Автомобильное сообщество

BMW представила M5 седьмого поколения с индексом G90. Он построен на базе 5-ки G60 и впервые оснащен гибридной силовой установкой, хотя она практически целиком позаимствована у кроссовера BMW XM, однако уходящая М5 F90 хоть и достигла солидного семилетнего возраста, но по динамике может дать фору новому седану.

Под капотом нового BMW M5 установлен битурбомотор V8 4.4 с индексом S68 (развитие модели S63). В этот раз он настроен на 585 л.с., что несколько меньше, чем у прежней модели (600 л.с.), хотя крутящий момент остался неизменным — 750 Нм. А в восьмиступенчатый автомат встроен синхронный электромотор мощностью 197 л.с., его номинальный крутящий момент 280 Нм, а пиковый до 450 Нм. В итоге максимальная отдача всей силовой установки 727 л.с. и 1000 Нм.

Под полом салона установлена литий-ионная тяговая батарея эффективной емкостью 18,6 кВт∙ч. В электрорежиме седан сможет проехать до 69 км и набрать 140 км/ч под фирменный аккомпанемент IconicSounds Electric. Предусмотрена возможность подзарядки от розетки, но только переменным током и мощностью до 7,4 кВт. Сохранена полноприводная трансмиссия M xDrive с муфтой подключения передней оси и активным задним M-дифференциалом. Однако по-прежнему доступен и строго заднеприводный режим, который активируется вместе с отключением системы стабилизации.

Новый M5 стал самым мощным М5 в истории, но так же и самым тяжелым, снаряженная масса — 2435 кг, это плюс 540 кг. к прежней модели. В результате время разгона до ста не только не сократилось, но даже увеличилось — с 3,4 с у базового седана прошлого поколения до 3,5 с, и то с заряженной батареей. Хотя разгон до 200 км/ч все же стал динамичнее: было 11,1 с, стало 10,9 с. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, а чтобы поднять потолок до 305 км/ч, необходимо заказать M Driver's Package.

Как и прежде, шасси BMW M5 сильно отличается от гражданских пятерок, хотя сохранена привычная схема с двойными поперечными рычагами спереди, задней пятирычажной подвеской и пружинами по кругу. Алюминиевые рычаги имеют измененную форму и кинематику, и даже колесная база у эмки больше на 11 мм (3006 мм). Уже в базе седан оснащен адаптивными амортизаторами, а главная новинка — подруливающий механизм задних колес (впервые он появился у кроссовера XM). Применены жесткие опоры крепления силового агрегата и элементов подвески. Стандартные тормоза – с шестипоршневыми механизмами спереди (однопоршневыми сзади) и составными дисками, а за доплату положены углерод-керамические диски с желтыми суппортами.

Кузов BMW M5 традиционно обзавелся агрессивным обвесом с развитыми воздухозаборниками и другими аэродинамическими элементами, включая мини-спойлер и макси-диффузор на корме. Фирменные ноздри имеют контурную подсветку. Колесные арки расширены, чтобы вместить колеса с шинами размерности 285/40 ZR20 спереди и 295/35 ZR21 сзади. Все эти изменения привели к увеличению габаритных размеров относительно базовой пятерки: длина — 5096 мм (плюс 36 мм), ширина — 1970 мм (плюс 70 мм), но высота сократилась на 5 мм (1510 мм).

Главными отличиями салона BMW M5 стали усеченный снизу руль с красными M-кнопками, рельефные кресла с электрорегулировками и пульт управления специфическими М-настройками на центральном тоннеле. Среди них выбор режимов работы силового агрегата, трансмиссии и шасси. Базовая комплектация включает четырехзонный климат-контроль, отделку сидений кожей Merino, панорамную крышу (за доплату положена углепластиковая), аудиосистему Bowers & Wilkins, контурную подсветку салона и приветственную анимацию.

Живая премьера BMW M5 поколения G90 состоится на июльском Фестивале скорости в английском Гудвуде. Производство на немецком заводе в Дингольфинге начнется позже, а старт продаж намечен на ноябрь. Начальная цена в Германии уже известна 144 000 евро (13 587 652 руб.). Тогда как прежняя модель на излете карьеры стоила от 121 000 евро (11 417 402 руб.). А позже появится универсал BMW M5 Touring.

Источник

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Как ни странно первым дизельным советским автомобилем могла стать «Победа» ГАЗ-М20! Правда, только теоретически. После Великой Отечественной войны среди десятков подконтрольных Советской Военной Администрации в Германии (СВАГ) конструкторских бюро было и несколько автомобильных. В одном их них вели работы и по дизельным двигателям: шестицилиндровому для грузовика ГАЗ-51 и четырехцилиндровому для «Победы».

Легковой двигатель должен был развивать 50 л. с. Очень немало по тем временам! К слову, дизельный двигатель предвоенного серийного Mercedes-Benz 260D рабочим объемом 2,5 л развивал 48 л. с. А первый вариант бензинового мотора ГАЗ-М20 выдавал всего 50 л. с. Однако, дизели для советских машин существовали, видимо, лишь в чертежах. А советскому автопрому в то время было совсем не до легковых дизелей.

