На протяжении 1980-х годов корпорация Chrysler могла похвастаться впечатляющим разнообразием автомобилей, в том числе грузовиков и пикапов, обычно (но не всегда) продававшихся под брендом Dodge Ram. В течение короткого периода - с 1982 по 1984 год — был даже доступен миниатюрный переднеприводный пикап. Очаровательный "малютка" предлагался в двух вариантах: Dodge Rampage и Plymouth Scamp.
Пикап Rampage, представленный в декабре 1981 года, был адаптацией спортивного Dodge Omni 024. Передняя часть и трансмиссия с поперечно расположенным мотором и передним приводом были сохранены, в то время как задняя, теперь опиралась на простую балку с листовыми рессорами. Переделанный "зад" был дополнительно усилен поперечинами и удлинен - колесная база стала длиннее на 20 сантиметров.
Был доступен один двигатель, надежный 2,2-литровый Mopar, и две коробки передач, четырехступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая. (В 1983 году появилась улучшенная пятиступенчатая коробка передач.) Грузоподъемность составила 520 килограмм, что делало Rampage настоящим "полутонником", по крайней мере, на бумаге. Автомобиль можно было оснастить полным набором опций, как и любую легковушку той эпохи, включая кондиционер и аудиосистемы премиум-класса.
Несмотря на привлекательность Rampage, продажи "карманного" пикапа так и не взлетели, как ожидалось. Показатели первого 1982 года были самыми обнадеживающими - 17 636 единиц, но затем продажи быстро упали до 8033 в 1983 году и 11 732 в 1984 году, поскольку рынок быстро перенасыщался. В 1983 году была представлена версия Plymouth под названием Scamp (см. фото выше), но у нее дела обстояли не лучше. Было продано всего 2184 базовых модели Scamp и 1380 Scamp GTS.
Оглядываясь назад, можно сказать, что провал Rampage / Scamp на рынке, легко было предсказать. Уже тогда американские потребители переходили с легковых автомобилей на пикапы и внедорожники повышенной проходимости, и покупатели пикапов все чаще предпочитали настоящие "траки", а не их аналоги. Для любителей компактных пикапов Chrysler также предложил популярные японские модели Dodge D50 и Plymouth Arrow производства Mitsubishi, которые гораздо больше соответствовали рынку 80-х.
Dodge еще раз затронул тему Rampage, или, по крайней мере, название, с концептом, который дебютировал на Чикагском автосалоне 2006 года (фото ниже). По стилю этот Rampage больше напоминал полноразмерный пикап, чем оригинальную версия 1982-84 годов. Он был переднеприводным, но оснащался 5,7-литровым двигателем Hemi V8 и модульными сиденьями Stow ‘n Go, адаптированными для платформы минивэна. Хотя на выставке в Чикаго он получил несколько положительных отзывов, с тех пор его никто не видел.
БМВ нарушил на глазах инспектора - пускай едет! Мы едем следом по ПДД - надо остановить! Дорожники сделали неудобно, но зная и соблюдая ПДД мы можем не только проехать с уважением, но и помочь инспектору стать грамотнее! Москва, Варшавское шоссе, съезд на внутреннюю сторону МКАД
Масляный Насос JF011. Устанавливается на такие автомобили как Рено Меган, Мицубиши Лансер. Один из основных элементов насоса - редукционный клапан. В процессе выполнения своих функций клапан совершает возвратно-поступательные движения, открывая на нужную величину отверстия для сброса избыточного давления в масляной системе. Таким образом клапан регулирует давление, которое создает насосное колесо, и после этого отрегулированное давление поступает в гидроблок. Очень важно, чтобы данный узел в насосе находился в исправном состоянии. От редукционного клапана зависит работа гидравлического блока управления и в целом корректная работа всей трансмиссии. Другой важный элемент – насосное колесо. Насосное колесо устанавливается на верхнюю крышку масляного насоса и состоит из ротора масляного насоса и статора масленого насоса. Внутренние стенки статора и проволочная плоскость верхний крышки являются рабочими поверхностями насосного колеса. В процессе работы на поверхностях могут возникнуть повреждения вследствие попадания металлической стружки в насосное колесо. Задиры и забоины на рабочих поверхностях насосного колеса могу привести к утечкам и потери давления. В ротор масляного насоса установлены лопатки масляного насоса. Вращение ротора приводиться с помощью вал-шестерни, который жестко сцеплен со ступицей насоса гидротрансформатора через цепь. За счет центробежной силы лопатки масленого насоса, которые не закреплены жестко в роторе, пытаются «раскрыться», вследствие этого происходит движение трансмиссионной жидкости, создаётся давления в насосе. Насос, как и его подвижные элементы, очень восприимчивы к грязному маслу. Особенно часто страдает редукционный клапан. На его поверхности появляются задиры, клапан начинает подклинивать. Из-за этого могут возникать вибрации, пинки, ошибки по блокировке.
