Новый GAC GS3 выйдет в мае по ожидаемой цене от 2,3 млн рублей
Компания GAC начнет официальные продажи нового кроссовера GS3 в России уже в мае этого года.
До этого компания получила одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на компактный кроссовер. Документ, который появился в базе Росстандарта, позволяет начать продажи модели.
GAC GS3 находится в одном классе с Chery Tiggo 4 Pro, Changan CS35 Plus, Solaris HC (Hyundai Creta) и «Москвич 3». Его длина составляет 4410 мм при колесной базе 2650 мм.
Автомобиль будет оснащен в России 177-сильном турбомотором объёмом 1,5 л и 7-ступенчатым роботом.
Цена составит, по слухам, от 2,3 до 2,7 млн рублей. Комплектации и оснащение будут раскрыты непосредственно перед началом продаж.
До того, как BMW купила Rover в середине 1990-х годов, Rover работал над модульной линейкой четырех-, пяти- и шестицилиндровых двигателей, известной как Project Storm.
Но когда сделка с BMW была подписана, книжные форзацы были выброшены в мусорное ведро, оставив только пятицилиндровый двигатель, который можно было использовать как в Defender, так и в Discovery.
Этот двигатель Td5 имел чугунный блок, алюминиевую головку и 2498 куб. см, и выдавал 122 л.с.
Td5 были первыми Defender с электронным управлением двигателем и последними двигателями Defender, произведенными в Солихалле.
Прибавьте к этому приличную настраиваемость и долговечность, и неудивительно, что так много поклонников Defender до сих пор клянутся ими.
В 2002 году Td5 был модернизирован в соответствии с более жесткими стандартами выбросов Евро-3, а затем снят с производства в пользу «четверки» DuraTorq от материнской компании Ford, также известной как Puma.
8. 1998 Volkswagen Bora V5
В 1990-х годах Volkswagen, безусловно, внедрял инновации.
Производитель не только создал узкоугольный двигатель V6, который устанавливался на Golf, Corrado и Vento VR6, но и начал устанавливать их вариации на обычные кривошипы, чтобы создать двигатели W8 и W12, и даже W16, который с тех пор используется в Bugatti.
Можно было бы подумать, что он покрыт этой партией вместе с четырехцилиндровыми агрегатами, но затем VW дал нам «пятерку» — и еще большую эксцентричность.
Volkswagen подарил миру нечетное количество цилиндров в форме V-образной формы, что звучит как ужасная идея.
Его получили «Гольфы», «Жуки», «Бора», «Пассаты» и даже «Сеат Толедо».
К счастью, V5 не был обычным V-образным двигателем, потому что он был сделан из семейства VR6 с углом всего в 15 градусов между банками и общей головкой блока цилиндров, но по-прежнему есть три цилиндра на одном ряду и два на другом.
9. 2005 Hummer H3
Если вы смотрите на Hummer H3 и думаете, что ему будет трудно двигаться с чем-то меньшим, чем восемь цилиндров, стоит отметить, что H3 значительно меньше и легче, чем его братья и сестры H2 и H1, основанные на шасси GM Canyon.
И в наши дни, к сожалению, внедорожник весом чуть больше двух тонн не является чем-то необычным.
Таким образом, хотя 3,5-литровая «пятерка» GM не совсем пробивная, ее достаточно, чтобы разогнать Hummer от 0 до 62 миль в час за довольно приличные 11 секунд или около того.
Он также официально поступил в Великобританию как полностью одобренная типовая, гарантированная, праворульная модель.
И, как отметил Autocar в своем тесте 2007 года, «будет преодолевать местность, которая могла бы победить даже Land Rover Defender» и «короче, чем универсал Ford Mondeo» — 4782 мм (188 дюймов) в длину.
10. 2006 Ford Focus ST
Сегодня Mk2 Ford Focus ST является чем-то вроде забытой жемчужины.
Сиденья Recaro так же удобны, как и податливая подвеска, а этот пятицилиндровый двигатель - булькающий, мощный шедевр.
С 2,5-литровым двигателем, полученным непосредственно от двигателя Volvo B5254T3 (Volvo была частью Ford Premier Automotive Group в середине 2000-х годов), пятицилиндровый двигатель ST развивал мощность 217 л.с. при 5000 об/мин, что немного опережало своего конкурента Honda Civic Type R того времени.
Дело в том, что крутящий момент Ford Focus ST в 240 фунтов-футов был в другой лиге, и все это подавалось от 1500 об/мин до 4800 об/мин. (Civic делал всего 142 фунта-фута при 5600 об/мин).
Затем все это прошло через передние колеса с предсказуемыми последствиями крутящего момента.
Сегодня это очень дорогие современные классические автомобили - так же хорошо, учитывая, что экономия топлива настолько ужасна (в среднем 25 миль на галлон - повод для празднования).
11. 2006 Volvo C30 T5
Если Ford Focus ST - это забытая жемчужина, то Volvo C30 T5 - это его брат от другой матери/сестры от другого мистера - и еще более незаметный.
