Много написано комментариев про гаишников. И плохих и хороших. У меня есть опыт общения с ними в РФ и в Казахстане.
И что я могу по этому поводу сказать. Россияне, которые жалуются на гаишников, вы просто охуели). По сравнению с казахскими в России они просто безобидные дети. Почти всегда вежливые, понимающие. Если видят, что ты адекватен, то даже с нарушением (если оно незначительное) почти всегда отпустят просто так. До меня в России только один раз гаишник по настоящему докопался, из за красных глаз. А у меня, чтоб вы понимали, глаза всегда красные. Я хз почему, но с самого детства так. Раз 10 спросил употреблял ли я что то, попросил выйти из машины, потом опять расспрашивал, но после моих слов «да ты заебал уже, поехали на освидетельствование», сказал что раз согласен, то ехать никуда не надо и отпустил).
И Казахстан. Это пиздец. Там реально надо для гаишников ввести приветствие «разрешите доебаться». Суть будет отражать лучше всего. Меня сколько раз останавливали там, из них 3 раза попадались действительно нормальные люди. Остальное же… Со мной начинали диалог со слов «ты че охуел так ездить?!» (превышение на 13 км/ч по трассе). Пытались оштрафовать за то, что я на российскую машину не сделал казахстанский техосмотр после пересечения границы. Когда не получилось, стали в слух обсуждать за что меня тогда оформить. А когда я сказал, что буду в случае чего через суд оспаривать штраф обозвали терпилой. Меня пытались оштрафовать за проезд на мигающий зеленый, уверяя что после второго моргания он становится запрещающим. Пытались оштрафовать за не включенный поворотник на обычном повороте дороги (не перекрестке). Предлагали погоны снять и по мужски решить. И еще много чего.
И кстати, казахских гаишников вы в жизни не увидите просто стоящими на трассе. Они пристроятся за каким нибудь камазом, чтобы встречке их не было видно, и будут точечно стрелять во встречные машины. И хрен вы их увидите). Я так чуть не попал на штраф в 72 тысячи тг, за трехкратное превышение скорости, когда в одном месте после ремонта дороги как обычно «забыли» убрать желтые знаки 40.
И штрафы в Казахстане далеко не сраные 500 рублей.
Так что повторюсь, россияне, кто жалуется на своих гаишников, езжайте в Казахстан и познайте разницу)
Сколько неожиданных факторов могут стать определяющими в судьбе того или иного проекта автомобиля! В особенности, грузового, в особенности — в СССР. Когда, рассуждая о нуждах народного хозяйства, высокое начальство держало в уме прежде всего интересы Вооружённых сил.
ГАЗ-66, серийный выпуск которого развернулся в июле 1964 года, рождался при невероятном переплетении обстоятельств. Об этом подробно изложено в книге Андрея Колеватова и Михаила Соколова «Многоцелевые грузовики ГАЗ 4х4». Эта книга, успевшая стать библиографической редкостью, во многом опирается на воспоминания конструктора и историка Е. И. Прочко. Мне посчастливилось общаться с Евгением Игнатьевичем. Рассказчиком он был невероятно подробным: всякий раз перед звонком ему я клал у телефона несколько листков бумаги — записывать. Тему автомобилей-вездеходов он знал изнутри, поскольку долгое время работал в СКБ ЗиЛ у самого Грачёва. Но ещё и потому, что был сыном генерал-лейтенанта артиллерии Игнатия Степановича Прочко, а от того во многом зависело, какие именно тягачи будут обслуживать советского «Бога войны».
Первый «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф, расширенными мостами от БРДМ, герметизированными тормозами, и новым оперением к прежней кабине, 1956 г.
Прародителем 66‑го часто считают ГАЗ-62, однако это совсем не так. Первым обстоятельством, повлиявшим на будущий ГАЗ-66, стало объединение в 1949 году Автомобильного управления тыла Вооружённых сил и тракторного управления Главного артиллерийского управления в единое Главное автотракторное управление (ГлАвТУ ВС). Прежде запросы двух организаций нередко противоречили друг другу. Теперь же основной заказчик выдвинул единые тактико-технические требования, а в перспективном типаже Министерства автомобильной и тракторной промышленности появился 1‑тонный автомобиль со всеми ведущими колёсами. Интересно, что его колёсную формулу определяли тогда не как 4х4, а как 2х2 (две оси, обе ведущие).