Когда мы проходили таможню в Бресте, то на нас смотрели и задавали вопрос: - как вы так прошли быстро таможню? - Мы ее везем из Кореи! - Ого, вы ее как решили везти из Германии в Корею и потом сюда?! - Нет, она из Кореи!
Да, после 1 октября 2023 года, было сложно везти автомобили из Европы и все проходили таможню очень долго, а кого-то и вообще разворачивали, поэтому привезти BMW из Европы это еще тот квест. О том как привезти самостоятельно автомобиль из Европы, я расскажу чуть позже. А сейчас про этот BMW и почему он поехал из Кореи в Республику Беларусь и потом в Россию. Да, да. Автомобиль ехал транзитом из Кореи, через Москву. В Москве выгружался и дальше ехал до Бреста. Там проходил все таможенное оформление и обратно возвращался в Москву. Зачем такой круг?
Перед тем, как выкупить автомобиль в Корее мы просчитали и решили его везти через Республику Беларусь. Так выходило дешевле примерно на 300 000 руб. Да, логистика выходит дорогая, но можно сэкономить на растаможке. Сейчас к сожалению после 1 октября такой фокус уже не получится совершить, только напрямую.
Сколько едет автомобиль из Кореи до Республики Беларусь? Примерно один месяц. Все зависит от загруженности транспорта и ЖД.
Но это еще не самый замысловатый маршрут! Позже расскажу, как мы везли BMW 440i из Германии, который попал под новое постановление 1 октября 2024 года.
Осень потихоньку вступает в свои права: дождь моросит, листва опадает на проезжую часть, дорожники начинают усиленно резать асфальт и латать покрытие. Мало кто обращает на это внимание, но осенью количество ДТП возрастает. К примеру, не все водители успели перестроиться с агрессивного летнего стиля езды на более спокойный. Зимнюю резину так и вовсе до 1 декабря можно не менять. Вот и получается, что в новостных сводках все больше появляется сюжетов с заголовками «не справился с управлением», «не учел дорожные условия» и так далее…
Плохая дорога
Всегда ли виноват в таких случаях водитель? Спойлер: да. Ведь только он и никто другой отвечает за управление своим автомобилем. Ниже разберем несколько типичных ситуаций на дороге.
Путешествуя по стране, съезжая с трасс категории М, автомобилист попадает на менее ухоженные дороги. Это может быть и весь залатанный асфальт, и даже гравийка. Обочина тоже не всегда будет асфальтированной — вместо асфальта на обочины дорог насыпают песок и гравий.
Как латают асфальт и какими материалами? Совпадают ли они по своему составу с дорожным покрытием? Даже опытный технолог не всегда сможет рассказать об этом, что уж говорить о нас, простых обывателях. Поэтому часто бывает так, что сцепные свойства колес на различном покрытии могут оказаться разными, из-за чего машина может «вильнуть».