Основанный на той же платформе, что и Focus, C30 хорошо едет и управляется, а его стиль Simon Lamarre хорошо состарился.
Нам особенно нравятся ярко выраженные колесные арки, бочкообразные боковины кузова и, прежде всего, стеклянная дверь багажника, которая перекликается со стрелочным тормозом P1800 ES.
Таким образом, все C30 выглядят хорошо, но T5 - лучший из всех, с его более целеустремленным внешним видом, двумя выхлопными патрубками и пятицилиндровым бульканьем.
Его B5254T3 двигатель такой же, как у Focus, и первоначально он был немного меньше - 217 л.с., но увеличен до 227 л.с. в 2007 году с пересмотренным B5254T7).
В отличие от Focus, Volvo предлагается с опциональной автоматической коробкой передач.
Хотите более скромную «пятерку»? Другие C30 были доступны с 2,4-литровым пятицилиндровым турбодизельным двигателем.
12. 2009 Ford Focus RS
Вслед за четырехцилиндровым Mk1 с его дерзким дифференциалом повышенного трения, Mk2 Ford Focus RS перешел на пятицилиндровую мощность и увеличил мощность с 212 л.с. до огромных 300 л.с., по-прежнему передавая все это на передние колеса.
Передняя подвеска Ford RevoKnuckle и самоблокирующийся дифференциал Quaife помогли укротить все это, но это все равно был пробивной пакет.
Директор по развитию Йост Капито (который также работал в командах McLaren и Williams Формулы-1, а также в VW World Rall)
Ford Focus Mk2 появился с RS 500 в 2010 году, подняв мощность до 345 л.с. с крутящим моментом 339 н-м.
Его замена была еще более мощной, но переключилась обратно на четырехцилиндровый двигатель и добавила полный привод.
Естественно, RS 500 был новинкой премиум-класса и является самой востребованной моделью на сегодняшний день (в Великобританию поступила всего 101 модель).
Современные автомобилисты не только смирились с существованием блоков ЭБУ в автомобиле, но и охотно делегировали этим электронным «мозгам» значительную часть собственных полномочий. Но несмотря на глобальную цифровизацию, в транспортных средствах до сих пор применяются архаичные решения, которые десятилетиями доказывали свою эффективность. К таковым относится и регулятор давления топлива, хотя автомеханики чаще называют его просто «РДТ».
Назначение устройства
Как ни странно, функционал этого механизма заложен в его названии. РДТ регулирует давление топлива в рампе, следовательно, и в форсунках, в соответствии с рабочим режимом силового агрегата. Можно сказать, что это весомый такой довесок к дроссельной заслонке – она заведует подачей воздуха, а РДТ – топлива. Когда и то и другое смешивается в цилиндрах мотора, получается топливовоздушная смесь, которая, сдетонировав после поджига искрой от свечи зажигания, выделяет энергию, достаточную для движения авто.
Некоторые автомобилисты уверены, что за давление топлива отвечает топливный насос, и это правда, но лишь отчасти. Во-первых, насос изначально подает топливо с заведомо большим усилием, чем нужно. Это сделано с поправкой на время эксплуатации: со временем механизм забьется примесями и «прыть» его снизится.
Во-вторых, бензонасос всегда подает топливо с одним и тем же усилием, регулировать которое принудительно нельзя. Но если обороты двигателя возрастают, увеличивается и его топливный аппетит. Как тогда повысить давление топлива? Тут-то и нужен РДТ. По своему устройству регулятор давления топлива напоминает мембранный клапан. И расположен он во впускном коллекторе. С одной стороны на РДТ давит непосредственно топливо, с другой – вакуум впускного коллектора. По этой причине к данному механизму подходят не только топливные трубки, но и вакуумная трубка из упомянутого коллектора.
Принцип работы
На низких оборотах агрегата во впускном коллекторе сильное разрежение растягивает пружину, тогда как мембрана под действием давления бензина прогибается, приоткрывая запорный клапан, что также обеспечивает поступление топлива в обратную магистраль. Но едва обороты двигателя поднимутся, разрежение в коллекторе ослабнет, что, в свою очередь, снизит нажим пружины на клапан. В данном случае топливу потребуется больше усилий, чтобы преодолеть сопротивление пружины и открыть запорный клапан.
Следовательно, бензина становится больше, из которого львиная доля поступит на форсунки, а малая часть снова уйдет в обратную магистраль. Вот для этой задачи и предусмотрен регулятор давления, который обеспечивает его постоянное значение в топливной рампе. Принцип работы раскрывает другое народное название РДТ, «обратный» или «перепускной» клапан.
К слову, о точных значениях речи здесь не идет – всё же механизмы дробям не обучены. Однако приблизительных данных, которые удается получить при помощи РДТ, вполне достаточно, чтобы электронный блок управления совершил коррекцию, для которой в том числе и предназначен.
