и её праворукий японский двойник Toyota Celsior заслужил титул «Японского автомобиля 1989 года». Однако продажи Toyota Celsior начались только спустя полгода после того, как Lexus LS400 стал доступен американцам.

Первый Lexus LS400 выезжает на территорию США, 1989 год.

Производство LS400 на заводе Тахара обходилось примерно на 50 % дороже выпуска прежде самой дорогой модели Crown (Century в расчёт не берём, она в широкую продажу не поступала). В деталях машины были введены в среднем на 30 % более строгие допуски. Такт сборки составлял 4 мин против одной для большинства других моделей «Тойоты». Целых 270 рабочих занимались непосредственно контролем качества — на 15 % больше, чем на других заводах корпорации.

О результатах написаны книги. Одним из них стала заметная сдача позиций престижными американскими марками — Cadillac, Buick, Lincoln. Тогда же, в конце 1980‑х, впервые заговорили о грядущем выпуске полноразмерного пикапа марки «Тойота». Первый такой, T-100, везли в США из Японии. Времена, когда пикапам «Тойота» в Штатах наперегонки начнут присваивать титулы «Грузовик года», ещё не настали. Однако неудача с T-100 только укрепила руководителей Toyota Motor Corporation в правильности пути. Дебют первого по-настоящему полноценного полноразмерного пикапа «Тойоты» — Tundra — состоялся в 1999 году. Его выпускают в США, на заводах в штатах Индиана и Техас. Сегодня эта модель занимает пятую строчку по продажам среди соперников в США.

В начале 1990‑х в «Тойоте» запустили проект сверхэкономичного субкомпактного автомобиля G21 (Всемирный проект XXI века) — будущей Toyota Prius. Интересно, что до 1994 года не предполагалось оснащать его гибридной силовой установкой. Однако, когда кендзинкай («совет мудрецов») ведущих конструкторов фирмы решил улучшить экономичность не на 50 %, а вдвое, потребовался вспомогательный электромотор.

Своим успехом Toyota Prius (1997 год) обязана капризам рынка штата Калифорния, самого крупного в США, не меньше чем отлаженной производственной системе Toyota Motor Corporation.

Хотя в «Тойоте» преподносят Prius не иначе как образец продуманности и торжества своей производственной системы, в первом поколении автомобиль был далеко не идеальным. Странный внешний вид, вялая динамика. Батарея не держала заряд. В багажник не влезала детская коляска. Словом, он был не лучше и не хуже той же Honda Insight, успевшей на рынок США раньше Prius и находившейся в шаге от провала.

После того как в октябре 1997 году на Токийском автосалоне Prius представил Хироси Окуда — первый президент корпорации, не являвшийся членом семьи Тоёда — почти три года новинкой торговали исключительно в Японии.

Продажи в США начались только с июля 2000 года, после того как Toyota Motor Sales уговорила дилеров на снижение маржи с 14 % до 10 %, чтобы хоть как-то компенсировать кусачую отпускную цену. В итоге, в США цена на Prius начиналась от $19 995. Впрочем, дилеры не особо горевали, поскольку по их расчётам, на Prius придется менее 1 % в общем объёме продаж.

Произошедшее далее с Prius заставляет усомниться в совершенстве методов Toyota Motor Corporation, во всяком случае, в части прогнозирования. Автомобиль, которому предназначалось быть экспериментом, неожиданно «выстрелил». Сначала его приобрели Камерон Диас, Леонардо ди Каприо, Харрисон Форд. Затем, буквально спустя месяцы, за Prius в Калифорнии выстроились очереди. Пришлось 70 % выпускаемых на заводе Такаока в префектуре Аичи машин отправлять за океан.

Хотя именно экономичность была основной мотивацией при создании Prius, модель удачно вписалась в раскручиваемою политиками «зелёную повестку». Для Калифорнии она не была пустым звуком. Поговаривали, в Лос-Анжелесе от смога умирает больше людей, чем в автомобильных авариях. Каждый третий американский Prius продавался в Калифорнии.