При опережении, резком выезде со второстепенной дороги на главную автомобиль, попав парой колес в песок на обочине, также может изменить свою траекторию. Как правило, последствия у такого «маневра» непредсказуемы.
Весной и осенью по гравийке ездят в основном в деревни, на дачи и с дач, часто полностью загруженные. А гравий бывает разный. Плотный и рыхлый, с мелкими камешками, булыжной крошкой или песком – соответственно, эти покрытия тоже могут сильно различаться по сцепным свойствам с шинами.
Все эти различные условия дорожного движения объединяет одно: опасность гравийного покрытия очевидна только для опытных водителей. Начинающие автомобилисты помнят только принцип «больше скорость — меньше ям», из-за чего легко вылетают в кювет или на встречную полосу. Ведь при маневрировании автомобиля на гравийном покрытии склонность к заносу автомобиля увеличивается ещё больше.
Листья на асфальте
Также не должно обманывать и усыплять бдительность водителя хорошее дорожное полотно, но присыпанное опавшей листвой. В осеннюю непогоду на асфальте может образоваться смесь из воды, грязи и листьев, на которой колеса также могут сорваться в пробуксовку.
На асфальтовом покрытии, пусть и скользком за счёт насыпанного песка, машина ведёт себя более-менее предсказуемо. На гравии — срывается в занос от любого резкого движения рулём и превышения скорости.
Подчеркнем еще раз. Водитель и только водитель несет ответственность за управление автомобилем. Конечно, нечищеные дороги не входят в зону ответственности водителя, это забота коммунальных и дорожных служб. Можно потом апеллировать к дорожникам и ремонтникам, но это уже будет потом.
***
Какие можем подвести итоги? Правила езды по залатанной дороге, по грунтовке или по дороге, усыпанной мокрой листвой, такие же, как при вождении зимой. Резкие движения, высокая скорость, активное маневрирование — всё это приведёт к сносу передней оси, заносу задней и потере управляемости. Поэтому — никаких резких движений, выполнение манёвров только с запасом скорости и расстояния, по заранее выбранной траектории.
Выбирать скорость движения по гравию нужно в зависимости от дорожных условий. В любом случае безопасным будет принцип: чем меньше скорость — тем больше управляемость.
При возникающем сносе задней оси быстро и плавно повернуть руль в сторону заноса независимо от типа привода, как только задняя часть машины двинулась обратно, плавно и быстро вернуть руль, выровняв траекторию движения.
Всем привет, самураи! Сегодня мы поговорим об одном компактном (или даже субкомпактном) автомобиле и почему у него такая репутация в Соединенных Штатах. И дело вот в чем. Посмотрим на автокультуру Америки повнимательнее – особенно в тот период, когда только оправлялись от нефтяного кризиса 70-х годов, и в моду в 1970-80-е годы (хотя даже раньше, начиная примерно годов с 60-х) входили компактники. При этом не обошлось и без своих заморочек. Некоторые думают, что оценивавшаяся в 3990 бакинских Zastava Yugo была худшей и небезопасной в истории машиной. А другие вспомнят «Гремлина» от AMC или «Вегу» от Шевроле». Поверьте – и «Юго», и «Гремлин» с «Пейсером», по сравнению с тачкой, о которой пойдет речь – были просто если не «мерсами», то «гольфами» по уровню безопасности. А всего из-за одной детальки. Как вы уже догадались, речь пойдет о Форд Пинто – той самой «взрывоопасной» тачке. И мы разберем: почему машина приобрела такую репутацию.