Причины выхода из строя
Невзирая на техническую незамысловатость, РДТ может отличаться некорректной работой, причиной которой в большинстве случаев станет некачественное топливо. На проверку, даже если посторонние примеси и грязь каким-то чудом прошли через фильтр, насос и топливные магистрали, регулятор давления сможет их уловить (для этого на нем даже есть собственный маленький фильтр).
Впрочем, усилий этого стойкого механизма почти наверняка не хватит, чтобы защитит более уязвимые форсунки, которые тут же заявят об этом своей нестройной работой. Но если подобного вдруг не произошло, а давление в системе упало, будет не лишним проверить состояние РДТ.
Закисший от коррозии клапан повлияет на состав топливной смеси, чрезмерно обогащая ее бензином на холостых оборотах и обедняя на высоких. В свою очередь, это приведет к снижению динамики, черному дыму из выхлопной трубы, плохому запуску на стоянке и перегреву мотора во время движения…
Хуже всего, что в подобных бедах виноватыми зачастую считают либо бензонасос, либо датчик ЭБУ. К счастью, найти истинного виновника легко – достаточно запустить двигатель и на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку. Это сразу же изменит характер работы агрегата: повысив сперва обороты, он вскоре начнет дымить, проявляя признаки обогащенной смеси. Если подобные изменения будут иметь место, регулятор можно признать исправным. Если же никакой реакции на снятие трубки не последовало, то элемент окончательно вышел из строя.
***
Если вам удалось правильно диагностировать дефектный элемент, в случае с РДТ гарантированно поможет только одно – его замена. Ремонтировать эту дешевую и высокоресурсную деталь нет никакого смысла – это трудоемко и дорого. К тому же, восстановительные работы не дадут гарантии благоприятного исхода.
Убийцей точно была старая версия данной модели (освежим для контраста):
Лада 2120 Надежда (1998-2006)
Новая Лада Надежда 4х4 2023-2024 с 7-местным салоном, первый минивэн «АвтоВАЗа», который будут выпускать крупной серией. Российскую новинку создадут на базе GAC Triumpchi M8. Благодаря этому будущая Надежда будет представлена сразу в нескольких сегментах рынка. Ее базовые версии смогут конкурировать с Kia Carnival, а в случае ухода корейской модели из России — заменить ее. А топовые модификации минивэна встанут в один ряд с Mercedes-Benz Vito (прим. журналисты заживо хоронят модель такими сравнениями).
Возможно, он уже давно ушел в прошлое, но Mercedes-Benz был первым, кто установил пятицилиндровый двигатель на серийный автомобиль, когда в 1974 году установил дизельный двигатель OM617 в свой W115.
Он известен как 240D 3.0 и, что более логично, как 300D.
Развитие 2,4-литрового четырехцилиндрового двигателя OM616, производительность нового Bosch с впрыском топлива поначалу была определенно скромной — всего 79 л.с. и спринт от 0 до 62 миль в час, который занял 19,9 секунды.
Однако, несмотря на общее отсутствие поклонников дизельного топлива в США, эта модель оказалась популярной там после нефтяного кризиса.
И хотя W115 сейчас редкость, последующие модели 123-й серии все еще ходят, иногда на растительном масле.
Оснащенный турбонагнетателем, установленным в среднемоторном прототипе Mercedes C111-III, OM617 установил рекорды эффективности на испытательном треке Нардо в 1978 году.
2. 1980 Audi quattro
Как и в случае с Porsche 911, заднемоторная компоновка которого стала своей, несмотря на то, что другие производители добились этого первыми, Audi теперь является единственным поставщиком пятицилиндрового двигателя, устанавливая его на свои RS3 и RS Q3.
Обе эти высокопроизводительные модели опираются на репутацию quattro, который дебютировал в 1980 году и, благодаря своим коробчатым аркам, полному приводу и булькающему турбо-саундтреку, завоевал титулы чемпиона мира по ралли и сердца энтузиастов по всему миру.
Audi quattro дожил до 1991 года, увеличившись с 2,1 до 2,2 литров и удвоив количество клапанов с пяти до 10.
Но quattro не получил первый пятицилиндровый Audi.
Автомобилем, получившим его, стал Audi 100 1976 года, 2,1-литровый пятицилиндровый двигатель, который является результатом желания инженеров марки улучшить характеристики «четверки», сохранив при этом эффективность, но без добавления веса, размера и сниженной экономии топлива «шестерки».
3. 1994 Volvo 850 T5
Каждый Volvo 850 имеет пять цилиндров, установленных поперек носа, но именно модели 850 Turbo, T-5 и T5-R превратили марку из производителя безопасных переносок для собак в производителя безопасных переносок для собак, которые действительно могут путешествовать очень быстро.
Участие в Британском чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам (British Touring Car Championship) для поместья, подготовленного Томом Уокиншоу, также помогло, не говоря уже о кремово-желтой краске на антрацитовых колесах.