Большим успехом стала уже и наладка производства в Ярославле тяжелых грузовиков с двухтактными дизелями семейства GMC-71. А о легковых дизелях в Союзе задумались лишь через десятилетие.

НЕ НАША РАДОСТЬ

В 50‑х и даже в 60‑х годах легковых дизельных автомобилей и в Западной Европе было совсем немного. Выпускали их всего несколько компаний, в том числе Mercedes-Benz и Peugeot. Однако в Бельгии и Франции спрос на такие машины постепенно рос. Это и побудило крупнейшего европейского дилера советских автомобилей Scaldia-Volga создать дизельные модификации «Волги» ГАЗ-21 и даже «Москвичей».

Бельгийцы выбрали простой, дешевый дизель Perkins рабочим объемом 1,62 л и мощностью всего 43 л. с. Но для «Москвича», продаваемого на Западе под именем Scaldia 1400 Diesel, этот агрегат был вполне удачным. Мощность, по сравнению со штатным 45‑сильным мотором упала всего на 2 л. с. Чем, учитывая тяговитость дизеля, вполне можно было пренебречь. Тем более что реклама утверждала: дизельный «Москвич» способен проехать на баке от Брюсселя до Парижа.

Для «Волги» ГАЗ-21 43 силы, конечно, были невеликой мощностью. Дилер заявлял максимальную скорость 115 км/ч. Но побудить купить такой автомобиль тоже могла экономичность. Поэтому интерес к дизельной «Волге» проявляли таксисты. Сделали таких машин, впрочем, очень немного.

Со временем бельгийцы усовершенствовали дизельные модификации советских автомобилей. С 1962‑го на «Волги» ставили уже 65‑сильный дизель Rover рабочим объемом 2,2 л. А «Москвич-408», стартовавший в 1964‑м, продавали с двигателем Perkins мощностью 52 л. с.

Дизели ставили и на «Волгу» ГАЗ-24. Причем, история этих машин особенно интересна. Завод разработал специальные машинокомплекты ГАЗ-24‑76 — седан и универсалы ГАЗ-24‑77. Их поставляли в Бельгию без моторов и с коробками передач в багажнике. На такие «Волги» ставили 70‑сильные моторы Indenor-Peugeot мощностью 70 л. с.

Вероятно, из экономических соображений позднее дизельные «Волги», хотя и в очень небольших количествах, собирали уже на главном конвейере в Горьком. Помимо импортного мотора такие машины оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя усилителями.

Дизельные ГАЗ-24 стали первыми подобными машинами, которые получили в СССР некоторую известность. Правда, в очень узких кругах. Слухи о них ходили среди автолюбителей. А некоторым даже повезло увидеть редкие машины, привезенные из-за границы работавшими там советскими гражданами. Надежный и экономичный мотор (а дизтопливо у водителей грузовиков в те годы можно было получить практически бесплатно) сочетался с изученной конструкцией обычной «двадцатьчетверки». Но для большинства автолюбителей дизель продолжал быть чем-то экзотическим, сложным, вонючим и непригодным для зимней эксплуатации. Так, что если бы кто-то вздумал продавать подобные автомобили в Союзе, спрос на них был бы мизерный. Что подтвердило будущее…

ВВЕРХ ПО «ВОЛГЕ»

Тем не менее, попытки создать свой дизель для «Волги» на Заволжском моторном заводе предпринимали, начиная с середины 1970‑х. В основе был стандартный двигатель ЗМЗ-402. Дизель рабочим объемом 2,45 л развивал 68 л. с. при 4500 об/мин.

В 1982‑1983 гг. «Волга» с дизелем ЗМЗ прошла предварительные испытания на Дмитровском полигоне. Однако в верхах появились планы наладить производство дизелей по лицензии Andoria на Ульяновском Моторном Заводе, с прицелом на семейство новых малотоннажных автомобилей. Никакого дизеля в Ульяновске, правда, не появилось. А история полуторки, разработанной совместно с НАМИ, тоже оказалась короткой и грустной.

На ЗМЗ позднее экспериментировали даже с трехцилиндровым дизельным агрегатом. Но реальностью стал мотор на основе нового семейства ЗМЗ-406. В первую очередь думали, правда, уже не о «Волге», а о «Газеле» и, конечно, об ульяновских внедорожниках.

УЛЬЯНОВСКИЕ ШТУЧКИ

Вот уж куда просился дизель, так это на УАЗ-469! Но такую версию для СССР даже не проектировали. Основных заказчиков, а ими были военные, бензиновый мотор — простой, изученный до последней гайки, вполне устраивал. Расход топлива армию не волновал. Если уж мирились в бензиновыми грузовиками ГАЗ-66 и «Урал-375», который расходовал до 100 л бензина на 100 км, то в дизельном УАЗе, тем более, не видели необходимости.

Однако за границей ульяновские автомобили стали-таки дизельными. Итальянская фирма Martorelli ставила на УАЗ-469, а заодно и на «буханки» 76‑сильный мотор Peugeot, двигатель FIAT мощностью 72 л. с. А на 469‑й также и 100‑сильный наддувный дизель Venture Motori (VM).