Немного истории
Три американских субкомпакта. "Пинто" в центре
Представьте себе такую картину: Америка, самое начало 70-х (потом уже отгремит нефтяной кризис 73-го). Еще с 60-х годов, в Америку медленно, но, верно, приходят импортные компактные «японцы» и «европейцы». Легендарный «Жук», 510-й Датсун, Королла, а затем Цивики от Хонды и Фольксваген Гольф, по сути, смогли покорить Америку. «Большая Тройка» и AMC просто не могли противопоставить этим экономичным машинам просто ничего – американские «компакты» типа Plymouth Valiant (тот самый из фильма «Дуэль», на котором главгерой убегал от зловещего тягача Петербилт) скорее были среднеразмерными по меркам Европы, да и экономичными-то они особо и не были. А вот уже в 1970–1971 годах выходят три модели – «Гремлин» от AMC, Chevrolet Vega и наш, кхм, герой – Форд Пинто. Названа машина была в честь породы лошадей.
Ли Якокка представляет новый по меркам 1960-х "Мустанг" первого поколения. Нью-Йорк, 1964 год
Разработка автомобиля началась летом 1967 года. Тогдашний глава Ford Motor Company Ли Якокка поставил задачу: машина должна стоить меньше 2000 долларов (естественно, по курсу тех лет) и весить меньше 2000 фунтов. Первые полноразмерные макеты были готовы уже в 1968 году. Дизайнером автомобиля стал Роберт Эйдшун, который позже перешел в «Крайслер». По его проекту, машина получилась следующей – 4,1 м длиной, 1,76 м шириной, массой 914–1030 кило.
Рекламная брошюра 1972 года - фордовцы пытались показать правопреемственность от самой первой Model T
Сначала представили двухдверный седан-фастбэк, так как были проблемы с разработкой альтернативных вариантов кузова. Интересный факт – Пинто представили через день после премьеры Шевроле Вега, 11 сентября 1970 года, и через шесть месяцев после выхода Гремлина. К слову, фордовцы во главе с Якоккой искренне хотели бросить вызов Японии и AMC. Оно и понятно – свой кусок пирога упускать нельзя на таком рынке. Еще до этого фордовцы попытались вывести «Кортину» из своей британской линейки на американский рынок, но окупиться должным образом в Америке англичанка не смогла. Это только подстегнуло детройтцев разработать оригинальную конструкцию.
Некоторые компоненты роднили «Пинто» с европейским Форд Эскорт, поэтому он выгодно отличался от конкурентов, так как у «Веги» был уникальный алюминиевый мотор, который доставил покупателям много проблем, а «Гремлин» был, по своей сути, сделан на базе AMC Hornet. Но несмотря на близость по ряду компонентов с европейским кузеном, дизайн «Пинто» был полностью оригинальным. Компромисс с европейской школой был в целом оправдан – до этого многие американские «компакты» оснащались рядными шестицилиндровиками или даже V8! Сумрачный детройтский гений полностью не копировал у своей евролинейки или у других европейских производителей практически ничего, взяв ряд элементов у Европы.
Ford Escort Mk2 в спортивном исполнении 1978 года выпуска
В чем же это проявилось? Например, Пинто получил рядные четырехцилиндровые моторы, а на некоторые версии ставился мотор V6. «Восьмицилиндровики», как у старых «Мавериков» (не путать с более поздними кроссоверами), в рамки экономии не входили. Мощность моторов составляла от 54 до 103 лошадок. Но при этом, в силу требований к таким машинам, фордовцы экономили на всем. При этом были и некоторые отличия. Например, если те же «Королла» или более поздний «Гольф» проектировались как машины семейные, «Пинто» предлагался как машина спортивно-молодежная. Также, автомобиль получил и «близнеца» от суббренда Mercury – Bobcat («Рысь»). Цена серийной модели была действительно ниже 2000 зеленых по курсу того времени – 1850 долларов, что было уже ближе к японским и европейским моделям.
Интерьер "Пинто" в одной из вариаций
«Пинто» был похож на американские масл-кары и пони-кары, но при этом был компактным и практичным. Внешность его не была лишена американского «агрессивного» стиля. Капот – большой и длинный, передний и задний бампера – хромированные и клыкастые. Двери – длинные с блестящими молдингами, заднее стекло – большое. Решетка немного смахивала на аналогичную от «Маверика», но силуэт немного другой. Да и в рекламе «Пинто» позиционировался как «маленький и беззаботный».