Модели Volvo 850 Turbo развивали мощность 223 л.с. с 2,3-литровым двигателем B5234T5 и с 1997 года были переименованы в 850 T-5.
Но 850 T5-R, впервые представленный в 1995 году, развил мощность до 243 л.с. и добавил немного более агрессивный стиль кузова.
Тем не менее, T5-R не стал концом истории Volvo 850, и тот же самый 850 R продержался один год до 1997 года.
4. 1994 Audi RS2
RS2 был первой моделью Audi RS и той, которая сделала Ингольштадт синонимом быстрых полноприводных универсалов - Avants на языке Audi.
Основанный на 80 Avant и разработанный совместно с Porsche (если колеса, тормоза Brembo и зеркала не были достаточными доказательствами, тонкая эмблема буквально объясняет это), RS2 оснащен четырехклапанным пятицилиндровым двигателем мощностью 311 л.с., шестиступенчатой механической коробкой передач и полным приводом quattro.
Autocar, как известно, разгоняется от 0 до 30 миль в час за 1,5 секунды, что делает квадратный универсал быстрее, чем McLaren F1 в очень специфических обстоятельствах.
Изначально Audi RS2 выглядел как тупик.
После того, как производство было прекращено в 1995 году, производитель вернул пятицилиндровый двигатель только в 2009 году.
5. 1996 Fiat Coupé 20v Turbo
До того, как Крис Бэнгл навлек на себя гнев энтузиастов BMW своими дизайнерскими решениями, нестандартный американец подарил нам первое новое купе Fiat за десятилетие.
Довольно без воображения он был назван Coupé (возможно, боссы рассудили, что дизайн был достаточно радикальным).
Капот откидывается на лобовое стекло, но открывается, чтобы забрать с собой фары и большую часть кузова выше высоты колесных арок, в стиле раскладушки.
Во многих случаях вы найдете четырехцилиндровые двигатели внизу, но Fiat Coupé также предлагался с выбором из двух пятицилиндровых агрегатов с 1996 года.
Оба двигателя имели рабочий объем 2 литра и были заимствованы из семейства модульных двигателей Pratola Serra, причем безнаддувная версия выдавала 145 л.с., а турбонаддув поднимал планку до 217 л.с. - все это через передние колеса.
По крайней мере, турбонаддув получил самоблокирующийся дифференциал!
6. 1997 Alfa Romeo 156 TD
В то время как Fiat Group никогда не ставила бензиновую «пятерку» Fiat Coupé в свой великолепный седан 156 или Sportwagon (предпочитая четырех- или шестицилиндровые двигатели), существовал пятицилиндровый дизель — 2,4-литровый агрегат JTD с общей топливной рампой.
При рабочем объеме 2387 куб. см, который также использовался в первых Fiat Marea и Lancia Kappa, однокулачковый четырехклапанный двигатель первоначально выдавал 134 л.с., а затем вырос до 138 л.с. и 148 л.с.
Более поздний агрегат Multijet удвоил количество кулачков и клапанов, чтобы выдать здоровые 173 л.с.
Multijet также производил крутящий момент 284 фунт-фут - значительно больше, чем 161 фунт-фут полноприводного бензинового V6 - но когда-либо предлагался только с передним приводом.
Когда в 2004 году Alfa Romeo 159 заменила модель 156, пятицилиндровый агрегат продолжал жить.
Много написано комментариев про гаишников. И плохих и хороших. У меня есть опыт общения с ними в РФ и в Казахстане.
И что я могу по этому поводу сказать. Россияне, которые жалуются на гаишников, вы просто охуели). По сравнению с казахскими в России они просто безобидные дети. Почти всегда вежливые, понимающие. Если видят, что ты адекватен, то даже с нарушением (если оно незначительное) почти всегда отпустят просто так. До меня в России только один раз гаишник по настоящему докопался, из за красных глаз. А у меня, чтоб вы понимали, глаза всегда красные. Я хз почему, но с самого детства так. Раз 10 спросил употреблял ли я что то, попросил выйти из машины, потом опять расспрашивал, но после моих слов «да ты заебал уже, поехали на освидетельствование», сказал что раз согласен, то ехать никуда не надо и отпустил).
И Казахстан. Это пиздец. Там реально надо для гаишников ввести приветствие «разрешите доебаться». Суть будет отражать лучше всего. Меня сколько раз останавливали там, из них 3 раза попадались действительно нормальные люди. Остальное же… Со мной начинали диалог со слов «ты че охуел так ездить?!» (превышение на 13 км/ч по трассе). Пытались оштрафовать за то, что я на российскую машину не сделал казахстанский техосмотр после пересечения границы. Когда не получилось, стали в слух обсуждать за что меня тогда оформить. А когда я сказал, что буду в случае чего через суд оспаривать штраф обозвали терпилой. Меня пытались оштрафовать за проезд на мигающий зеленый, уверяя что после второго моргания он становится запрещающим. Пытались оштрафовать за не включенный поворотник на обычном повороте дороги (не перекрестке). Предлагали погоны снять и по мужски решить. И еще много чего.
