Серия «Автоистория: ушедшие бренды»

С момента своего появления в 1957 году Bonneville представлял вершину роскоши Pontiac — флагман линейки. Первоначально являясь пакетом опций для Star Chief Custom в 1957 году, Bonneville стал отдельной моделью в 1958 году и полноценной продуктовой линейкой в 1959 году (с добавлением универсала). И как самый большой, самый дорогой и самый роскошно оснащенный Pontiac, Bonneville был важным источником дохода для второго по величине бренда General Motors.

Но по причинам, известным только маркетологам GM, в 1971 году Bonneville был смещен на одну ступеньку вниз, в середину линейки полноразмерных автомобилей, заменив Executive 1967-70 годов, выпуск которого к тому времени был прекращен. (Executive, в свою очередь, занял бывшее место Star Chief.) Новым флагманом подразделения Pontiac на следующие пять модельных лет стал Grand Ville, менее известное сегодня название, чем Bonneville, Catalina или Star Chief.

В то время как название Bonneville по крайней мере подразумевало выдающиеся характеристики, новый значок Grand Ville предполагал... , величие. Полноразмерные автомобили "города моторов" вступали в свой период Brougham, и эта последняя модель Pontiac последовала за ними вместе с богатыми велюровыми тканями, ковровым покрытием с высоким ворсом и полным набором электроаксессуаров и удобств. 7,4 литровый V8 был стандартным мотором для нового автомобиля, и хотя Grand Ville основывался на стандартной платформе GM B-body, его линия крыши была общей с более крупными автомобилями корпорации C-body. На автомобилях 1973-75 годов среди популярных опций были юбки крыльев, интересный возврат к эпохе сухопутных яхт 50-х годов.

1975 модельный год принес некоторые существенные изменения в Grand Ville. Во-первых, стандартный двигатель теперь был разновидностью 6,5 литрового Pontiac V8, а не большого 7,4 л. Затем название было немного изменено с Grand Ville на Grand Ville Brougham. 1975 оказался последним для автомобиля, поскольку Bonneville вернул себе роль флагмана в Pontiac. В 1976 году было два Bonneville: Bonneville и Bonneville Brougham. Название Bonneville будет перепрофилировано и еще несколько раз, прежде чем окончательно пропадет с автомобилей в 2005 году.

Смотрите больше интересного ЗДЕСЬ

Откровенно говоря, автопром Детройта был основан не только этими автомобилями, а несколькими десятками. Однако вот несколько, которые сыграли значительную роль в ранние годы.

Cadillac

К весне 1902 года инвесторы компании Генри Форда стали терять терпение по отношению к своему директору, который, казалось, больше интересовался созданием гоночных автомобилей и разработкой прототипов, чем производством машин, пользующихся спросом. Отбросив Форда в сторону, они поставили во главе компании машиностроителя Генри Лиланда, который подготовил к производству автомобиль, который впоследствии стал известен как "Кадиллак".

За исключением одноцилиндрового двигателя мощностью 10 л.с., Cadillac, представленный в октябре 1902 года, был очень похож на первый серийный автомобиль Ford - двухцилиндровую модель A, появившуюся несколько месяцев спустя. Переименованный в Cadillac Motor Car Co. после ухода Форда, успешный автопроизводитель был куплен Уильямом К. Дюрантом в 1908 году и стал ключевым компонентом General Motors.

Hupmobile

Роберт К. Хапп поработал в компаниях Oldsmobile и Ford, прежде чем в 1909 году начал проектировать Hupmobile Model 20. Позже Генри Форд сказал: «Я помню, как смотрел на родстер Бобби Хаппа на презентации, и задался вопросом, сможем ли мы когда-нибудь построить такой же хороший автомобиль за такие небольшие деньги». Автомобиль (на фото модель 1911 года) стал одним из первых хитов: было продано более 5000 единиц в 1910 году и 12 500 в 1913 году.

Hupmobile быстро переросла свою фабрику в Детройте на Белвью-стрит и переехала в большой новый завод на Милуоки-авеню в Маунт-Эллиотт, спроектированный Альбертом Ханом и занимающий площадью почти в сто тысяч квадратных метров. Однако к тому времени Хапп разочаровался в руководстве компании и снова решил заняться самостоятельной деятельностью, основав еще одну автомобильную марку RCH и запустив производство электромобилей Hupp-Yeats. Компания Hupmobile, один из крупнейших работодателей Детройта в свое время, была вынуждена уйти из автомобильного бизнеса в 1940 году.

