Учебный аэродром Самарского Университета (бывшего Куйбышевского Авиационного Института) удивительное место. Из 24 воздушных судов, покоящихся здесь на вечной стоянке, три были доставлены сюда Героями Советского Союза и России.
Як-42.
Один из них - Ту-154М, пилотировал Герой России Рубен Есаян.
Второй - это Ту-144, который в 1987 году пилотировал Герой Советского Союза Василий Петрович Борисов, самолет приземлился на соседний аэродром Безымянка.
Кабина Як-42.
Третий борт - это последний предсерийный прототип среднемагистрального трёхдвигательного пассажирского лайнера Як-42 с бортовым номером СССР-42309.
Но это не подумайте, что это "кладбище" советской авиации как в Монино и не музей гражданской авиации как в Ульяновске.
Отнюдь, нет. Самолеты на этом аэродроме продолжают приносить пользу гражданской авиации даже не поднимаясь в воздух. Это одна из учебных площадок Самарского Университета, где проходит занятия кафедры "Эксплуатации авиационной техники". Студенты первых - третьих курсов досконально изучают техническое устройство "старичков" Ан-2, Ми-8Т, Як-42, Ту-154Б2 и Ту-154М.
Во время нашего визита сюда, начальник аэродрома Дмитрий Щербо любезно показал нам самые интересные самолеты в своем хозяйстве, а самым первым мы осмотрели тот самый последний предсерийный Як-42.
Самолет как и остальные суда прилетел в Смышляевку как говорят "на хранение" в далеком 1982 году.
С 1976 года было всего было выпущено 5 предсерийных прототипов Як-42 с номерами СССР-1974, 01002, СССР-42303, СССР-42302 и СССР-42309.
До наших дней сохранилось только три предсерийных самолета - в Киеве, Монино и Самаре. Но этот прототип почти ничем не отличается от серийных машин.
Салон Як-42.
Но самое интересное, что этот Як-42 как говорят разные источники, к месту вечной стоянки в Самаре пилотировала летчик-испытатель и будущая дважды Герой Советского Союза, первая женщина-космонавт, вышедшая в открытый космос - Светлана Савицкая.
Салон Як-42.
Как получилось, что Светлана Савицкая оказалась за штурвалом Як-42? Никакого секрета нет ведь с 1978 по 1981 год она работала лётчиком-испытателем в КБ Яковлева и занималась финальными испытаниями и доводкой Як-42 перед тем, как самолёт пошёл в серию.
Салон Як-42.
Самолет приземлился на аэродроме Смышляевка на полосу 1200 метров самостоятельно и затем был отбуксирован на площадку учебного аэродрома. В кабине за 30 лет ничего не изменилось, впрочем, и в салоне тоже.
Салон Як-42.
В конце салона стоят несколько рядов пассажирских кресел, часть свободного места занимают шкафы с различной измерительной аппаратурой и ленточными самописцами. В некоторых из них даже осталась бумага.
Обратите внимание, что надписи продублированы на английском языке. Один из прототипов принимал участие в Ле-Бурже в 1977 году.
Кабина пилотов полностью комплектная и как говорят, что при подключении внешнего источника питания самолет оживает. Где еще можно прикоснуться к настоящей легенде, потрогать штурвал, РУДы, тумблеры и примерить на себе кресло КВС и второго пилота.
Знаете, есть в авиации железное правило: летишь - так лети, тормозишь - так тормози. Одновременно никак нельзя. А вот 7 сентября 2011-го в Ярославле это правило кто-то забыл. И заплатили за это 44 человеческие жизни.
Представьте обычный день в аэропорту Туношна. Команда "Локомотива" собралась в привычную дорогу — в Минск на первый матч нового сезона КХЛ. Парни шутят, кто-то в телефоне сидит, листает новости, кто-то дремлет в кресле. Атмосфера расслабленная - ну что такого, очередной перелёт, дело житейское.