И кстати, казахских гаишников вы в жизни не увидите просто стоящими на трассе. Они пристроятся за каким нибудь камазом, чтобы встречке их не было видно, и будут точечно стрелять во встречные машины. И хрен вы их увидите). Я так чуть не попал на штраф в 72 тысячи тг, за трехкратное превышение скорости, когда в одном месте после ремонта дороги как обычно «забыли» убрать желтые знаки 40.
И штрафы в Казахстане далеко не сраные 500 рублей.
Так что повторюсь, россияне, кто жалуется на своих гаишников, езжайте в Казахстан и познайте разницу)
Сколько неожиданных факторов могут стать определяющими в судьбе того или иного проекта автомобиля! В особенности, грузового, в особенности — в СССР. Когда, рассуждая о нуждах народного хозяйства, высокое начальство держало в уме прежде всего интересы Вооружённых сил.
ГАЗ-66, серийный выпуск которого развернулся в июле 1964 года, рождался при невероятном переплетении обстоятельств. Об этом подробно изложено в книге Андрея Колеватова и Михаила Соколова «Многоцелевые грузовики ГАЗ 4х4». Эта книга, успевшая стать библиографической редкостью, во многом опирается на воспоминания конструктора и историка Е. И. Прочко. Мне посчастливилось общаться с Евгением Игнатьевичем. Рассказчиком он был невероятно подробным: всякий раз перед звонком ему я клал у телефона несколько листков бумаги — записывать. Тему автомобилей-вездеходов он знал изнутри, поскольку долгое время работал в СКБ ЗиЛ у самого Грачёва. Но ещё и потому, что был сыном генерал-лейтенанта артиллерии Игнатия Степановича Прочко, а от того во многом зависело, какие именно тягачи будут обслуживать советского «Бога войны».
Первый «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф, расширенными мостами от БРДМ, герметизированными тормозами, и новым оперением к прежней кабине, 1956 г.
Прародителем 66‑го часто считают ГАЗ-62, однако это совсем не так. Первым обстоятельством, повлиявшим на будущий ГАЗ-66, стало объединение в 1949 году Автомобильного управления тыла Вооружённых сил и тракторного управления Главного артиллерийского управления в единое Главное автотракторное управление (ГлАвТУ ВС). Прежде запросы двух организаций нередко противоречили друг другу. Теперь же основной заказчик выдвинул единые тактико-технические требования, а в перспективном типаже Министерства автомобильной и тракторной промышленности появился 1‑тонный автомобиль со всеми ведущими колёсами. Интересно, что его колёсную формулу определяли тогда не как 4х4, а как 2х2 (две оси, обе ведущие).
Второй «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с обычными тормозами, новой универсальной платформой, кабиной и оперением от первскпективного народно-хозяйственного грузовика, 1957 г.
Ростислав Григорьевич Заворотный (1931–1994 гг.). C 1964 по 1989 год — начальник КБ грузовых автомобилей повышенной проходимости.
Первый образец ГАЗ-62 собрали 3 октября 1952 года. По проекту, он унифицировался с народнохозяйственной «полуторкой» ГАЗ-56. Однако Горьковский завод не располагал свободными производственными мощностями ни для 56‑го, ни для 62‑го. Начальство требовало гнать план по ГАЗ-51 и ГАЗ-63, хотя к последнему у военных возникало немало нареканий, и основным из них — склонность к опрокидыванию. Устраняя именно этот недостаток, в КЭО ГАЗ в 1956 году в первый раз использовали индекс 66 для макетного образца «ширококолейного» 2‑тонного грузовика с удлинёнными чулками полуосей и иными ступицами.
Третий «66‑й» — ГАЗ-66А с кабиной ГАЗ-62. Первый грузовик завода, получивший гидроусилитель рулевого механизма, 1957 г.
Ни ГАЗ-56, ни ГАЗ-62 в серию так и не были запущены.
Девятого августа 1956 года Министерство автомобильной промышленности СССР утверждает новый перспективный типаж, куда включают автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 т с кабиной над двигателем — ГАЗ-66. Над ним начинает работу группа конструкторов КЭО ГАЗ под руководством Ростислава Григорьевича Заворотного.
Испытания в Каракумах, 1960 г. Видны мотор V8, картер ведущего гипоидного моста, шины 12,00 — 18 и герметичные тормоза. Герметизацией хотели избежать износа накладок от воды, грязи или песка. Однако тормоза изнашивали сами себя: внутри скапливалась абразивная пыль от истирающихся накладок. К тому же, они были дороги в производстве.
Тут возникает очередное обстоятельство — для такой машины нет достаточно мощного и моментного двигателя. То есть, он спроектирован (V8 с алюминиевыми головками и блоком цилиндров, ведущий конструктор Павел Эммануилович Сыркин), однако выпускается мелкосерийно. И не способен покрыть потребности заказчика в грузовиках. Заволжский моторный завод с мощными итальянскими литьевыми машинами Triulzi-2200 войдёт в строй только в 1963‑м.