Второй «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с обычными тормозами, новой универсальной платформой, кабиной и оперением от первскпективного народно-хозяйственного грузовика, 1957 г.
Ростислав Григорьевич Заворотный (1931–1994 гг.). C 1964 по 1989 год — начальник КБ грузовых автомобилей повышенной проходимости.
Первый образец ГАЗ-62 собрали 3 октября 1952 года. По проекту, он унифицировался с народнохозяйственной «полуторкой» ГАЗ-56. Однако Горьковский завод не располагал свободными производственными мощностями ни для 56‑го, ни для 62‑го. Начальство требовало гнать план по ГАЗ-51 и ГАЗ-63, хотя к последнему у военных возникало немало нареканий, и основным из них — склонность к опрокидыванию. Устраняя именно этот недостаток, в КЭО ГАЗ в 1956 году в первый раз использовали индекс 66 для макетного образца «ширококолейного» 2‑тонного грузовика с удлинёнными чулками полуосей и иными ступицами.
Третий «66‑й» — ГАЗ-66А с кабиной ГАЗ-62. Первый грузовик завода, получивший гидроусилитель рулевого механизма, 1957 г.
Ни ГАЗ-56, ни ГАЗ-62 в серию так и не были запущены.
Девятого августа 1956 года Министерство автомобильной промышленности СССР утверждает новый перспективный типаж, куда включают автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 т с кабиной над двигателем — ГАЗ-66. Над ним начинает работу группа конструкторов КЭО ГАЗ под руководством Ростислава Григорьевича Заворотного.
Испытания в Каракумах, 1960 г. Видны мотор V8, картер ведущего гипоидного моста, шины 12,00 — 18 и герметичные тормоза. Герметизацией хотели избежать износа накладок от воды, грязи или песка. Однако тормоза изнашивали сами себя: внутри скапливалась абразивная пыль от истирающихся накладок. К тому же, они были дороги в производстве.
Тут возникает очередное обстоятельство — для такой машины нет достаточно мощного и моментного двигателя. То есть, он спроектирован (V8 с алюминиевыми головками и блоком цилиндров, ведущий конструктор Павел Эммануилович Сыркин), однако выпускается мелкосерийно. И не способен покрыть потребности заказчика в грузовиках. Заволжский моторный завод с мощными итальянскими литьевыми машинами Triulzi-2200 войдёт в строй только в 1963‑м.
ГАЗ-66Ф на государственных испытаниях в Каракумах, 1960 г. Ветровое стекло — составное с закруглёнными боковыми секциями. Шины — размерностью 11,00 — 18. Тормоза — обычные. По надстройке видно, какой долгий путь будет пройден до К-66.
Над обликом ГАЗ-66 сообща трудились двое маститых скульпторов Художественно-конструкторского бюро КЭО ГАЗ — Лев Михайлович Еремеев (на снимке) и Борис Борисович Лебедев.
Горьковчане возвращаются к теме ГАЗ-62, благо она никуда не исчезала ни из типажа, ни из тактико-технических требований Автотракторного управления МО СССР. В меньшем по размерам и, следовательно, более лёгком ГАЗ-62 можно обойтись проверенной рядной «шестёркой». На этот, новый ГАЗ-62, перенесли принципиальные решения, опробованные на ГАЗ-66: рулевой механизм «глобоидальный червяк — трехгребневой ролик», гидравлический привод сцепления, гипоидные главные передачи и кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы, неразрезные ведущие мосты типа «банджо», колёса, способные работать при существенном снижении давления в шинах. Целиком от ГАЗ-66 на новый 62‑й перешла кабина.
Четвёртый «66‑й» — предсерийный, 1962 г. Широкая цельнометаллическая кабина с боковыми форточками ветрового стекла. Однако у второго автомобиля — мосты типа «сплит»! И нет горизонтальных прорезей над «гребёнкой» облицовки радиатора.
Попытка создать унифицированное семейство народно-хозяйственных автомобилей с кабиной над двигателем: ГАЗ-53П с полуприцепом-хлопковозом ТМЗ-879. Прицеп спроектировали на Ташкентском машиностроительном заводе в 1962 году (конструкторы А. Г. Белага, И. К. Припусков, А. Д. Пилипенко, С. Ю. Таиров, Р. А. Муслимов и др.) и, в отличие от тягача, он выпускался серийно. А его тягачом назначили КАЗ-606.
