Заднемоторные автомобили всегда вызывали особый интерес, и «Запорожец» — яркий пример такого подхода.
Но почему же советские инженеры приняли решение разместить двигатель именно сзади, а не спереди, как это сделано в большинстве автомобилей? Давайте разберёмся, какие причины привели к такому выбору, какие преимущества и недостатки были у этой компоновки, и как «Запорожец» оставил свой след в автомобильной истории.
Исторический контекст
В середине 1950-х годов в СССР встал вопрос о создании доступного автомобиля для широких масс. Перед инженерами стояла задача спроектировать машину, которая была бы простой, надёжной и дешёвой в эксплуатации.
Первоначально разработку поручили заводу «Москвич», а за образец взяли итальянский Fiat 600 с задним расположением двигателя. Однако со временем проект передали на запорожский завод «Коммунар», который до этого производил сельскохозяйственные машины.
Так появился первый «Горбатый Запорожец» (ЗАЗ-965), который начал сходить с конвейера в 1960 году и выпускался до 1969 года. За ним последовал ЗАЗ-966, а затем — ЗАЗ-968, ставший ещё одной знаковой моделью. Последняя версия, ЗАЗ-968М, завершила свою историю в 1994 году, став финальной в линейке «Запорожцев».
Почему двигатель сзади?
Решение разместить двигатель в задней части автомобиля было продиктовано множеством факторов. Во-первых, отказ от карданного вала, характерного для переднемоторных машин, позволил сделать «Запорожец» компактнее и легче. Такой подход удешевлял производство и уменьшал вес автомобиля, что было крайне важно для малолитражки.
Двигатель и коробка передач объединили в единый блок, который разместили прямо над ведущими задними колёсами. Это улучшило сцепление с дорогой, особенно на сложных участках — в снегу или грязи. Машина становилась легче в управлении, а высокая манёвренность делала её удобной для езды по узким улицам.
Высокий клиренс, достигающий 190 мм, обеспечивал «Запорожцу» способность преодолевать бездорожье, где другие автомобили могли бы застрять. Инженеры также предусмотрели простую конструкцию передней подвески, что облегчило управление, особенно при отсутствии гидроусилителя руля.
Минусы заднемоторной компоновки
Несмотря на свои достоинства, такая компоновка имела и ряд серьёзных недостатков. Одной из главных проблем было охлаждение двигателя. Летом мотор часто перегревался, а зимой, наоборот, остывал слишком быстро, что влияло на его долговечность.
Заявленный срок службы двигателя составлял 125 тысяч километров, но на практике он редко достигал 50 тысяч. Кроме того, двигатель издавал сильный шум, что ухудшало комфорт в салоне.
Автономная бензиновая печка, которая использовалась для обогрева салона, также доставляла много хлопот. Она увеличивала расход топлива, а её работа была связана с регулярными перебоями и необходимостью технического обслуживания. Без должного ухода печка становилась источником шума и даже могла представлять пожароопасность.
Из-за размещения двигателя сзади центр тяжести машины смещался к задней оси, что негативно сказывалось на управляемости на высоких скоростях. При резких манёврах автомобиль мог повести себя непредсказуемо, что требовало от водителя хорошего мастерства. Также длинная проводка, необходимая для соединения двигателя с системами, располагавшимися впереди, усложняла ремонт и эксплуатацию.
Заключение
Заднемоторная компоновка «Запорожца» была смелым и разумным решением для своего времени. Автомобиль получился лёгким, проходимым и доступным, что соответствовало требованиям того времени.
Несмотря на свои недостатки, такие как склонность к перегреву двигателя, шум в салоне и сложность управления на высоких скоростях, «Запорожец» стал настоящим народным автомобилем и символом своей эпохи.
Сегодня такие компоновки встречаются в основном в спортивных автомобилях, но «Запорожец» оставил свой след в истории как один из первых заднемоторных автомобилей массового производства.
Спустя почти полтора года суд отменил постановление инспектора ГИБДД об эвакуации каршеринга. Это случай у меня разобран ЗДЕСЬ. Эвакуация была не законной, как и штраф от каршеринга по итогу. 14 октября в понедельник составляю обращение в поддержку (через приложение) о возврате штрафа с переплатой за последующие поездки из-за ухудшения рейтинга и прикладываю фото постановления суда. Получаю ответ на электронку, что заявка 2889895 зарегистрирована
Из-за того что карта, с которой был списан штраф 9500 и пени 190 руб закрыта, пересылаю ответом на это письмо реквизиты другой карты.