Ford

Не переживая о неудаче первой компании, носившей его имя, Генри Форд собрал новых инвесторов и основал Ford Motor Company. На арендованном заводе на Мак-авеню эта компания представила первый серийный автомобиль Ford - двухцилиндровый, весом 560 килограмм - Модель А.

Прежде чем Форд смог поставить Америку на колеса, ему пришлось научиться производить автомобили с прибылью, и он ловко добился этого с помощью модели А. Он заключил контракт с механическим цехом Dodge Brothers на поставку шасси и трансмиссий по 250 долларов за штуку. Компания Wilson Co. предоставит кузова и обивку по цене 68 долларов за штуку, Hartford — шины по 40 долларов за комплект и так далее. При прейскурантной цене в 750 долларов первая производственная партия из 650 единиц принесла Форду и его партнерам более 100 000 долларов, что сегодня эквивалентно 3,8 миллионам долларов.

Dodge

К тому времени, когда братья Додж, Джон и Гораций представили свой собственный автомобиль в конце 1914 года, они уже были одними из крупнейших и наиболее опытных производителей автомобилей в Америке. Их компания поставляла не только сотни тысяч двигателей и шасси для Ford Model T, но и комплектующие для Cadillac, Oldsmobile и других.

Первую модель Dodge Model 30 1915 года часто описывали как более крупную и престижную версию Ford Model T, с мощностью 35 л.с. вместо 20 л.с. и трехступенчатой коробкой передач, вместо двухскоростного планетарного агрегата модели T. Автомобиль имел бешеный успех, поднявшись на третье место по продажам в 1920 году, уступая только Ford и Chevrolet. В период своего расцвета на Dodge Main, гигантском заводе компании работало более 30 000 человек. Два брата умерли в 1920 году, и их компания была куплена Chrysler в 1928 году.

Как и большая часть американской автомобильной промышленности, Willys-Overland переживала резкие колебания от бума до спада. В конце 20-х годов автопроизводитель из Толедо на короткое время был третьим по продажам в США, уступая только Ford и Chevrolet по количеству проданных популярных четырех и шестицилиндровых моделей Whippet. В этот звездный период основатель компании Джон Норт Уиллис ушел в отставку, продал свои обыкновенные акции и уехал в Польшу, чтобы стать там послом США. В этом нет ничего удивительного, поскольку Уиллис внес большой вклад в избирательную кампанию президента Гувера.

Но когда экономика начала давать сбои, а затем полностью рухнула после краха Уолл-стрит в октябре 1929 года, автомобильная промышленность была на гране гибели. Willys-Overland терпела убытки быстрее, чем остальные, накопив долгов в размере 35 миллионов долларов в период с 1929 по 1932 год.

В июне 1932 года Уиллис вернулся обратно в Толедо, вложил в компанию 2 миллиона долларов собственных денег, чтобы она продолжала работать, но этого было недостаточно. В феврале 1933 года компания была объявлена банкротом, а Уиллису, как ведущему держателю привилегированных акций компании, достались все остатки.

Будучи путешественником, Виллис был поклонником легких, современных автомобилей в европейском стиле, и его планы по возрождению WIllys-Overland включали прекращение выпуска существующей модельной линейки – устаревшей и никому ненужной к тому времени – и внедрение двух совершенно новых моделей: компактной 77 и 99, похожей по дизайну на модель 77, но более традиционного размера. Поскольку компания находилась под пристальным наблюдением федерального судьи по делам банкротства, финансирование «99» не было одобрено, и проект был закрыт до того, как был запущен в производство. Надежды компании целиком были возложены на маленький 77-й.

На макете выше показан 77-й почти в окончательном виде. Миниатюрная машина с довольно необычным стилем (некоторые могут назвать его странным) от Амоса Нортапа имела короткую 2,5 метровую колесную базу. Уникальный дизайн подчеркивала сильно наклоненная носовая часть (критики прозвали 77-ю «картофелекопалкой») и колеса-ракушки из штампованного металла. На старте продаж существовало всего два варианта: купе и седан, а затем появились и коммерческие кузова.