Увы, в тот момент на ГАЗе увлеклись форкамерно-факельным воспламенением смеси (ЛАГ-процессом). И 6‑цилиндровые двигатели для нового ГАЗ-62 тоже оснастили форкамерами. Работали моторы ненадёжно. Из-за них возникало больше всего нареканий к опытно-промышленной партии ГАЗ-62, поступившей в войсковую эксплуатацию в канун декабрьского пленума ЦК КПСС 1959 года.
Ещё одна попытка создать семейство: ГАЗ-34 с колёсной формулой 6х6, грузоподъёмностью 3,5 т, 1965 г. Тему «зарубили», поскольку с этим автомобилем ГАЗ залезал на исконную территорию Завода имени Лихачёва.
Именно это обстоятельство послужило причиной отказа основного заказчика от ГАЗ-62 в пользу ГАЗ-66. На очередном смотре военной автомобильной техники новый главнокомандующий Сухопутных войск маршал Советского Союза Василий Иванович Чуйков, остановившись у опытного образца ГАЗ-66, задал представителям завода вопрос: «Может ли автомобиль грузоподъёмностью 2 т перевозить одну тонну?». Вопрос сугубо риторический. Получив утвердительный ответ, главком приказал в дальнейшем заниматься только 66‑м. При этом, как вспоминали очевидцы, по отношению к ГАЗ-62 маршал употребил слово «недотыкомка». Так звалось олицетворение страхов главного героя романа Фёдора Сологуба «Мелкий бес». Маршал слыл человеком начитанным.
Эргономика рабочего места водителя оставляла желать лучшего. Однако, более удобное расположение рычагов требовало применения системы тяг, что неизбежно отразилось бы на себестоимости вездехода.
С мая по декабрь 1960 года ГАЗ-66 проходили государственные испытания, в том числе и протяжённым пробегом по маршруту Горький — Казань — Миасс — Фрунзе — Ташкент — перевалы Памира — Ашхабад — пустыня Каракумы — Гурьев — Саратов — Горький. Опытные 66‑е и напоминали знакомую всем серийную «шишигу» и в то же время отличались от неё. Отличались они и друг от друга — даже бамперами! ГАЗ-66А имел кабину с откидной ветровой рамой и складным мягким верхом, а также цельнометаллическую универсальную низкопольную платформу и лебёдку. На фургоне ГАЗ-66Ф стояла цельнометаллическая кабина, причём её плоское составное ветровое стекло завершалось угловыми скруглёнными секциями, обеспечивающими панорамный обзор; лебёдки не было. Такая же кабина стояла на бортовом грузовике ГАЗ-66Т (с той разницей, что у неё над решёткой радиатора были вырублены четыре дополнительные горизонтальные прорези). Этот автомобиль был оборудован лебёдкой. У всех были ещё «узкие» кабины — их расширят к 1962 году, заодно изменив конструкцию дверей.
Силовой агрегат ЗМЗ-66 конструктивно был идентичен «чайковскому» с той разницей, что «привязан» к «волговскому» диаметру цилиндра — 92, а не 100 мм. Соответственно, 4,25 л, а не 5,53 л. Впрочем, на некоторые спецверсии ставили мотор 5,53 — только не «чайковский», а родственный мотор ЗМЗ-41 от БРДМ-2.
По неожиданной прихоти военных в 1962 году автомобиль получит мосты как у ГАЗ-63 с разъёмными картерами (типа «сплит»). Аргументом было то, что крупная «чашка» моста «банджо» нагребала перед собой грунт или снег, чем ухудшала проходимость. Однако автозаводцы отстояли гипоидные мосты, повысив их долговечность.
Четвёртый «66‑й». Серийный ГАЗ-66А с «низкой» облицовкой радиатора. Фото из пробега Горький — Владивосток, где два «66‑х» прошли 11,5 тысяч км, из них 1500 — по полному бездорожью. В 1965 году автомобили «66‑го» семейства переименуют: базовый ГАЗ-66 превратился в ГАЗ-66‑01, 66А — в 66‑02, 66АЭ — в 66‑04.