Через сутки!!! ободряющий ответ о том, что СПИСАННЫЙ штраф в июле 2023 НЕ БУДЕТ СПИСАН
Как уже понятно - штраф до сих пор не возвращен. Многочисленные звонки и обращения в поддержку через приложение отклоняются фразой "ждите ответа на почту".
В соответствии с нашим договором срок на это у вас - 7 дней, а прошло уже понятно больше. Дальше это расценивается как нарушение договора и незаконное обогащение за счет моих денег.
В настоящее время самым крупным автомобилем от Lada является модель Aura, которая представляет собой удлиненную версию популярной «Весты». Компания АвтоВАЗ активно работает над новой платформой для автомобилей класса D. В этот класс входят автомобили с длиной кузова от 4700 до 4900 мм, среди которых Hyundai Sonata, Kia K5 и Toyota Camry являются наиболее известными представителями. В 2021 году, несмотря на экономические трудности, продажи таких автомобилей были довольно высокими — было реализовано 82 тысячи единиц, что составило 5,4% от общего объема продаж новых легковых автомобилей.
Впервые тольяттинские инженеры задумались над разработкой большого седана еще в эпоху Владимира Каданникова: будущий представитель класса D был обозначен индексом ВАЗ-3116. Однако позднее маркетологи настояли на уменьшении размеров автомобиля до формата С+, и на Московском автосалоне 2004 года был представлен макет ВАЗ-2116 «Силуэт».
И вот, снова история повторяется. Согласно информации, полученной главным редактором журнала «За рулём» Максимом Кадаковым, АвтоВАЗ в настоящее время занимается разработкой совершенно новой архитектуры, на основе которой будут создаваться автомобили класса D. Дополнительных подробностей о этом амбициозном проекте пока не раскрывается.
Кстати, в Lada Aura не будет использоваться сиденья от «Ауруса». Об этом сообщил глава отдела продаж и маркетинга компании, Дмитрий Костромин. По его словам, премиальные сиденья «Ауруса» слишком громоздкие, чтобы поместиться внутри кузова «Ауры».
С тех пор как каршеринг прочно вошел в нашу автомобильную действительность, в тень стал уходить другой способ временного пользования автомобилем – прокат авто, или, если говорить строго юридическим языком, аренда транспортного средства без экипажа. Если каршеринг появился относительно недавно, то прокат машин существует уже достаточно долго.
Лет 30 назад аренда автомобиля была распространена скорее для туристов, которым нужна некая мобильность в чужом городе. Сегодня прокатные авто в основном берут для обслуживания каких-либо мероприятий или для семейного путешествия на непродолжительное время. Ниже мы сравним два этих сервиса и налагаемую ими на пользователя ответственность.
Плюсы арендного автомобиля
Главное преимущество этого сервиса перед каршерингом – длительность пользования. Каршеринг предоставляет услуги поминутного пользования, тогда как прокат является долгосрочной арендой авто, где вы можете взять более выгодный по стоимости пакет на несколько часов, на сутки или на какое-то количество дней.
Кроме того, арендный автомобиль более удобен и существенно экономит ваше время. В критический момент каршеринговая машина может оказаться слишком далеко от вас. И вместо того, чтобы быстро домчаться до нужного пункта назначения, вам придется терять время, чтобы просто до нее добраться. Машина, взятая в аренду, будет стоять под окнами вашего дома/офиса, избавляя от необходимости поиска места, где ее оставил предыдущий арендатор. Вам не нужно считать минуты и торопиться, ведь машина уже находится в вашем распоряжении.
Также не будем забывать о столь важном нюансе, как программный сбой. Мы не хотим сказать, что службы каршеринга грешат этим, но иногда подобное все же случается, например, когда пользователь каршеринга оказывается вне зоны покрытия мобильной связи, из-за чего открыть/закрыть машину и разблокировать двигатель он не может, и сделать это способен лишь оператор дистанционно. В этот момент пользователю придется ждать, когда проблема уладится, даже если в машине остались личные вещи. Прокатный автомобиль открывается так же, как любая другая легковая машина, и совсем не зависит от операторов мобильной связи.
Подводные камни
И все же, арендуя авто, нужно быть внимательным, иначе это грозит непредвиденными расходами. Обратим внимание на основные нюансы пользования такими услугами и расскажем, как не выложить на ровном месте кругленькую сумму.