На левом фото выше видно, пожалуй, самую необычную особенность автомобиля: ширину колеи 1,3 метра. Примерно на 15 см уже стандартной 142 сантиметровой колеи - модель 77 не помещалась в колеи, оставленные другими автомобилями в снегу или на грунтовых дорогах того времени. Водители были вынуждены выбирать ту или иную колею и ездить с сильным наклоном, в неустойчивым и некомфортным состоянием. 77-я была городской машиной. А при базовой цене всего в 395 долларов она была простым по своему оснащению автомобилем, с картонными дверными картами и низкокачественной обивкой. Это была дешевая машина и выглядела соответствующе.

Шасси имело прочную лестничную раму с X-образными балками и привычными осями, полуэллиптическими листовыми рессорами на обоих осях . От своего старого друга и конкурента по автобизнесу Уолтера П. Крайслера, Уиллис получил лицензию на использование инновационной системы крепления двигателя Chrysler Floating Power. Двигатель- рядный, четырехцилиндровый, объемом 2,2 литра, был эволюцией четырехцилиндрового двигателя Whippet, выпущенного несколькими годами ранее. В версии 1933 года он выдавал всего 48 л.с., но в последующие годы его постоянно модернизировали, и в конечном итоге он стал силовой установкой для знаменитого Jeep.

Находясь под контролем федерального суда, компании Willys-Overland было разрешено производить автомобили партиями по несколько тысяч единиц за раз только тогда, когда она могла продемонстрировать наличие необходимых запчастей и заказов на эти автомобили. Продажи были скудными: 15 167 в 1933 году и малые 6 576 в 1934 году, какое-то время компания существовала за счет производства пикапов для International Harvester.

Уиллис умер в 1935 году после сердечного приступа на Кентукки Дерби, но компания продолжала бороться дальше, снова реорганизовавшись в 1936 году как Willys-Overland, Inc. В 1937 году была представлена улучшенная версия модели 77, уже стандартной ширины. А этот автомобиль, в свою очередь, стал механической основой для джипа Willys. Сегодня, почти сто лет спустя, Willys-Overland уже давно не существует, но имя Jeep продолжает жить как один из самых известных брендов в мире — и все это благодаря своеобразному маленькому автомобилю, которых было продано ровно столько, сколько было необходимо, что бы поддержать компанию на плаву.

Практически никому не известная сегодня компания Hupmobile (основанная еще в 1908 году) когда-то была крупным предприятием Детройта с большой фабрикой на Милуоки-стрит, в нескольких кварталах к югу от комплекса Dodge Main. Самым известным творением компании был Hupp Skylark, выпускавшийся в 1939-1941 годах. В нем использовались штампованные панели кузова от знаменитого Cord 810 (также используемые в Graham Hollywood). Это был не первый раз, когда Hupmobile делила кузовные части с другим автопроизводителем. В 1934-1935 годах купе и седан Hupmobile Model 417 были практически неотличимы от Ford Model 40 1933 года.

Carhartt

Компания Carhartt, Inc., производитель прочной, но модной (по крайней мере, по меркам Среднего Запада США) одежды для работы и отдыха, начала свою деятельность в 1889 году. Владельцы компании - Гамильтон Кархарт и его сын Гамильтон Кархарт-младший, были заядлыми автолюбителями. Поэтому не удивительно, что в 1910 году они попробовали немного отойти от мира моды и попробовать свои силы в автомобильном бизнесе, выйдя на рынок с двумя неплохими моделями мощностью 25 и 35 лошадиных сил. Автомобили продавались по цене от 1100 до 2250 долларов, но не пользовались большим успехом и в 1912 году производство автомобилей было прекращено.

Chalmers

Chalmers - преемник компании Thomas-Detroit, основанной в 1906 году Э. Р. Томасом. Когда в 1908 году Томас вышел из совета директоров, а его место занял Хью Чалмерс (сделавший состояние на кассовых аппаратах), компания сменила название на Chalmers-Detroit, а затем просто Chalmers.