Постановлением Совета министров СССР № 1223/511 от 8 декабря 1962 года ГАЗ-66 был одобрен к серийному производству. Приказом Министерства обороны СССР №318 от 29 декабря 1962 года грузовик приняли на снабжение Вооружённых сил. Довершающий штрих в облик вездехода внесли технологи, предложив спрямить разъём между нижней панелью передка и облицовкой радиатора. При этом в облицовке, над гребнем из вертикальных прорезей оставили ещё и небольшие горизонтальные окна. К 1967 году от них откажутся, и тогда облик машины обретёт, наконец, законченный вид.
Система централизованной подкачки шин, коей так не хватало в пробеге Горький — Владивосток.
Второго ноября 1963 года завод собрал опытно-промышленную партию ГАЗ-66, а с 1 июля 1964 года развернулось серийное производство. Так родилась «шишига». Как сложилось такое прозвище, вроде бы, ясно: 66 — «Ше-Ше» — «Ши-Ши» — «Шишига». В словаре живого великорусского языка В. И. Даля приведено несколько толкований этого слова, и почти все они связаны с нечистой силой. Мастак наш народ прозвища давать!
Из целого семейства унифицированных бескапотников, задуманных на ГАЗе, до серии дошли только полноприводные ГАЗ-66 и ГАЗ-66А. С ГАЗ-52 и ГАЗ-53 у них не так много общих деталей, как планировалось вначале. Но если бы намеченное удалось выполнить, чем пришлось бы расплачиваться стране за такую унификацию?
Маслозаправщик МЗ-66 на шасси ГАЗ-66‑04 с «высокой» облицовкой радиатора. Разработан Могилёвским автомобильным заводом имени С. М. Кирова как МоАЗ-724 в 1968 году. С 1972 года производство переведено на Смоленский автоагрегатный завод.
Эргономика кабины ГАЗ-66 с рычагами чуть ли не за спиной у водителя стала нарицательной. Хотя, вовсе не за это все помпотехи Союза проклинали кабину 66‑го. При малейшем повреждении ремонт оборачивался настоящей головной болью. Столько скрытых полостей, усилителей, выштамповок. Обычной кабине придают жёсткость крупные штампованные детали. Но ГАЗ-66 изначально задумывался как аэротранспортабельный низкосилуэтный автомобиль. С лёгким складным верхом вместо цельнометаллической крыши. И не более 1860 мм в высоту — чтобы, будучи установленным на десантируемую платформу, помещаться в фюзеляже Ан-8 и Ан-12. Поэтому нижняя часть должна была самостоятельно, без помощи верхней, обеспечивать достаточную жёсткость всей кабине в целом. Кабину ГАЗ-66 сваривали из стержней коробчатого и уголкового профиля, усиленными штампованными листовыми панелями толщиной 0,5‑3 мм. Мало было отрихтовать помятую облицовку — надо было ещё исхитриться выправить скрытые под ней профили.
Пятый «66-й» – ГАЗ-66Б для ВДВ. В данном случае – в виде командно-штабной машины Р-142Д с кузовом К-66ДС. И уже – со знаком качества.
Однако о варианте с брезентовым верхом какое-то время и вовсе не вспоминали. Вероятно, это связано с подковёрной войной в Министерстве обороны. В марте 1959 года командующим воздушно-десантными войсками был назначен генерал-лейтенант И. В. Тутаринов. Только в середине 1961 года эту должность вернут В. Ф. Маргелову, и он сможет развернуть так напугавшие многих «наверху» преобразования ВДВ.
Поэтому договор на разработку ГАЗ-66Б завод заключил только 16 июля 1963 года. Причём, без особого энтузиазма. Выпуск воздушно-десантной модификации ложился непомерной обузой на производство. Конструкция нуждалась в дополнительном усилении, чтобы выдерживать перегрузку до 9 g и скорость приземления 10 м/с при десантировании на специальной платформе. Также требовалось дополнительно герметизировать все ёмкости, чтобы не подтекали в разреженном воздухе. Автомобиль ГАЗ-66Б сконструировали, приказом Минобороны СССР №38 от 2 марта 1966 года приняли на вооружение. Однако выпуск наладили не в Горьком, а в подмосковном городе Бронницы, на опытном военном заводе, по совпадению носившим №38. Необходимость в «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б отпадёт с принятием на вооружение широкофюзеляжных воздушных судов. Затратное даже для военных производство закроют. И в «Войска дяди Васи» начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
«66‑му» не откажешь в очаровании. И одна из самых изящных вещиц — подножка переднего колеса (деталь № 66‑01‑31110‑01). О приближении ГАЗ-66 извещал характерный утробный гул вездеходных шин К-12А. Даже в поездках по шоссе военные водилы порой слегка стравливали давление в шинах, чтобы машина мягче шла.