Первое и, пожалуй, самое главное, на что стоит обратить внимание, – это договор аренды авто, который обязательно нужно внимательно изучить. Отметим, что полагаться только на слова представителя прокатной компании не нужно: прочитав договор, не стесняйтесь задавать вопросы по каждому непонятному для вас пункту. Дело не в том, что вас могут банально обмануть: возможно, менеджер, не имея злого умысла, о чем-то забудет упомянуть, ведь людям свойственно ошибаться.
Вот те моменты, на которые нужно обратить внимание при изучении договора аренды авто:
• указаны ли конкретные сроки и стоимость аренды; • определен ли суточный пробег; • есть ли возможность передать право управления другому лицу; • установлены ли границы территории, за которые транспортное средство не может выезжать; • определены ли требования к внешнему виду ТС и количество топлива в баке при возврате; • какая ответственность предусмотрена в случае нарушения тех или иных пунктов; • не забываем получить на руки свой экземпляр договора и акта приемки/сдачи автомобиля.
Немаловажная часть договора – страховка
Компании, предоставляющие услугу проката автомобилей, как правило, включают страховку в стоимость. Вместе с этим, в большинстве случаев прописывается и франшиза – это сумма, которую возмещает клиент в случае нанесения ущерба, а страховая компания оплачивает все остальные издержки.
Если в процессе аренды с машиной случилась какая-то непредвиденная ситуация, в договоре прописана обязанность как можно скорее позвонить прокатчику и сообщить о проблеме. Он подскажет, как решить ваш вопрос правильно, максимально просто и быстро.
Конечно, мы берем машину не для того, чтобы ее разбить, но всякое случается. Да и в большинстве случаев базовая страховка, предлагаемая прокатной компанией, не подразумевает возмещения ущерба за повреждения арендованного авто.
Прием и сдача прокатного автомобиля
Прежде чем подписать договор и отправиться в путь на прокатной машине, ее нужно принять во временное пользование должным образом. Прием сопровождается составлением акта (это может быть приложение к договору и пр.). При этом тщательно осмотрите кузов, салон, подкапотное пространство и т.д. Все, что вызовет у вас подозрения (сколы и царапины на кузове, нехватка каких-то крепежных элементов или «неродной» крепеж, что-то где-то не работает и пр.), занесите в акт. Чем больше недостатков вы укажете, тем меньше поводов потом будет у прокатной компании для того, чтобы придраться к вам при возврате.
Мы рекомендуем сделать подробные фото и видео авто при приемке и при сдаче. Если вы не заметите какого-либо повреждения и не внесете его в схему осмотра, фото помогут разобраться в спорной ситуации.
Так же ответственно стоит подойти и к сдаче авто после окончания срока аренды. Возвращайте транспортное средство только представителю прокатной компании и заберите себе подписанный акт возврата.
Некоторые прокаты практикуют возврат ТС без непосредственного присутствия менеджера: клиент оставляет ключи в условленном месте и присылает фото/видео авто, а прокатчик забирает его в удобное время. В этом случае состояние машины отслеживается с помощью сопоставления фото и видео, которые делаются при выдаче и при приемке.
Как здесь обезопасить себя от необоснованных претензий? Очень просто. Сами делаете фото и видео при приемке и при сдаче, тщательно фиксируя все повреждения, чтобы можно было их сравнить.
***
В общем, арендовать машину и не нарваться на неприятности довольно просто. От вас требуется только внимательность к деталям, аккуратность и предельное спокойствие – делайте все пошагово, без ненужной спешки.
Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Лада Калина 2006 года выпуска, двигатель которого не запускается.
При включении зажигания на табло загорается лампа Check, а ЭБУ выходит на связь по диагностике. Разрешение на запуск от иммобилайзера получено, однако при повороте ключа в положение "старт" ничего не происходит.
Плюс "на старт" выходит с замка зажигания и приходит на реле блокировки стартера в блоке предохранителей. Узнать это реле очень просто — это реле к которому приходит два толстых красных провода. Плюс приходит на реле, а вот с реле уже никуда не уходит. Почему?
Для того, чтобы реле замкнуло цепь стартера, на его управляющих входах одновременно должны присутствовать плюс и минус. Плюс, приходящий от главного реле, на месте, а вот минус, приходящий из ЭБУ, почему-то отсутствует.
В этом году модели "Калина", Волжского Автомобильного Завода, исполняется юбилейные 20 лет, но даже спустя 20 лет на ремонт приезжают машины с проблемой, которая стала известной ещё в первые годы существования автомобиля.