Моторы Peugeot и VM ставили на советские внедорожники и в Чехословакии, и в Польше. В постсоветские времена завод заявил на внутренний рынок УАЗ-31514 с итальянским дизелем VM. Вскоре установкой самых разных дизелей, в том числе китайского F-Diesel объемом 2,8 л, мощностью 92 л. с. и 91‑сильного Toyota занялись тюнинговые фирмы.

Но версии с импортными моторами были слишком дороги. Тут то и обратились к заволжскому агрегату ЗМЗ-514 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 98 л. с., Формально мотор запустили в серию и дизельные модификации ульяновских машин семейства УАЗ-3160 предлагали. Но до ума двигатель так и не довели и спрос на более дорогие машины, им оснащенные, был мизерным.

НИЖЕГОРОДСКОЕ С АВСТРИЙСКИМ

Горьковский автозавод несколько лет и немало средств потратил на наладку производства семейства дизельных двигателей по лицензии австрийской компании Steyr.

Планировали четырех-, пяти- и шестицилиндровые версии. Довели до ума и даже наладили мелкосерийное производство ГАЗ-560.

Четырехцилиндровый агрегат рабочим объемом 2,1 л развивал 95 л. с. (в перспективе обещали и 110‑сильную версию с интеркулером) стали-таки ставить на товарные «Волги» ГАЗ-3110. Двигатель был очень неплохим и по характеристикам, и по надежности. Но интерес к «Волге», как таковой, тем более той, что была дороже бензиновой, стремительно снижался. Немногочисленные проданные дизельные ГАЗ-3110 так и остались экзотикой.

ALEKO ПО-НЕМЕЦКИ

Через пару десятилетий после экспортных дизельных «Москвичей», сделанных в Бельгии, западным покупателям предложили аналогичный вариант «Москвича-2141».

Автомобиль по имени Aleko Diesel, а по заводскому обозначению «Москвич-21413» оснастили дизелем Ford KHD. Такой ставили на Ford Sierra. Модификаицю разработали в первую очередь для рынка Западной Германии, но предлагали и в других стран. Дизель рабочим объемом 1,8 л развивал 60 л. с.

Заметного спроса на дизельный «Алеко» на Западе не было. Часть машин остались на родине и, как и дизельные «Волги», еще новыми попали в разряд раритетов.

ВАЗ С СОЛЯРКОЙ

Первым, действительно, серийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341. Правда, уже в постсоветские времена. Хотя мог бы и в советские.

Дизель в 1980‑х спроектировали по инициативе снизу. Энтузиасты — конструкторы смели убедить руководство завода в целесообразности создания дизеля на основе блока цилиндров ВАЗ-2103 и с максимальной унификацией в бензиновыми моторами. В середине 1980‑х ВАЗ-341 испытывали на «пятерке», получившей заводской индекс ВАЗ-21055. Атмосферный мотор рабочим объемом 1,5 л развивал всего 53 л. с. Однако для первой половины 1980‑х это было неплохо. Дизели FIAT объемом 1,3 и 1,7 л развивали, соответственно, 46 л. с. и 58 л. с. Мотор Renault объемом 1,6 л — 55 л. с., а дизель на Volkswagen Golf такого же объема — 54 л. с.

На ВАЗ создали и наддувный вариант ВАЗ-343 рабочим объемом 1,8 л, мощностью 75 л. с. Но такой мотор ставили лишь на опытные образцы. А атмосферный двигатель устанавливали-таки серийно на универсалы ВАЗ-21045. Но произошло это через полтора десятилетия после испытаний дизеля на «пятерке». Тогда автомобиль отложили из-за подготовки производства «восьмерки». Ее экспортные перспективы были куда лучше, а на внутреннем рынке спрос был и на бензиновые машины. Так, что вкладываться в производство дизели посчитали нецелесообразным.

А через десять лет, когда выпуск ВАЗ-21045 понемногу, все-таки, начали, жизнь и требования к автомобилям заметно изменились. Производство дизельных «четверок» вели очень недолго. Спрос на тихоходные машины с, пусть и экономичным, но известным покупателям мотором, был низок.

Наддувные двигатели семейства ВАЗ-341 ставили на опытные образцы Chevrolet Niva, когда она была еще «Нивой» ВАЗ-2123, а позднее и на ижевский опытный полноприводный пикап ИЖ-27171 по имени «Охотник». Но эти затеи продолжения тоже не имели.

На рубеже 1990‑х в России, все-таки, можно было купить дизельную «Ниву» ВАЗ-21215. На классический внедорожник в подмосковном Чехове монтировали дизель Peugeot XUD9ND рабочим объемом 1,9 л и мощностью 65 л. с. Но и таких автомобилей сделали немного. Спрос, опять же, оказался очень невысок. В этом смысле за прошедшие годы мало, что изменилось. Спрос на дизели сегодня немногим больше, чем во времена СССР. Правда, тогда это трудно было проверить.

Источник