ГАЗ-66Ф на государственных испытаниях в Каракумах, 1960 г. Ветровое стекло — составное с закруглёнными боковыми секциями. Шины — размерностью 11,00 — 18. Тормоза — обычные. По надстройке видно, какой долгий путь будет пройден до К-66.
Над обликом ГАЗ-66 сообща трудились двое маститых скульпторов Художественно-конструкторского бюро КЭО ГАЗ — Лев Михайлович Еремеев (на снимке) и Борис Борисович Лебедев.
Горьковчане возвращаются к теме ГАЗ-62, благо она никуда не исчезала ни из типажа, ни из тактико-технических требований Автотракторного управления МО СССР. В меньшем по размерам и, следовательно, более лёгком ГАЗ-62 можно обойтись проверенной рядной «шестёркой». На этот, новый ГАЗ-62, перенесли принципиальные решения, опробованные на ГАЗ-66: рулевой механизм «глобоидальный червяк — трехгребневой ролик», гидравлический привод сцепления, гипоидные главные передачи и кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы, неразрезные ведущие мосты типа «банджо», колёса, способные работать при существенном снижении давления в шинах. Целиком от ГАЗ-66 на новый 62‑й перешла кабина.
Четвёртый «66‑й» — предсерийный, 1962 г. Широкая цельнометаллическая кабина с боковыми форточками ветрового стекла. Однако у второго автомобиля — мосты типа «сплит»! И нет горизонтальных прорезей над «гребёнкой» облицовки радиатора.
Попытка создать унифицированное семейство народно-хозяйственных автомобилей с кабиной над двигателем: ГАЗ-53П с полуприцепом-хлопковозом ТМЗ-879. Прицеп спроектировали на Ташкентском машиностроительном заводе в 1962 году (конструкторы А. Г. Белага, И. К. Припусков, А. Д. Пилипенко, С. Ю. Таиров, Р. А. Муслимов и др.) и, в отличие от тягача, он выпускался серийно. А его тягачом назначили КАЗ-606.
Увы, в тот момент на ГАЗе увлеклись форкамерно-факельным воспламенением смеси (ЛАГ-процессом). И 6‑цилиндровые двигатели для нового ГАЗ-62 тоже оснастили форкамерами. Работали моторы ненадёжно. Из-за них возникало больше всего нареканий к опытно-промышленной партии ГАЗ-62, поступившей в войсковую эксплуатацию в канун декабрьского пленума ЦК КПСС 1959 года.
Ещё одна попытка создать семейство: ГАЗ-34 с колёсной формулой 6х6, грузоподъёмностью 3,5 т, 1965 г. Тему «зарубили», поскольку с этим автомобилем ГАЗ залезал на исконную территорию Завода имени Лихачёва.
Именно это обстоятельство послужило причиной отказа основного заказчика от ГАЗ-62 в пользу ГАЗ-66. На очередном смотре военной автомобильной техники новый главнокомандующий Сухопутных войск маршал Советского Союза Василий Иванович Чуйков, остановившись у опытного образца ГАЗ-66, задал представителям завода вопрос: «Может ли автомобиль грузоподъёмностью 2 т перевозить одну тонну?». Вопрос сугубо риторический. Получив утвердительный ответ, главком приказал в дальнейшем заниматься только 66‑м. При этом, как вспоминали очевидцы, по отношению к ГАЗ-62 маршал употребил слово «недотыкомка». Так звалось олицетворение страхов главного героя романа Фёдора Сологуба «Мелкий бес». Маршал слыл человеком начитанным.
Эргономика рабочего места водителя оставляла желать лучшего. Однако, более удобное расположение рычагов требовало применения системы тяг, что неизбежно отразилось бы на себестоимости вездехода.
С мая по декабрь 1960 года ГАЗ-66 проходили государственные испытания, в том числе и протяжённым пробегом по маршруту Горький — Казань — Миасс — Фрунзе — Ташкент — перевалы Памира — Ашхабад — пустыня Каракумы — Гурьев — Саратов — Горький. Опытные 66‑е и напоминали знакомую всем серийную «шишигу» и в то же время отличались от неё. Отличались они и друг от друга — даже бамперами! ГАЗ-66А имел кабину с откидной ветровой рамой и складным мягким верхом, а также цельнометаллическую универсальную низкопольную платформу и лебёдку. На фургоне ГАЗ-66Ф стояла цельнометаллическая кабина, причём её плоское составное ветровое стекло завершалось угловыми скруглёнными секциями, обеспечивающими панорамный обзор; лебёдки не было. Такая же кабина стояла на бортовом грузовике ГАЗ-66Т (с той разницей, что у неё над решёткой радиатора были вырублены четыре дополнительные горизонтальные прорези). Этот автомобиль был оборудован лебёдкой. У всех были ещё «узкие» кабины — их расширят к 1962 году, заодно изменив конструкцию дверей.