Никто даже подумать не мог, что через скоро весь российский хоккей замрёт от ужаса. Что этот рейс станет чёрной страницей в истории спорта. Что имена всех, кто сел в тот самолёт, навсегда останутся в памяти.
Элита мирового хоккея в одном салоне
На борту Як-42Д было 45 душ. И среди них - настоящие легенды льда, звёзды мирового уровня:
Павол Демитра - словацкий снайпер, 38-й номер национальной команды, которого в НХЛ знали все. 16 сезонов в заокеанской лиге, сотни голов;
Йозеф Вашичек - чешский центральный нападающий, за плечами семь сезонов в НХЛ;
Александр Вьюхин - страж ворот, душа команды, тот самый парень, который мог поднять дух в самый тяжёлый момент;
Карел Рахунек - капитан "Локо", чешский защитник с солидным багажом в НХЛ, опытный воин.
Но не только звёзды летели тем рейсом. В салоне сидели и молодые ребята, только начинавшие путь в большом хоккее. И тренеры - Брэд Маккриммон, легенда НХЛ, ставший наставником. Игорь Королёв, бывший форвард сборной России.
Скажем так, это был не просто перелёт хоккейной команды. Это летел целый мир - со своими традициями, мечтами, планами на сезон. В салоне звучали разные языки: русский, чешский, словацкий, английский. Интернациональная семья, объединённая любовью к хоккею. Мол, обычная командировка, дел-то...
Взлёт, ставший падением
15:58. Як-42Д начинает разбег по полосе Туношны. Погода - красота: +18, ветер слабый, видимость отличная. Идеальные условия для полёта.
Первые метры - всё нормально, двигатели ревут, как положено. А потом что-то пошло не так. Машина ползёт по полосе, словно её кто-то за хвост держит. Набирает скорость медленно, слишком медленно.
Пилоты в кабине напряглись - понимают, дело дрянь. Но время уже ушло, разбег продолжается. Остановиться поздно - скорость критическая, взлететь - рано, не хватает оборотов.
1400 метров полосы под килем пролетело. Конец взлётки близко. А самолёт всё никак не может оторваться от бетона, тащится по земле, как подбитая птица. Наконец поднялся - но так, жалко, на считанные метры. Еле-еле скребёт брюхом воздух.
400 метров пролетел за границей аэропорта. Высота - ну что там, 5-6 метров от земли. Это не полёт, это падение с отсрочкой.
Бац! Левое крыло зацепило антенную мачту. Самолёт развернуло, швырнуло в сторону. Рухнул на берег Волги. Загорелся. И всё.
Свидетели потом рассказывали - сначала машина просто скребла по воздуху, потом вспыхнула, как факел. А кто-то говорил, что двигатели за секунды до удара замолчали.
Роковые педали
Расследование вскрыло дикую правду. Катастрофа случилась из-за того, что командир Андрей Соломенцев во время разбега давил на тормоза. Не специально - просто ноги поставил не туда.
Соломенцев был опытным лётчиком - 6900 часов налёта, из них 1500 на Як-42. Но, как оказалось, эти часы были в документах, а не в реальности. Липа, одним словом.
Всё просто и страшно одновременно. Двигатели тянут самолёт вперёд, а тормоза его назад тащат. Як-42Д бился сам с собой, как загнанный зверь. Физика против физики.
Но это ещё не вся правда. Следствие докопалось глубже:
Оба пилота липовые документы предъявили - мол, подготовку на Як-42 прошли. На деле ни дня на этом типе машин не тренировались
У второго пилота Жевелова с ногами серьёзные проблемы были - неврологическое заболевание, из-за которого педали нормально не чувствовал
До этого летал на других самолётах, где педали совсем по-другому расположены. А мышечная память - штука коварная
Авиакомпания "Як-Сервис" нагло на обучении экономила. Зачем тратиться на дорогие тренажёры, если можно справки подделать?