В сравнении с ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» значительно шагнул вперёд. Важным его преимуществом являлся кулачковый (иначе — сухарный) самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в ведущие мосты ГАЗ-66. На такую конструкцию горьковчане впервые обратили внимание, изучая устройство трофейных германских вездеходов — тогда устройство назвали «бессателлитными дифференциалами самотормозящего типа». На ГАЗе также имели возможность изучить грузовик Mack NR — его к нам поставляли по «ленд-лизу». У этой трёхосной 10‑тонной машины самоблок (power divider) устанавливался между ведущими осями задней тележки. Горьковские конструкторы скопировали профиль дорожек дифференциала Mack на компараторе, после чего создали свой узел. Как и в дифференциале Mack, сухари в дифференциале ГАЗ располагались в два ряда, что существенно уменьшало неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной либо другой полуосей. Аналогичный дифференциал завод применял на колесной бронетехнике.
Среди многочисленных специальных машин одна из самых необычных — снегоуборщик УП-66. Силовой агрегат у него располагался сзади — такой вот, заднемоторный грузовик. Вообще, встретить его в Москве было почти невозможно, разве что позирующим для рекламного проспекта «Автоэкспорта» на Ленинских горах. По номеру на дверце видно, что приписан он к Автодормехбазе № 7, что на ул. Намёткина. Туда первой попадала вся новая техника, те же «унимоги».
В арсенале внедорожных средств ГАЗ-66 имелась также централизованная система регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). Однако до 1968 года ею могли козырнуть только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). Затем все без исключения «66‑е» стали оснащаться такой системой. Примечательно, что пара ГАЗ-66А, совершивших в 1966 году испытательный пробег Горький — Владивосток, ещё не имела регулирования воздуха в шинах. Хотя лебёдки самовытаскивания — были!
20 апреля 1967 года в СССР ввели «Знак качества» — награду лучшим изделиям советской промышленности. Знак представлял собой вписанную в пятиугольник букву «К», повёрнутую таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего на своих могучих руках слово СССР. В народе эти раскинутые руки трактовали иначе: «сделал, как смог». Первым из автомобилей «Знак качества» присудили 20 июня 1967 года карьерному самосвалу БелАЗ-540. Вторым — 28 ноября 1969‑го — ГАЗ-66. Увы, народная ирония возникла не на пустом месте: даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО зафиксировали… течь ржавчины из-под «Знака качества»! Тем не менее, ГАЗ-66 подтверждал аттестацию на «Знак качества» пять раз.
Шестой «66‑й» — семейство 2,5‑тонных автомобилей (базовый — ГАЗ-66‑16) с грузовой платформой от ГАЗ-3301, мотором ЗМЗ-513.10 (125 л. с.), усиленной трансмиссией и шинами Ки-115 размерностью 12,00‑18. Выпуск начался в 1991 году. На снимке ГАЗ-66‑16 везёт американскую гуманитарную помощь в деревни Афганистана, поддерживающие правительство. За стёклами– портреты «льва Панджшера» Ахмад-Шаха Масуда.
На базовом шасси ГАЗ-66‑01 и его модификациях были созданы многочисленные специализированные и специальные автомобили народно-хозяйственного назначения, а также устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники. В 1985 году в результате глубокой модернизации базовая модель ГАЗ-66‑11 утратила низкопольный металлический кузов. Зато появились варианты с деревянно-металлической бортовой платформой и сдвоенными задними колёсами. Продлить жизнь автомобилю это не помогло — дизелем он так и не обзавёлся (хотя попытки делались), по-прежнему хромала эргономика и в целом — «обитабельность» кабины. Не поспоришь: три десятилетия на конвейере — срок немалый. Производство завершилось в июле 1999 года. Всего выпустили 964 979 экземпляров ГАЗ-66 всех модификаций.
Всем привет, и сегодня у нас поучительная история из моей жизни. Десят лет я работаю в автосервисе и периодически сталкиваюсь с ремонтом стеклоочистителей на автомобилях.