Силовой агрегат ЗМЗ-66 конструктивно был идентичен «чайковскому» с той разницей, что «привязан» к «волговскому» диаметру цилиндра — 92, а не 100 мм. Соответственно, 4,25 л, а не 5,53 л. Впрочем, на некоторые спецверсии ставили мотор 5,53 — только не «чайковский», а родственный мотор ЗМЗ-41 от БРДМ-2.
По неожиданной прихоти военных в 1962 году автомобиль получит мосты как у ГАЗ-63 с разъёмными картерами (типа «сплит»). Аргументом было то, что крупная «чашка» моста «банджо» нагребала перед собой грунт или снег, чем ухудшала проходимость. Однако автозаводцы отстояли гипоидные мосты, повысив их долговечность.
Четвёртый «66‑й». Серийный ГАЗ-66А с «низкой» облицовкой радиатора. Фото из пробега Горький — Владивосток, где два «66‑х» прошли 11,5 тысяч км, из них 1500 — по полному бездорожью. В 1965 году автомобили «66‑го» семейства переименуют: базовый ГАЗ-66 превратился в ГАЗ-66‑01, 66А — в 66‑02, 66АЭ — в 66‑04.
Постановлением Совета министров СССР № 1223/511 от 8 декабря 1962 года ГАЗ-66 был одобрен к серийному производству. Приказом Министерства обороны СССР №318 от 29 декабря 1962 года грузовик приняли на снабжение Вооружённых сил. Довершающий штрих в облик вездехода внесли технологи, предложив спрямить разъём между нижней панелью передка и облицовкой радиатора. При этом в облицовке, над гребнем из вертикальных прорезей оставили ещё и небольшие горизонтальные окна. К 1967 году от них откажутся, и тогда облик машины обретёт, наконец, законченный вид.
Система централизованной подкачки шин, коей так не хватало в пробеге Горький — Владивосток.
Второго ноября 1963 года завод собрал опытно-промышленную партию ГАЗ-66, а с 1 июля 1964 года развернулось серийное производство. Так родилась «шишига». Как сложилось такое прозвище, вроде бы, ясно: 66 — «Ше-Ше» — «Ши-Ши» — «Шишига». В словаре живого великорусского языка В. И. Даля приведено несколько толкований этого слова, и почти все они связаны с нечистой силой. Мастак наш народ прозвища давать!
Из целого семейства унифицированных бескапотников, задуманных на ГАЗе, до серии дошли только полноприводные ГАЗ-66 и ГАЗ-66А. С ГАЗ-52 и ГАЗ-53 у них не так много общих деталей, как планировалось вначале. Но если бы намеченное удалось выполнить, чем пришлось бы расплачиваться стране за такую унификацию?
Маслозаправщик МЗ-66 на шасси ГАЗ-66‑04 с «высокой» облицовкой радиатора. Разработан Могилёвским автомобильным заводом имени С. М. Кирова как МоАЗ-724 в 1968 году. С 1972 года производство переведено на Смоленский автоагрегатный завод.
Эргономика кабины ГАЗ-66 с рычагами чуть ли не за спиной у водителя стала нарицательной. Хотя, вовсе не за это все помпотехи Союза проклинали кабину 66‑го. При малейшем повреждении ремонт оборачивался настоящей головной болью. Столько скрытых полостей, усилителей, выштамповок. Обычной кабине придают жёсткость крупные штампованные детали. Но ГАЗ-66 изначально задумывался как аэротранспортабельный низкосилуэтный автомобиль. С лёгким складным верхом вместо цельнометаллической крыши. И не более 1860 мм в высоту — чтобы, будучи установленным на десантируемую платформу, помещаться в фюзеляже Ан-8 и Ан-12. Поэтому нижняя часть должна была самостоятельно, без помощи верхней, обеспечивать достаточную жёсткость всей кабине в целом. Кабину ГАЗ-66 сваривали из стержней коробчатого и уголкового профиля, усиленными штампованными листовыми панелями толщиной 0,5‑3 мм. Мало было отрихтовать помятую облицовку — надо было ещё исхитриться выправить скрытые под ней профили.
Пятый «66-й» – ГАЗ-66Б для ВДВ. В данном случае – в виде командно-штабной машины Р-142Д с кузовом К-66ДС. И уже – со знаком качества.
Однако о варианте с брезентовым верхом какое-то время и вовсе не вспоминали. Вероятно, это связано с подковёрной войной в Министерстве обороны. В марте 1959 года командующим воздушно-десантными войсками был назначен генерал-лейтенант И. В. Тутаринов. Только в середине 1961 года эту должность вернут В. Ф. Маргелову, и он сможет развернуть так напугавшие многих «наверху» преобразования ВДВ.