"Мышечная память" - действительно жестокая штука. В критический момент, когда секунды на счету, руки и ноги двигаются по старой привычке. А не как требует ситуация.
Секунды, решившие всё
Хронометраж той трагедии восстанавливали буквально по секундам:
15:58:36 - самолет начал разбег на полосе;
15:58:46
- скорость 200 км/ч (больше для взлёта нужно не меньше 210):
15:59:21
- попытались подняться, передняя стойка подпрыгивает, тяги не хватает;
11:59:45 - самолет вылетел за пределы полосы;
11:59:47 - КВС неожиданно решил опустить нос корабля, бортмеханик решил, что командир хочет прекратить взлет и решил сбавить тягу двигателей, но потом КВС решил продолжить взлет;
11:59:49 - бортмеханик снова выводит двигатели самолета на максимал;
11:59:54
- самолет поднимается, тормоза перестают действовать, самолет задирает нос, поднимается не выше 6 метров, но потом начинает падать.;
11:59:54 - обрыв записи.
За 78 секунд целая эпоха закончилась.
Первоначально выжили два человека - бортмеханик Александр Сизов и игрок Александр Галимов. Сизов получил тяжёлые ожоги, но выздоровел. Галимов скончался в больнице 12 сентября.
Когда хоккей замолчал
Новость разлетелась по миру за минуты. Интернет взорвался сообщениями, телеканалы прервали передачи. НХЛ срочно отменила матчи, КХЛ объявила траур. Игроки противоборствующих команд в раздевалках рыдали, обнимались. Соперничество отошло на второй план - погибли коллеги, друзья.
Матч КХЛ "Салават Юлаев" - "Атлант", который шёл в тот момент, остановили прямо во втором периоде. Президент лиги Александр Медведев вышел на лёд, взял микрофон и сообщил зрителям страшную новость. В арене повисла гробовая тишина. Минута молчания. И люди молча расходились по домам.
Вячеслав Фетисов, легенда советского хоккея, тогда сказал фразу, которая разлетелась по всем СМИ: "Это не команда просто погибла. Целая эпоха закончилась".
Рене Фазель, президент Международной федерации хоккея, назвал эту катастрофу "самым чёрным днём в истории нашего спорта".
А в Ярославле время словно остановилось. Город всегда жил хоккеем - и вдруг лишился всего разом. На арене "Локомотива" люди несли цветы, свечи, шарфы любимой команды. Стихийный мемориал рос на глазах, превратившись в море цветов и слёз.
Горькие выводы
Расследование закончили 2 ноября. Вердикт был беспощадным - виноваты экипаж и авиакомпания.
Причины катастрофы:
Слабая подготовка пилотов на Як-42Д;
Поддельные документы о прохождении курсов;
Больные ноги у пилота - но медкомиссию прошёл;
Неправильная техника в критической ситуации;
Жадность авиакомпании на безопасности.
"Як-Сервис" лицензии лишили. Зам руководителя авиакомпании, Вадима Тимофеева, посадили на 5 лет, но освободили досрочно. Но 43 жизни это уже не вернуло.
Что осталось
Мемориал в Память погибших в авиакатастрофе под Ярославлем
Сегодня на месте трагедии стоит мемориал. Часовня рядом. Табличка с именами.
"Локомотив" возродился, конечно. Но рана не зажила. Каждый год, 7 сентября, перед матчами КХЛ проводят минуту молчания. На льду зажигаются лучи света. В память.
Команда улетела в Минск, а приземлилась в вечности. Где-то в том сентябрьском небе над Волгой до сих пор летает частица души российского хоккея. И мы это помним.
А как думаете - можно было избежать трагедии, если бы с подготовкой пилотов не халтурили? Напишите в комментариях.
