Фраза «мертвая дорога» появилась сравнительно недавно, когда эту историю стали широко освещать в прессе, писать рассказы и даже целые книги. А до этого у железнодорожной магистрали Салехард – Игарка не было устоявшегося названия. В историю она вошла под именем управлений, которые работали на ее строительстве – №501 и №503 Главного управления железнодорожного строительства НКВД СССР. В обиходе ее называли и Трансполярная магистраль, и Великий Северный путь, и Заполярная железная дорога. Но больше всего дороге действительно подходит название «мертвая», потому что это и судьба самой магистрали, и многих ее строителей.

Печорская дорога

О железной дороге, которая проходила бы по всему Северу и выходила к Татарскому проливу, упоминали еще царские инженеры. В 1915 году Александром Борисовым был разработан проект Великого Северного железнодорожного пути от Мурманска через Сургут, Енисейск и Якутию к восточным рубежам страны. Но он не был реализован по экономическим соображениям. В начале XX века о сибирских полезных ископаемых еще речи не шло, и реализация проекта была делом столь отдаленного будущего, что взяться за него просто не рискнули. Но уже в 30-х годах о северной железной дороге заговорили всерьез. Вначале дело ограничилось лишь участком до Воркуты, и это еще был не Великий Северный путь, а всего лишь его предтеча.

Заключенные ГУЛАГа за 4 года смогли дотянуть железную дорогу от Архангельска до Воркуты. Ее длина составила внушительные 2 тысячи километров, и движение по Печорской дороге открыли в конце 1941 года. Начавшаяся война не остановила строителей, а наоборот, подтвердила важность новой магистрали, ибо Северный морской путь оказался очень уязвимым для атак флота нацисткой Германии. Известна, например, история, когда немецкий крейсер в поисках морских конвоев союзников дошел аж до Таймыра и обстрелял порт Диксон.

Как 700 километров превратились в 1300

После окончания войны Сталин решил продолжить строительство железнодорожного пути от Воркуты к западному берегу Обской Губы, где предполагалось создать с нуля крупнейший северный морской порт. Место называлось мыс Каменный и строителям предстояло возвести 700 километров ж/д полотна. В принципе не такая уж и неосуществимая задача, если брать во внимание масштабы Печорской дороги. В 1947 году началось строительство, а уже спустя два года выяснилась вся бесполезность затеи. Дело в том, что речное дно в районе будущего порта оказалось неподходящим для приема морских судов. И даже возможное его углубление положение все равно бы не исправило.

На совещании взамен этого варианта Сталину предложили еще более внушительный и амбициозный проект – протянуть магистраль от Воркуты до Игарки – а это почти 1300 километров по вечной мерзлоте. От Игарки предполагалось строительство еще дальше на север – к Дудинке и Норильску.

Но как же реки? Как Обь, как Енисей, менее великие, но все равно большие Таз, Пур и Надым? Мосты строить через них не планировалось. На первых порах решили организовать паромные железнодорожные переправы и закупить суда за границей. А зимой укладывать временное ж/д полотно прямо по льду. В остальном же технически строительство, по мнению инженеров, не представляло особой сложности. Главное, чего хватало с излишком, так это рабочей силы.

В 1949 году началось строительство Великого Северного пути (как его называли советские газеты), а по официальным документам – стройки 501 и 503. Прокладывать решили одновременно с двух сторон, а закончить строительство предполагалось к 1955 году. Все земляные работы велись в основном вручную, дальнюю перевозку грунта осуществляли на немногочисленных автомобилях, а насыпь отсыпали ручными тачками.

Вообще, для снижения затрат инженеры предложили возведение облегченного железнодорожного полотна, то есть без использования щебенки – отсыпали насыпь из грунта и сразу по ней уложили рельсы и шпалы. Это хоть и позволило строить быстрыми темпами, но уже действующие участки пути приходилось ремонтировать и править каждое лето, когда верхний слой почвы оттаивал и построенный путь просто разъезжался в стороны.

Закрыть и забыть

Сколько же было задействовано людей на строительстве этого грандиозного проекта? Некоторые источники сообщают о 80 000 строителей на пике в 1950 году – заключенных и вольнонаемных. Это колоссальная для Севера цифра! Стройка была тяжелой, условия труда древние. Понятное дело, люди умирали на строительстве. Только вот массовость смертей – вопрос довольно спорный. Во всяком случае никаких «кладбищ до горизонта» современные исследователи вдоль трассы Трансполярной магистрали не обнаружили. И название «дорога на костях» не более, чем журналистский штамп.

К 1952 году первый этап работ был завершен, и на участке Надым – Салехард пошли грузовые поезда. На восточном конце дело продвигалось гораздо хуже, сказывалась отдаленность и отсутствие рабочей силы в необходимых количествах. К началу 1953 года оставалось достроить только самый глухой и самый труднодоступный участок дороги между реками Пур и Таз. Строительство хоть и немного буксовало, но все равно шло с опережением графика. Планировалось сдать всю магистраль уже в 1954 году.

Но смерть Сталина все перечеркнула. Уже 25 марта 1953 года вышло постановление о прекращении всех работ. В течение месяца расформировали 290 управлений строительства, а тысячам заключенных объявили амнистия. По некоторым подсчетам со строек 501 и 503 с началом навигации вывезли около 50 тысяч заключенных, чуть меньше вольнонаемных и членов их семей. Вся инфраструктура, которая представляла хоть какую-то ценность, тоже была перемещена на «большую землю». А в вечной мерзлоте остались лежать уложенные рельсы, построенные депо и разъезды, ржаветь вагоны и паровозы.

Экономисты потом подсчитали, что дешевле было все же достроить дорогу, чем просто резко все бросить. Тем более когда на Ямале обнаружили месторождения газа и нефти, ценность Трансполярной магистрали возросла бы многократно. Но что сделано, то сделано.

Вторая жизнь мертвой дороги

Долгое время Великий Северный путь оставался в нетронутом состоянии – лишь только ржавел металл и гнили деревянные строения. Некоторые участки некоторое время эксплуатировали, некоторые полностью забросили, а иные даже демонтировали для нужд Норильского комбината.

Тогда мало кто мог представить, что уже через десяток лет Трансполярная магистраль может понадобиться. Но когда в 1966 году в Западной Сибири было открыто огромное газовое месторождение, выяснилось, что та самая «мертвая дорога» проходит в аккурат рядом с ним. Однако возродить ее в том самом состоянии не представлялось уже возможным – нужно было строить всё заново. И ведь построили.

Только возродили к жизни лишь отдельные участки бывшего «Великого пути», а к газоносным районам протянули полностью новые дороги. Начало XXI века бывшая Трансполярная магистраль встретила как лоскутное одеяло – где-то всё новое, где-то восстановленные старые дороги, где-то заброшенные участки со ржавыми рельсами, сгнившими мостами и паровозами, лежащими на боку. А где-то как была голая тундра, так она и осталась.

Но с 2005 года в Великий Северный путь словно вдохнули вторую жизнь – появился проект строительства Северного широтного хода – современного наследника сталинской стройки. Возводить его собрались по новым технологиям – с капитальным железнодорожным полотном, строительством мостов через Обь, Енисей и менее великие реки. С тех пор многое уже сделано, но еще больше предстоит.

Правда, в марте 2022 года правительство России объявило о приостановке реализации проекта, однако Путин 13 апреля 2022 года на совещании по развитию Арктики дал поручение продолжить строительство. Первоначальный проект предусматривал окончание строительства после 2030 года с момента ввода в эксплуатацию самого сложного и грандиозного объекта – моста через Енисей. Как будет сейчас – никто сказать не берется.