Поэтому договор на разработку ГАЗ-66Б завод заключил только 16 июля 1963 года. Причём, без особого энтузиазма. Выпуск воздушно-десантной модификации ложился непомерной обузой на производство. Конструкция нуждалась в дополнительном усилении, чтобы выдерживать перегрузку до 9 g и скорость приземления 10 м/с при десантировании на специальной платформе. Также требовалось дополнительно герметизировать все ёмкости, чтобы не подтекали в разреженном воздухе. Автомобиль ГАЗ-66Б сконструировали, приказом Минобороны СССР №38 от 2 марта 1966 года приняли на вооружение. Однако выпуск наладили не в Горьком, а в подмосковном городе Бронницы, на опытном военном заводе, по совпадению носившим №38. Необходимость в «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б отпадёт с принятием на вооружение широкофюзеляжных воздушных судов. Затратное даже для военных производство закроют. И в «Войска дяди Васи» начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
«66‑му» не откажешь в очаровании. И одна из самых изящных вещиц — подножка переднего колеса (деталь № 66‑01‑31110‑01). О приближении ГАЗ-66 извещал характерный утробный гул вездеходных шин К-12А. Даже в поездках по шоссе военные водилы порой слегка стравливали давление в шинах, чтобы машина мягче шла.
В сравнении с ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» значительно шагнул вперёд. Важным его преимуществом являлся кулачковый (иначе — сухарный) самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в ведущие мосты ГАЗ-66. На такую конструкцию горьковчане впервые обратили внимание, изучая устройство трофейных германских вездеходов — тогда устройство назвали «бессателлитными дифференциалами самотормозящего типа». На ГАЗе также имели возможность изучить грузовик Mack NR — его к нам поставляли по «ленд-лизу». У этой трёхосной 10‑тонной машины самоблок (power divider) устанавливался между ведущими осями задней тележки. Горьковские конструкторы скопировали профиль дорожек дифференциала Mack на компараторе, после чего создали свой узел. Как и в дифференциале Mack, сухари в дифференциале ГАЗ располагались в два ряда, что существенно уменьшало неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной либо другой полуосей. Аналогичный дифференциал завод применял на колесной бронетехнике.
Среди многочисленных специальных машин одна из самых необычных — снегоуборщик УП-66. Силовой агрегат у него располагался сзади — такой вот, заднемоторный грузовик. Вообще, встретить его в Москве было почти невозможно, разве что позирующим для рекламного проспекта «Автоэкспорта» на Ленинских горах. По номеру на дверце видно, что приписан он к Автодормехбазе № 7, что на ул. Намёткина. Туда первой попадала вся новая техника, те же «унимоги».
В арсенале внедорожных средств ГАЗ-66 имелась также централизованная система регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). Однако до 1968 года ею могли козырнуть только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). Затем все без исключения «66‑е» стали оснащаться такой системой. Примечательно, что пара ГАЗ-66А, совершивших в 1966 году испытательный пробег Горький — Владивосток, ещё не имела регулирования воздуха в шинах. Хотя лебёдки самовытаскивания — были!
20 апреля 1967 года в СССР ввели «Знак качества» — награду лучшим изделиям советской промышленности. Знак представлял собой вписанную в пятиугольник букву «К», повёрнутую таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего на своих могучих руках слово СССР. В народе эти раскинутые руки трактовали иначе: «сделал, как смог». Первым из автомобилей «Знак качества» присудили 20 июня 1967 года карьерному самосвалу БелАЗ-540. Вторым — 28 ноября 1969‑го — ГАЗ-66. Увы, народная ирония возникла не на пустом месте: даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО зафиксировали… течь ржавчины из-под «Знака качества»! Тем не менее, ГАЗ-66 подтверждал аттестацию на «Знак качества» пять раз.
Шестой «66‑й» — семейство 2,5‑тонных автомобилей (базовый — ГАЗ-66‑16) с грузовой платформой от ГАЗ-3301, мотором ЗМЗ-513.10 (125 л. с.), усиленной трансмиссией и шинами Ки-115 размерностью 12,00‑18. Выпуск начался в 1991 году. На снимке ГАЗ-66‑16 везёт американскую гуманитарную помощь в деревни Афганистана, поддерживающие правительство. За стёклами– портреты «льва Панджшера» Ахмад-Шаха Масуда.
На базовом шасси ГАЗ-66‑01 и его модификациях были созданы многочисленные специализированные и специальные автомобили народно-хозяйственного назначения, а также устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники. В 1985 году в результате глубокой модернизации базовая модель ГАЗ-66‑11 утратила низкопольный металлический кузов. Зато появились варианты с деревянно-металлической бортовой платформой и сдвоенными задними колёсами. Продлить жизнь автомобилю это не помогло — дизелем он так и не обзавёлся (хотя попытки делались), по-прежнему хромала эргономика и в целом — «обитабельность» кабины. Не поспоришь: три десятилетия на конвейере — срок немалый. Производство завершилось в июле 1999 года. Всего выпустили 964 979 экземпляров ГАЗ-66 всех модификаций.