В 2006 году Toyota Motor Corporation впервые выпустила легковых автомобилей больше, чем абсолютный мировой лидер General Motors Corporation (7 839 477 против 7 142 667 шт.).

На фоне успеха далекого от идеала Prius ещё более неожиданен провал с молодёжной маркой Scion («Сайон»), специально придуманной в Toyota Motor Corporation для США. Вот уж, казалось, всё предусмотрели, и американские хипхоперы должны быть счастливы! Но нет: с большущим скрипом марка просуществовала с 2003 по 2016 год.

Хотя молодёжная марка Scion раскручивалась «Тоётой» с помощью ярких концепт-каров, в продажу поступали пусть и мощные, но безликие машины, такие как этот Scion tC RS 2007 модельного года.

Несколько раз автомобили «Тойота» оказывались в эпицентре крупных общественных скандалов. Всё ещё на слуху история со «сбежавшим Приусом». 8 марта 2010 года некий Джеймс Сайкс позвонил в службу спасения 911 с интерстейта № 8 восточнее Сан-Диего и в панике сообщил, что его Toyota Prius 2008 года выпуска несётся с бешеной скоростью, а он не может ничего поделать — педаль газа залипла! Ни по телефону, ни позднее — из перехватившей Сайкса патрульной машины втолковать ему, что надо перейти на нейтраль и жать на тормоз, долго не получалось. Машину затормозил патрульный Тодд Нейберт на Ford Crown Victoria, встав впереди машины Сайкса и упёршись в неё своим задним бампером.

Фото с экрана телевизора: полицейский останавливает бампером «сбежавший Prius» Джеймса Сайкса, 8 марта 2010 года.

В Детройте радостно потирали руки: наконец удастся поквитаться за Chevrolet Corvair и все последующие неудачи. Идеальная репутация «Тойоты» к тому моменту уже была подмочена похожими случаями с педалью газа в 2009 году, из-за чего Toyota Motor Corporation уже объявила массовые отзывы своих машин. И тут — новый эпизод. Однако, к разочарованию недоброжелателей, в это время по ТВ крутили сериал «Обмани меня», он пользовался огромной популярностью. По примеру доктора Лайтмана интернет-сообщество принялось рассматривать интервью Джеймса Сайкса в slow-motion. Обнаружилось, что потерпевший врёт! Хотя и божится, что не станет выдвигать иск против «Тойоты».

Джеймс, он же Джим Сайкс после аварийного случая с Toyota Prius 2008 модельного года сделал несколько заявлений. И его тотчас заподозрили во лжи.

«Зачем тогда он нанял себе адвоката?» — недоумевали в Интернете. Моделирование аварийной ситуации, проведённое под надзором NHTSA, показало, что Toyota Prius можно было без труда остановить. С «залипанием» педали газа всё тоже оказалось не столь однозначно. Представители «Тойоты» заявили, что не станут предъявлять Сайксу обвинений в мошенничестве, дабы избежать роста антияпонских настроений. Тем не менее, инцидент обошёлся «Тойоте» в $1,1 млрд за отзыв 16 млн автомобилей для проверки педали газа и еще в $2 млрд на покрытие судебных страховых и прочих издержек.

Toyota Camry на протяжении 20 лет остаётся самым продаваемым седаном на американском рынке.

Toyota Motor Corporation вышла из ситуации столь же деликатно, сколь вновь подвинула General Motors с мирового автомобильного пьедестала, оправившись после разрушительного землетрясения 2011 года. За всё время пребывания в США «Тойота» продала там более 70 миллионов автомобилей, а выпустила — более 31 миллиона. Нелишне будет заметить, что за шесть с лишним десятилетий общий объём инвестиций семьи Тоёда в экономику США составил свыше 31,1 млрд долларов (и ещё $37,1 млрд добавили дилеры). Сколь не обесценен сегодняшний доллар, эти показатели всё равно впечатляют.

Источник