Pinto в тюнингованной версии
В 1971 году машина получила кузов хэтчбек (Runabout), в 1972 году – универсал, а уже в 1977 году – фургон (причем была и отделанная «под дерево» вариация Squire). Но этос был общий – компактность, невысокая цена, удобство. К слову, ряд деталей был опциональным. Например, универсал мог получить поворотные задние боковые окна, а седан – откидывающиеся назад сиденья, которые у хэтча были стандартными.
Pinto более поздних версий
Кузов во всех вариантах – несущий (монококовый). Привод – задний. Передняя подвеска – переменной длины с качающимися полуосями и цилиндрическими пружинами, а задняя подвеска – зависимая на листовых рессорах. На рулевое управление опционально ставился усилитель, который с 77-го стал стандартным. Коробка – механика, либо автомат. К слову, первые моторы были из Европы – рядный четырехцилиндровик на 1,6 литров был из британской линейки, а двухлитровый был из ФРГ. Затем машина получила уже свои, американские моторы. Однако, это ухудшило динамические характеристики. Более поздние версии получили другой дизайн решетки, бамперов и фар – фары стали угловатыми.
Что сгубило "Пинто"
Красноречивая цитата одного из автолюбителей 70-х годов "Не трогайте меня сзади! Я взрывоопасен!"
Что же сгубило «Пинто», сделав его надолго «гробом на колесах» в глазах многих? Ключевое слово – бензобак. Появились некоторые заявления о том, что конструкция «Пинто» допускает поломку заправочной горловины бензобака, а при ударе сзади на небольшой скорости бак в ряде случаев может быть пробит. Бак пробит, бензин разлит – а затем пожар и поминай как звали! Главным аргументом было то, что между задней кузовной панелью и топливным баком силовые элементы машины не обладали достаточной прочностью. Бензобак мог быть протолкнут вперед выступающими болтами дифференциала – из-за этого даже «Гремлин» казался безопасным! Травмы, которые люди получали, были не сильными. Но проблема была в другом – люди погибали в силу того, что они не могли покинуть загоревшуюся или взорвавшуюся машину из-за деформации кузова или заклинивания дверей.
Одна из записей консультанта по безопасности автомобилей
Журналисты, а вслед за ними и киношники, принялись говорить об этой истории все громче и громче. Говорили и о том, что фордовцы прекрасно об этом знали, но отказывались вносить изменения в конструкцию – дешевле оплатить иски об авариях и смертях. Первый крупный иск был связан с инцидентом 1972 года, когда в калифорнийском Сан-Бернардино погибла Лили Грэй, а тяжелые ожоги получил 13-летний подросток по имени Ричард Гримшоу. Слушания по этому делу начались в феврале 1978 года, а в 1981 году суд вынес решение – возмещение ущерба на 2 с половиной мульта зеленых и штрафы в размере трех с половиной миллионов против «Форда», потому что детройтский автогигант все-таки об этом знал и ничего решил не менять перед началом производства.
Это привело и к «меморандуму Пинто». Национальное управление безопасностью движения на трассах США выставило «Форду» ультиматум – отозвать «Пинто». Но поначалу доказательств, которые бы стали причиной отзыва, не нашли. В конце концов, «Форд» в 1978 году сам стал отзывать «Пинто» для установки дилерами дополнительных защитных экранов между бензобаком и болтам дифференциала. Второй экран стоял между правым задним амортизатором и переделанной горловиной бензобака. Всего по разным источникам было отозвано полтора миллиона машин.