ЭБУ на этих машинах тонут в антифризе при протечке печки, под которой находятся.
Антифриз мало того, что проводит электричество, вызывая на плате короткие замыкания.
Так ещё и разъедает электронные компоненты и дорожки.
Кстати, этот ЭБУ уже менялся в 2016 году, судя по дате производства, и вероятнее всего по той же самой причине. Однако что-то заставило мастера поставить новый ЭБУ прямо на место старого, даже не завернув его в какой-нибудь пакет.
Меняем ЭБУ на новый, переместив его в безопасное место, а заодно меняем радиатор печки.
Эти синие/бирюзовые/зеленые огни (говорят мужчины чаще страдают дальтонизмом) сигнализируют нам о работающем автопилоте в автомобиле. Не подрезайте его вдруг он спит 😄
Попросите энтузиаста с высокооктановым бензином в крови назвать самый прославленный Ferrari и гарантируем — он непременно упомянет F40, последний одобренный самим Энцо Феррари проект. Вечную ценность с шикарнейшим дизайном, взбалмошным характером «твинтурбовосьмерки», гоночным шасси и спартанским салоном а-ля камера пыток. Шансы услышать про 288 GTO сравнительно невелики, хотя ее никак нельзя назвать какой-то там «проходной» моделью. Это шедевр, и уж мы-то про него не забыли!
Что такое Ferrari? Красный цвет, вздыбленный жеребец на эмблеме, богатейшие формульные традиции, фантастические — уж простите за вулкан эмоций, но в данном случае без них просто не обойтись, мы же в Италии! — и чрезвычайно наукоемкие дорожные автомобили, от которых именитые немецкие соперники покрываются холодной испариной. А как насчет ралли? Согласитесь, крайне сложно представить суперкары из Маранелло в силовых скольжениях на грунтовом и снежном покрытии. Может показаться, что Ferrari далеки от этой автоспортивной дисциплины как нынешний Detroit Red Wings от победы в Кубке Стэнли. Но на самом деле они гоняли в ралли и еще как!
Ferrari 308 GTB
Старту карьеры поспособствовал дилерский центр Michelotto, строивший специальную технику для клиентов с благословения головного офиса компании. В 1975 году в свет вышел 308 GTB — второй в истории среднемоторный восьмицилиндровый Ferrari и, по мнению специалистов «Микелотто», отличный вариант для раллийной Группы 4. В свою очередь, повернутый на гонках автопроизводитель положительно смотрел на партнерскую программу и предоставлял машины для переделок. Обычно доработки ограничивались модифицированной подвеской с увеличенным дорожным просветом, дополнительной оптикой и выпотрошенным интерьером.
Michelotto переделала 11 Ferrari 308 GTB в ралли-кары Группы 4
История ралли знает множество успешных машин, и мы позволим себе причислить Ferrari 308 GTB Group 4 к таковым — она продемонстрировал достойный потенциал в европейских состязаниях. Гоночный дебют состоялся в 1978-м, а год спустя пилот Раффаэле «Леле» Пинто и штурман Клаудио Пенариоль одержали первую победу на ралли Монца. Но лучшие дни автомобиля были еще впереди. В 1981 и 1982 году триумфатор «24 часов Ле-Мана» Жан-Клод Андрюэ победил в Tour de France. Еще один впечатляющий результат — второе место на Tour de Corse, официальном этапе World Rally Championship. Единственный подиум в королевском первенстве WRC, знаете ли, тоже достижение!
Ferrari 308 GTB для Group B. Известно о четырех экземплярах
Набравшись опыта и оценив способности платформы, Michelotto и Ferrari приступили к подготовке свирепой 308 GT/M для весьма либеральной Group B, которую запустили в 1982-м и позволяли в рамках ее регламента строить настоящих чудовищ. Вопреки названию, суперкар совершенно не походил на серийный «триста восьмой» — инженеры вдохновлялись стремительным кольцевым 512 BB LM с 4,9-литровым V12. Других глобальных отличий от исходника тоже хватало. Например, в основу легла новая пространственная рама, а восьмицилиндровый двигатель Quattrovalvole объемом 3,0 литра (около 375 л.с.) установлен не поперечно, а продольно. GT/M получилась очень легкой — масса всего 840 кг – и требования класса вынудили использовать 120-килограммовый балласт. Правда, снаряд словно не ощущал дополнительную ношу и все равно развивал безумные 270 км/ч.