Десять лет я повторяю всем одно и то же: прежде чем включить дворники — уберите со стекла снег и убедитесь в том, что они не примёрзли, иначе стеклоочиститель может выйти из строя. Ломаются щётки, проворачиваются шлицы на валах поводков или трапеции, ломаются шарниры на трапециях, срезает зубы на шестернях внутри моторов, моторы даже иногда сгорают от чрезмерно большой нагрузки.
И что вы думаете? На дворе месяц май, в Челябинске прошёл снежок, на улице что-то около нуля с небольшим градусов. Выхожу с работы, подхожу к машине и вижу примерно такую картину.
Щётка для снега уже давно похоронена где-то в недрах багажника, да и снег-то майский наверное несерьёзный, подумал я, сел за руль и включил дворники. Щетки сделали примерно четверть взмаха и остановились где-то в таком положении:
Вылетаю из машины, начинаю руками сгребать со стекла снег, дворникам становится легче, они начинают ползти дальше, и...
Мотор не сгорел, зубы на шестернях не срезало, трапеция выдержала, валы не слизало, пассажирский дворник, благодаря тому, что он узкий даже выгреб, но в последний момент от крепления водительского дворника нахрен оторвало щётку.
Можно считать, что отделался лёгким испугом. Но не в этом суть. Десят лет я учил всех правильно пользоваться дворниками во время снегопада и в итоге сам же нарушил эти правила.
Impala, представленная в 1959 году в США, является флагманской моделью Chevrolet. Его производство завершилось к 60-летию выхода на рынок.
#9: Volkswagen Passat (1973), 15.5 миллионов машин
Этот элегантный седан поступил в продажу в 1973 году. Если сравнивать этот Volkswagen Passat с нынешней версией той модели, то у них мало общего. И это понятно: между ними восемь поколений. Passat – одна из топовых моделей немецкого производителя.
#8: Ford-T (1916), 16.5 миллионов продаж
Это первый серийный автомобиль в истории. У него были огромные продажи благодаря очень конкурентоспособной цене: более чем на 50% дешевле, чем у других. Однако за такую цену выбор цвета был только один: черный.
#7: Honda Accord (1976), 17.5 миллионов машин
С момента появления Honda Accord в 1976 году прошло девять поколений. Версия Honda Civic XL не продавалась в Европе, но в США и Японии она остается лидером продаж.
#6: Honda Civic (1972), 18.5 миллинов машин
Десять поколений сформировали модель, которую многие считают весьма современной. Когда Honda Civic появилась на рынке в 1972 году, она имела огромный успех в Японии и США. Для критиков и покупателей девятое поколение — настоящее произведение искусства.
#5: Ford Escort (1968), 20 миллионов машин
Его производство прекратилось в 2000 году. Однако многие помнят одну из флагманских моделей американского производителя. Ford Escort появился на рынке в 1968 году, обещая стать надежным и мощным автомобилем, связанным с миром ралли. Его продажи резко возросли. В новом веке Форд решил заменить его другим хитом продаж: Ford Focus.
#4: Volkswagen Beetle (1938), 23.5 миллионов машин
Volkswagen Beetle приближается к своему столетнему юбилею. Этот автомобиль по прозвищу «Божья коровка» появился на свет в 1938 году. Это экономичный автомобиль, простой в управлении и очень надежный. Его производство остановилось в 2003 году, а затем возобновилось в 2012 году с выпуском New Beetle, который также установил рекорд продаж.
#3: Volkswagen Golf (1974), 27.5 миллионов машин
Оригинальный Volkswagen Golf был выпущен немецким производителем в 1974 году. С тех пор он стал не только самой продаваемой моделью Volkswagen, но и символом бренда. Всего было продано 31 миллион автомобилей. Нынешняя модель имеет мало общего с предыдущими поколениями.
#2: Ford F-Series (1948), 35 миллионов машин
Самый известный пикап в истории получил широкую огласку в Голливуде. Ford T-Series является символом в Соединенных Штатах, где он существует уже 12 поколений и продолжает превосходить своих конкурентов. В частности, Ford F-150 является самой продаваемой моделью Ford F-Series.