Продажи компании превышали 20 000 единиц в течение нескольких лет после Первой мировой войны, но затем начался спад, вынудивший их объединить усилия с Максвеллом и вновь переименоваться. В 1923 году компания Maxwell-Chalmers была выкуплена Уолтером П. Крайслером, чтобы стать частью корпорации Chrysler. После этого бренд Chalmers прекратил свое существование. На фотографии выше показан седан 1923 года, а автомобиль внизу — это Chalmers Touring 1917 года, припаркованный перед зданием чикагского дилера.

Читайте больше статей на Дзен , ВК , okolotechniki

В 1920-х годах, когда президент General Motors Альфред П. Слоан разрабатывал новую стратегию развития своей компании, расположив бренд Cadillac на вершине ценовой лестницы, а Chevrolet на нижней ступени, он обнаружил недостаток в своем плане и, при этом, потенциальную возможность увеличить продажи - существовал значительный разрыв в цене между каждой последующей маркой GM.

Чтобы заполнить эти пробелы и, как следствие, продать больше автомобилей, компания создала то, что она назвала «компаньонами» или сопутствующими брендами. Вместо запуска четырех совершенно новых марок, что было действительно рискованным шагом, новые бренды стали партнерами существующих подразделений.

Чтобы заполнить место на рынке между Cadillac и Buick, Слоан и его команда представили младший бренд Cadillac под названием LaSalle. Разрыв в цене между Chevrolet и Oakland был устранен с появлением нового суббренда Oakland - Pontiac. Наконец, между Buick и Oldsmobile, где был замечен самый большой разрыв в цене, Слоан создал два новых бренда-компаньона: Marquette по цене чуть ниже Buick и Viking, по цене выше своего родительского бренда Oldsmobile. Это сделало Viking уникальным, по крайней мере, в одном отношении: в то время как остальные сопутствующие бренды были оценены ниже своих родительских марок, Viking был дороже чем Oldsmobile. При цене 1595 долларов Viking стоил больше, чем его собрат Oldsmobile, цены на который были в диапазоне 1000–1200 долларов.

Шасси Viking, показанное выше, было достаточно современным, но также и совершенно обычным - лестничная рама из штампованной стали с пятью поперечинами и полуэллиптическими листовыми рессорами спереди и сзади. Колесная база составляла 317 см, что 30 см было больше, чем у Oldsmobile. Чем Viking отличался от остальных автомобилей средней ценовой категории, так это своим двигателем.

Хотя Ford V8 1932 года часто называют первым американским серийным двигателем V8 моноблочной конструкции, на самом деле это не так, поскольку Viking использовал цельноблочное литье еще с момента своего появления в 1929 году (GM Oakland V8 1930 года также был моноблочным).

Сложный арочный впускной коллектор был спроектирован так, чтобы обеспечить одинаковую длину впуска для каждого цилиндра и полное испарение топлива, в то время как 38 килограммовый коленчатый вал делал двигатель удивительно плавным, хотя он вращался только на трех коренных подшипниках из баббита. Двигатель выдавал 81 л.с. при 3000 об/мин, что значительно больше, чем 62 л.с. рядной шестерки Oldsmobile.

Хотя Viking продавался и обслуживался дилерами Oldsmobile, он пытался максимально отдалиться от родительского бренда. Брошюры и рекламы умалчивали о родстве.

На старте продаж 10 апреля 1929 г. предлагались три варианта кузова: четырехдверный седан, седан с закрытым кузовом (без боковых окон) и кабриолет-купе с откидным верхом. Каждый из них был доступен в стандартной или люксовой комплектации.

В то время как LaSalle и Pontiac были успешными для GM, Marquette и Viking - нет, и на это был ряд причин. Во-первых, они вышли на рынок как раз в тот момент, когда бум автомобильной промышленности подходил к концу, а экономика США приближалась к кризису. Во-вторых, их втиснули между Olds и Buick, разрыв между которыми существовал на бумаге, но, по-видимому, не существовал на потребительском рынке.

Компания рассчитывала продавать по 5000 "викингов" в месяц, но за весь 1929 год было реализовано всего около 4000 и едва ли 2800 в 1930 году. В 1931 году было продано всего несколько сотен автомобилей, собранных в основном из оставшихся деталей 1930 года.