Известно о трех 308 GT/M. Первый построили в 1984-м и использовали для испытаний, в том числе на домашнем для Ferrari автодроме Fiorano. Вскоре его продали бельгийскому гонщику Жану Блатону, и тот выступал на суперкаре у себя на родине. Второй автомобиль не очень удачно проехал Rally di Monza — Раффаэле Пинто повредил заднюю подвеску и финишировал четвертым. После ремонта спорткар продали частному владельцу. Третье шасси предназначалось голландцу Хенку Коэлу. В ралли оно не выступало, лишь на многочисленных трек-днях.
Ferrari не сидела сложа руки и создала 288 GTO (Gran Turismo Omologata). Сама компания говорит об этом чуде следующее: «Двигатель с двумя турбонагнетателями, специальные материалы, дизайн от Pininfarina. Первая серийная машина с чертами гоночной». Правда, она не сразу пришла в спорт высоких достижений. В те времена Энцо Феррари не имел полного контроля над дивизионом дорожной продукции — им рулил гендиректор Эудженио Альцати и управляющий директор Fiat Витторио Гиделла. Поговаривают, одна из главных причин появления 288 GTO — якобы падение продаж и жесткая конкуренция. Стало быть, требовалось нечто уникальное? Сейчас это уже частности. Главное – результат праведных усилий конструкторов во главе с гениальным Николой Матерацци. Тем самым Матерацци, который участвовал в создании культовой Ferrari F40, а затем и Bugatti EB110.
Ferrari 288 GTO
«Джи-ти-о» здорово смахивает на 308 GTB, из-за чего воспринимается вторичной. При беглом осмотре почти такая же, чуть более атлетичная и не такая худосочная. Но вы даже не представляете масштаб переосмысления исходной конструкции. И то, насколько казалось бы родственные модели не похожи друг на друга.
Еще раз напомним: у 308 «восьмерка» размещена поперечно. На 288 GTO картина обратная: продольный агрегат с «сухим» картером, уменьшенным на 1 мм диаметром цилиндра и системой впрыска Weber-Marelli. Ключевые характеристики отражены в названии: литраж «два и восемь» (фактический — 2855 «кубиков», согласно требованиям FIA для турбомоторов) плюс восемь цилиндров. Ответ на вопрос, к чему такие компоновочные сложности, очевиден — достаточно увидеть два турбокомпрессора IHI и интеркулеры Behr. При поперечном расположении ДВС для них не хватило бы пространства. Пятиступенчатая коробка передач пристыкована сзади.
По Ferrari 288 GTO можно изучать материаловедение. Львиная доля кузова изготовлена из стекловолокна, двери стальные, капот кевларовый, крыша из кевлара и углепластика
Если поставить «триста восьмую» и GTO рядом, то станут заметны прочие особенности последней — увеличенная на целых 110 мм колесная база и расширенная колея под шины Goodyear размерностью 225/55 VR16 спереди и 255/50 VR16 сзади.
Если бы понятие «гиперкар» существовало в первой половине восьмидесятых, то GTO ему бы соответствовала: 400 л.с. для той эпохи — очень серьезная заявка на победу! Как и динамика — в районе пяти секунд до сотни, двести за 15 секунд и максимальная скорость свыше 300 км/ч.
GTO великолепна и чрезвычайно воодушевляет! Но даже она меркла на фоне омологационного Evoluzione 1986 года для Group B. Кузов кардинально переделан, щедро украшен пришедшими из авиации треугольными воздухозаборниками NACA и дополнен карбоновым антикрылом. V8 форсирован до 650 л.с., масса снижена до 940 кг, а максималка превышает 360 км/ч. Привод задний, но Evoluzione не собирался покорять грунтовые и снежные спецучастки. Только асфальтовые трассы. Увы, этому не суждено было случиться.
Ford RS200
Ралли-кары Группы Б в самом экстремальном проявлении — одно из ярких, противоречивых и трагичных явлений восьмидесятых. Неимоверно мощные и пугающе быстрые, они убивали людей. В самом прямом смысле. Особенно урожайным на кровавую жатву выдался 1986 год. Португалец Жоаким Сантуш на Ford RS200 на своем домашнем ралли влетел в толпу людей. Трое зрителей погибли, десятки получили травмы. ADAC Hessen-Rallye омрачила авария Ford под управлением Марка Зурера: в страшном столкновении с деревом погиб штурман Мишель Видер.