"Капри", с которым сравнивали "Пинто"
В ходе публикации отчетов выяснилось, что действительно «Форд» проводил краш-тесты задней части кузова, и во многих из них были повреждения или взрывы бензобака. И только в трех возгорания не было – там стояли резиновые камеры от Goodyear. Кроме того, даже сравнивали «Пинто» и европейский «Капри». «ЕвроМустанг» (Капри) оказывался в выигрыше, так как бензобак «Капри» был расположен в более безопасном месте. Это стоило и поста Ли Якокке. А в 1980 году «Пинто» был снят с производства – на смену ей пришла американская версия «Эскорта», а в самой Европе в то время популярной стал и фордовский переднеприводный субкомпактник «Фиеста».
Но со временем, в 1991 году вышло исследование Гэри Т. Шварца, который попытался опровергнуть все, что писали про «Пинто» в средствах массовой информации. Погибших, согласно его версии, было меньше – не сотни, как по новостям, а 27, как в закрытом отчете NHTSA, а расположение бензобака позади задней оси было чем-то обычным, а не недостатком конструкции. Однако, «Пинто» ругали еще долго – «Форбс» в 2004 году внес его в список самых худших машин в истории, а в 2009 году «Пинто» был признан одной из самых уродливых машин в истории.
В массовой культуре
Уже говорилось, что вслед за журналистами ажиотаж вокруг «БА-БАХА!» машины подхватили и киношники. Взрыв «Пинто» стал одним из источников киноштампа «Бензин как взрывчатка», или «Every Car Is A Pinto», как на западном сайте TVTropes называют его. Наиболее запоминающийся эпизод был в комедии «Совершенно секретно» 1984 года (см. видео) – это была пародия на вечно взрывающиеся машины в боевиках. И в качестве машины был выбран именно «Пинто». Режиссеры определенно сыграли на репутации компактника как машины, взрывающейся от малейшего чиха. Также и в «Полицейском из Беверли-Хиллз». А вот в «Братьях Блюз» фордовский автомобиль не взрывался, хотя и падал. Не взрывался «Пинто» и в «Очень странных делах». Появился и «Пинто» в фильме «Куджо».
Вместо заключения
Форд Пинто действительно оказался одной из самых противоречивых машин. Тачка сама вроде бы надежная, но один удар – и взрыв обеспечен. Поначалу тачка действительно считалась надежной, но внезапный скандал – и теперь либо смешно, либо крайне-крайне прискорбно. Честно говоря, даже любая советская «Жига» (причем сделанная на базе итальянского дизайна, как все мы прекрасно помним), выпущенная примерно в те же годы, на фоне «Пинто» в отношении безопасности как раз выигрывала. А европейские Форды – подавно. Однако, «Пинто» был одной из тех машин, которая действительно позиционировалась как «наш ответ Чемберлену» в лице всевозможных японцев. Уроки «Пинто» показали, что безопасность автомобиля – это тоже важный показатель. «Пинто» делали в спешке, и цинизм, как и желание влезть на рынок компактных и экономичных машин, здесь перевесил заботу о водителе. Но допустим, если бы «Форд» что-то все же учел? Кто знает…
Прежде, чем закончить, хотелось бы опрос - о каких отечественных, восточноевропейских, западных или японских машинах писать дальше?
Идеи для следующего поста
Всем приятного времяпрепровождения, ожидайте новых длиннопостов в выходные или на следующей неделе на разные темы!
Abarth исполняется 75 лет. Вспоминаем «золотую эпоху» итальянского бренда, ключевые события в истории компании из Турина и тех выдающихся личностей, кто сыграл значительную роль в становлении и развитии Abarth.
75 лет назад Карло Абарт (1908-1979 гг.) основал компанию Abarth & C., базирующуюся в Турине, вместе с автогонщиком Гвидо Скальярини. Их первым автомобилем был Abarth 204A, созданный на базе Fiat 1100. Звезда Гран-при Тацио Нуволари принял участие в горной гонке на Монте-Пеллегрино вместе с этой машиной 10 апреля 1950 года. Эта дата ознаменовала не только последнюю победу «Летящего Мантуана», но и первый успех молодого бренда Abarth!