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
Тактико-технические характеристики Як-42
- Первый полёт: 7 марта 1975 года - Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года - Годы производства: 1977 — 2003 - Единиц произведено: 183
Расход топлива: - 3100 кг/ч - Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км) Скорость: - Крейсерская скорость: 700 км/ч - Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч) - Длина разбега: 1800 м - Длина пробега: 1670 м Размеры: - Длина: 36,38 м - Размах крыла: 34,88 м - Площадь крыла: 150 м2 - Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23° - Высота хвоста: 9,83 м - Диаметр фюзеляжа: 3,80 м - Ширина салона: 3,60 м
Вес: - Масса пустого: 33 500 кг - Максимальный взлётный вес: 57,0 т - Максимальный посадочный вес: 51,0 т Дальность полёта: - 2900 км Практический потолок: - 9100 м
🛩 13 мая 1994 года произошло уникальное событие в районе Кавказских Минеральных Вод. Глубокой ночью в самолете "ЯК-42" над городом Кисловодск отказала вся аппаратура и пришлось совершать аварийную посадку с 40 пассажирами на борту и пятью членами экипажа
RA-42551
Сейчас пассажирский самолёт Як-42Д с бортовым номером RA-42551 официально порезан, и от него ничего не осталось, однако этот борт заслуживал стать настоящим памятником подвигу Саратовских лётчиков, которые чудом посадили полностью обесточенный самолёт глубокой ночью!
Последнее фото борта RA-42551.
13 мая 1994 года данный борт выполнял рейс из Саратова в Ереван. После того, как самолёт пролетел Минеральные Воды, его высота полёта составляла чуть больше 9000 метров.
СССР-42551
В этот момент произошло короткое замыкание. Пилоты не стали паниковать, а решили действовать согласно инструкциям: включили объединение бортов, однако что-то пошло не так - буквально все приборы разом отказали. У экипажа не было ни связи, ни навигации, ни освещения. Единственное, что работало, так это компас и указатель скорости.
Справа: RA-42551
Как в одном из интервью вспоминает сам командир экипажа Михаил Донсков:
" - Я волчьим чутьем почувствовал, что дела наши плохи и сказал своим тогда: «Ребята, здесь где-то рядом должен быть Кисловодск. Надо снижать высоту и садиться». При этом у нас был только один шанс! Мы ведь даже не знали, как действовать, если идти на второй круг в такой ситуации... Повезло еще, что облачности не было.".
В последующие минуты самолёт начал медленно снижаться, постепенно приближаясь к навигационным огням аэропорта Кисловодска.
На горизонте появилась ВПП. Люди в салоне стали переживать за свою судьбу, но пилоты не могли на это отвлекаться. Они заметили заходящий на посадку Ту-154, который только вернулся из Египта.
Благодаря случайному появлению "Тушки", пилоты смогли окончательно сориентироваться и держать курс следом за ним, повторяя все манёвры один в один.
RA-42551
Соблюдая дистанцию, саратовский "Як" плавно сел на полосу, как только Ту-154 её освободил. В это же время диспетчера из Ростова-на-Дону оповестили всех, что борт RA-42551 исчез с радаров, и возможно уже пропал окончательно.
Несмотря на все трудности, экипаж посадил самолёт в целости и сохранности. Никто не пострадал!
После этого случая ввели новую инструкцию для таких моментов, когда самолёт оказывается полностью обесточен.
Лётчиков наградил сам Ельцин. Несмотря на то, что многие люди знали об этом происшествии, информацию об этом всё же засекретили, чтобы не сеять панику среди будущих пассажиров. О данном событии не говорили по новостям, и не написали в газетах. Як-42Д летал вплоть до 1998 года.
Далее он несколько лет находился на хранении. Завершилась эта история тем, что самолёт порезали.
RA-42551
Подведём итог
Никто не станет спорить с тем, что борт RA-42551 стоило оставить хотя бы в качестве памятника. Возможно в те года люди боялись потерять репутацию и деньги, поэтому решили не афишировать вообще ничего. Нам остается строить лишь догадки.