#1: Toyota Corolla (1966), 37.5 миллионов машин
И, наконец, вот самый продаваемый автомобиль в истории. Посмотрите, насколько он отличается от остальных! Это Тойота Королла. Эта японская модель появилась на рынке в 1966 году и с тех пор выпускала 12 поколений. Toyota ненадолго сменила название в Европе, назвав там Auris, но это было лишь временно. Теперь Toyota Corolla вновь вернула себе первоначальное имя.
Когда он появился в 2005 году, он стал глотком свежего воздуха для мира кемперов: яркие цвета, экономичные двигатели и качественное оборудование. Если бы ваши карманы были достаточно глубокими, вы могли бы иметь с собой дополнительное походное снаряжение, такое как стояночный обогреватель, холодильник, раковину, навес, газовую плиту и шкаф, но даже если вы выберете базовую модель, задняя скамейка складывается и обеспечивает большая двуспальная кровать. Для тех, у кого были дети, над передними сиденьями предусмотрели дополнительную раскладывающуюся кровать.
Mercedes-Benz Vito Marco Polo
С появлением Volkswagen T4 Calfornia Westfalia, Marco Polo вышел на рынок с аналогичными багажниками Westfalia и дал тем, кто ищет кемпер, еще один выбор. Внутри покупатели получили заднюю скамью, которая складывалась в кровать, деревянные столешницы, встроенный морозильник, раковину, газовую плиту и душ, подключаемый к заднему резервуару для воды. Также появилась палатка на крыше, предоставившая дополнительную кровать.
Ford Transit Nugget
За время существования Transit были разные варианты кемперов, но последний Nugget предлагает полностью оборудованную кухню с раковиной и газовой плитой, 40-литровый холодильник и встроенный Wi-Fi. Два передних сиденья поворачиваются, а посередине располагается стол, образуя обеденную зону, а заднее сиденье складывается, образуя кровать. наверху приличного размера двуспальная кровать. Впереди покупатели могут получить 2,0-литровый дизель мощностью 182 л.с., работающий в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, или вариант мощностью 128 л.с.
Corvair Ultravan
Если немного прищуриться, то почти можно увидеть бескрылый самолет, и все потому, что Ультраван был спроектирован авиаконструктором в начале 60-х годов. Под легкой монококовой конструкцией находился вытянутый Chevrolet Corvair, оснащенный той же оппозитной шестеркой мощностью 140 л.с., передающей всю мощность на задние колеса.
Полностью оборудованный кроватью, холодильником, шкафами, ванной комнатой и креслами, он все равно весил меньше, чем Импала 1962 года. Говорят, что было построено всего 370 Ultravan, а когда производство Corvair подошло к концу, 40 Ultravan были оснащены малоблочным двигателем V8 от Corvette, что, должно быть, было настоящим ажиотажем.
Toyota Hilux Chinook
До появления полноприводного Hilux кемпер Chinook 1977 года имел заднеприводную компоновку, поскольку это все, что было доступно для N20 Hilux в то время, хотя многие из них позже были переоборудованы в полноприводные. В отличие от аналогичных кемперов того времени, бокс кемпера и кабина водителя были соединены, что позволяло легко переходить от вождения к отдыху.
Он был хорошо укомплектован, имел плиту, плиту, холодильник и раковину, и в нем могли разместиться четыре человека благодаря столовой, которая превращалась в кровать, и двум дополнительным гамакам над головой.
Airstream 350
За прошедшие годы компания Airstream создала несколько невероятных кемперов и кемперов, славящихся своим алюминиевым кузовом. Дома на колесах класса А начали строить еще в 1974 году и использовали легкий, прочный и аэродинамический фюзеляж. В 1991 году модель 350 оснащалась 7,4-литровым двигателем V8, круиз-контролем, столешницами из кориана, видеомагнитофоном, дубовым шпоном пола и жалюзи из настоящего дерева.
Покупатели могли выбрать сиденья второго пилота с электрорегулировкой в 6 направлениях, навесы на окнах, пенопластовый матрас, плиту с 4 конфорками и духовкой, льдогенератор, зарядное устройство для солнечной батареи и, конечно же, культовую алюминиевую отделку с синей графикой.