Карьера Карло Абарта началась не с автомобилей, а с двухколесных транспортных средств: подростком он выигрывал велогонки, а в двадцатилетнем возрасте отмечал свои первые успехи в гонках на мотоцикле. Абарт прославился, среди прочего, благодаря гонке против роскошного поезда «Восточный экспресс», которую он, конечно же, выиграл. Однако последствия серьезной аварии в 1939 году вынудили Абарта отказаться от гонок.
Карло Абарту пришлось начинать заново. В 1945 году он переехал в Мерано, на родину своего отца, и стал гражданином Италии. Проработав непродолжительное время гоночным менеджером бренда Cisitalia, в 1949 году он основал собственную компанию. Abarth & C. зарекомендовала себя как разработчик гоночных автомобилей и применяла достижения в автоспорте для продвижения тюнинг-комплектов собственной разработки, для серийных автомобилей.
Abarth стал легендой и синонимом успеха в автоспорте. Логотип скорпиона символизировал скорость, смелость, производительность и постоянное развитие. Автомобили Abarth произвели впечатление даже на Франклина Делано Рузвельта-младшего. Сын тогдашнего президента США отправился в Италию, чтобы лично подписать с Abarth эксклюзивный контракт на продажу автомобилей компании в США!
Пик успеха был достигнут в конце 1950-х и в 1960-х годах. Вариант Fiat 500 от Abarth привел к партнерству с Fiat. Группа обязалась выплачивать бонусы за каждую победу и фиксировать достижения команды. Это был по-настоящему хороший бизнес для Abarth: гоночные автомобили, оснащенные тюнинг-комплектами от Abarth, одержали суммарно около 10 тысяч (!) побед в гонках и ралли. Автомобили Abarth также установили десять мировых рекордов скорости и расстояния и 133 других международных рекорда.
Abarth — итальянский автомобильный бренд (Турин). Основан в 1949 году.
В 1971 году Fiat перекупил компанию у Карло Абарта. Последним серийным автомобилем, в создании которого активно участвовал основатель, был Autobianchi A112 Abarth. Затем, в 80-е годы, история продолжилась такими легендарными моделями, как Fiat 131 Abarth, базовым автомобилем, добившимся успехов в чемпионате мира по ралли с Вальтером Рёрлем и Кристианом Гейстдёрфером, а также Ritmo Abarth. Карло Абарт умер в 1979 году.
В 1980-х и 1990-х годах имя Abarth было на устах многих, оно по-прежнему сохраняло известность, особенно в связи с раллийными успехами Lancia. Заводская команда официально называлась Abarth Corse и располагалась в традиционных зданиях на туринском Корсо Марке. И разные исполнения автомобиля Lancia Delta, разработанные Abarth, помимо прочего, шесть раз подряд завоевали титул бренда в чемпионате мира по ралли. Заводские гонщики Lancia за это время также четыре раза становились чемпионами мира.
С 2008 года в славную историю бренда добавились новые главы, о которых, увы, сейчас вспоминают как-то реже. Поклонники автоспорта были в восторге от Abarth Grande Punto (2007 г.) и Abarth 500 (2008 г.). Успех в автоспорте также вернулся с соответствующими гоночными версиями автомобилей. За этими машинами последовали Abarth 695 (2009 г.), зарекомендовавший себя как особая модельная серия. Abarth 124 Spider и Abarth 124 Rallye были представлены позднее — в 2016 году.
Новейший Abarth 600e.
А через 6 лет, в 2022 году, для Abarth вновь началась новая эра. Abarth 500e, который актуален и сегодня, был первой моделью бренда с полностью электрической силовой установкой. Abarth 600e, который будет официально представлен чуть позднее в 2024 году и который также оснащается электрической силовой установкой, является самым мощным серийным автомобилем Abarth на сегодняшний день с мощностью силового агрегата в 176 кВт (эквивалентно 240 л. с.).