Lancia Delta S4
Пожалуй, самый кошмарный эпизод произошел с экипажем Генри Тойвонена и Серджио Кресто на корсиканском «ралли 10 тысяч поворотов» Tour de Corse, хотя на самом деле виражей вдвое больше. В одном из них Lancia Delta S4 вылетела с трассы, упала с обрыва и загорелась. Спортсмены погибли на месте. Обстоятельства инцидента остаются одной из автоспортивных загадок. Рядом не было маршалов и зрителей, непосредственно детальный момент катастрофы не попал в объектив камер. Накануне Тойвонен разболелся и, вероятно, потерял концентрацию. Это могло сыграть ключевую роль вкупе с безумным характером «Лянчи», никакой пассивной безопасностью и высокой пожароопасностью. Или имела место техническая неисправность?…
Ferrari 288 GTO Evoluzione
В том повороте мир потерял талантливый многообещающий экипаж и заодно целую гоночную категорию. Организаторы решительно и твердо сказали: «Хватит!». И со следующего года Group B стала достоянием истории. Перед теми, кто вкладывал в перспективные проекты время, ресурсы и душу, просто развели руками. Извините, бывает… На память о тех событиях осталось шесть Evoluzione (включая прототип), ныне одни из редчайших Ferrari. Общий тираж 288 GTO — 272 штук. На его фоне 1311 экземпляров «эф-сорок» кажутся массовой продукцией.
Каково ездить на стандартном Ferrari, если подобное определение здесь вообще уместно?
Ferrari 288 GTO Evoluzione
«Пощекочите дроссель, и маленький твин-турбо V8 ответит мощным шепотом. Нет хвастливого рева выхлопных газов. Вместо этого вы слышите фильтрованное глубокое дыхание на впуска. Ferrari чувствует себя так, словно ему было бы совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной, по крайней мере, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подъезжает Boeing 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Как будто пытаясь компенсировать свою неспособность преодолеть барьер в три мили в минуту, красная ракета приберегла свою козырную карту напоследок… Если и существует такая вещь, как идеальная управляемость, то она входит в базовую комплектацию GTO», — писал американский журнал Car and Driver.
А это Road & Track:
«В отличие от большинства Ferrari, 288 не воет, не хрюкает и не фыркает. Она просто как бы свистит, стонет и производит сексуальные звуки итальянского парохода. На холостом ходу звучит как очень красивая стиральная машина с больным горлом. И вас это не волнует, потому что вы стоите там, смотрите на вентиляционные отверстия крыльев и думаете, насколько нужно быть крутым, чтобы мчаться по лесной дороге на чем-то подобном.
Ferrari 288 GTO Evoluzione
Я ехал около 15 минут, и у меня есть ответ: максимально крутым. Турболаг управляем, и Ferrari кажется меньше, чем она есть. Отчасти потому, что черный салон как будто сжимается вокруг вас, отчасти потому, что передние стойки крошечные и наклоняются к вашей голове, а крыша кажется плохо сидящей шляпой. Педали странной формы и в странном месте. Руль — старомодный итальянский, наклоненный вверх и слишком далеко, если только вы не установите сиденье близко к нему, и в этом случае педали фактически окажутся у вас на коленях. Доставка мощности предсказуемая, легкая, но с достаточным запаздыванием, чтобы GTO ощущалась на свои 400 л.с. Вы привыкаете к ней, а затем вы немного перегибаете палку, и она становится заносчивой, слишком душевной и с таким ворчащим звуком выхлопа, который просто умоляет вас делать глупости».
Ferrari F40
Величие Ferrari 288 GTO сложно осознать и оценить, не прикоснувшись к ее истории. Только так становится понятно: перед нами не прокачанная «308-я», а нечто гораздо большее. А уж Evoluzione… Тот самый случай, когда результат инженерного приключения ничуть не пропал даром — без «эволюции» легендарный F40 вряд ли был бы таким, каким его знают и любят.
Уважаемые автомобилисты, специалисты автосервисов, любители, электрики, механики и все причастные) Помогите разгадать загадку.
В авто для прослушивания музыки использую блютуз-ресивер, как на фото. Несколько лет все четко работало. С недавних пор заметила, что в некоторые моменты музыка начала прерываться и похрипывать. Путем наблюдений было замечено, что происходит это в момент именно когда газую.
Вопрос) Менять ресивер, либо же проблема в чем-то другом?