Airstream Argosy
Airstream нацелилась на рынок небольших кемперов, выпустив Argosy, сохранив при этом классический внешний вид Airstream. Он был основан на шасси Chevrolet, и покупатели могли выбирать между двигателем V8 350 или 454, при этом двигатель 454 входил в стандартную комплектацию более крупной 28-футовой модели. Внутри были деревянные переплеты, раковина из нержавеющей стали, газовая духовка, холодильник и ворсистые нейлоновые ковры. Покупателям было из чего выбирать, когда они комплектовали его, например, большой резервуар для воды на 50 галлонов, потолочный вентилятор и пылесос.
Volkswagen ID Buzz
Хотя новый ID Buzz имеет хиппи-характеристики, подобные характеристикам Type 2 1949 года, на котором он играет, трудно сказать, оглянемся ли мы на ID Buzz и испытаем ли мы те же чувства, которые вызывает сегодня культовая классика. Тем не менее, он нацелен на новое поколение, как и оригинал, и мы рады, что Volkswagen вернул плоский дизайн передней части и выпуклый кузов в полностью электрической упаковке.
Хотя это и не настоящий кемпер, с установленной гибкой доской и сложенными задними сиденьями в него можно положить небольшой двойной надувной матрас длиной около 200 см.
В настоящие время мелкие ДТП оформлять водителям просто невыгодно, причём как потерпевшему, так и виновнику. Если потерпевший оформит мелкое ДТП, то его автомобиль в базе будет значиться битым автомобилем, что при продаже может сказаться на его цене, а виновнику ДТП просто не выгодно оформлять мелкое ДТП, так как цена полиса ОСАГО возрастёт и за полис ОСАГО придётся переплачивать минимум 3 года.
Ввиду вышеуказанного многие водители попав в мелкое ДТП его не оформляют, а виновник возмещает ущерб потерпевшему как говорится из своего кармана, так просто дешевле. В таких случаях участники ДТП пишут друг другу расписки, что претензий к друг другу не имеют и этого все считают достаточно, но это далеко не так.
Ко мне обратился водитель, который рассказал, что попав в небольшое ДТП и являлся в нём виновником ДТП, так как ущерб потерпевший оценил в 10 тысяч рублей, виновник оплатил ущерб на месте и они написали расписки друг другу и разъехались. Через 1 час виновнику позвонил потерпевший и сказал, что он находится на СТО и там пояснили, что денег на ремонт не хватит, так как обнаружены скрытые повреждения и ему надо ещё столько же. Поэтому потребовал ещё денег, а если денег ему не переведут, стал угрожать вызовом ГИБДД, которым он заявит, что виновник скрылся с места ДТП.
Таких случаев очень много и чтобы обезопасить себя от возможных ненужных и неприятных разбирательств в ГИБДД, если участники решили ДТП не оформлять, кроме расписки необходимо сделать фотоснимки ДТП, при этом они должны быть обзорные, т.е. на них должны быть зафиксированы два автомобиля, дорога и объекты инфраструктуры. После чего я рекомендуем схематично на листе бумаги зарисовать схему ДТП, повторюсь сделать это схематично, без нанесения размеров и т.п. Либо схему ДТП не зарисовывать, а заполнить евро протокол, но заполнить его не целиком, чтобы виновник не смог по нему, обратился в страховую компанию и получить выплату, а именно заполнить в протоколе только данные о водителе и автомобиле.
Вышеуказанные действия стоит сделать для безопасности одного из участников, так как если вдруг один из участников решит нарушить договорённость и обратится в ГИБДД с заявлением, что один из участников скрылся с места, другого водителя невозможно было привлечь к ответственности за это нарушение.
Говоря, простым и доступным языком, согласно пункту 2.6.1 ПДД РФ водители могут убрать с места ДТП автомобили и покинуть место ДТП, в случае, если на месте ДТП сделаны первоначальные действия, т.е. ДТП зафиксировано на бумаге, сделаны фотоснимки, видео. Т.е. если водитель вышеуказанные действия сделал, то в случае если другой участник ДТП нарушит договорённость и заявит, что участник ДТП с места скрылся, его привлечь за это будет нельзя.
Кроме вышеуказанного в расписке стоит прописать о возможности возврата уплаченных виновником ДТП средств, в случае если потерпевший обратится в ГИБДД. Это тоже очень важно, так как потерпевшему будет бессмысленно обращаться в ГИБДД, если он вдруг захочет заработать на ситуации.
Огромное спасибо тем кто оказал поддержку Донатами моего канала.
