Автомобильное сообщество
31 349 постов
•
50 630 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Вкалывают роботы: как бренды заменяют людей на производстве
Точно так же как и более века назад, появление на городских улицах коптящей и громоздкой машины, впоследствии названной автомобилем, вызывало ужас и панику у прохожих, применение конвейерных роботов на производстве сопровождалось протестами и массовым недовольством рабочих. Тем не менее прогресс не стоит на месте, и сегодня автоматические помощники стали необходимой обыденностью. Или нет?
Основа поточного производства
Считается, что основы производственных процессов в автомобильной промышленности были заложены Генри Фордом после внедрения им конвейерной линии на одной из своих фабрик. Конвейер действительно ускорил сборку машин, позволив автоматизировать производство и сократить число рабочих минимум в 10 раз, при этом утроив эффективность процессов.
Тем не менее начало промышленного применения робототехники было положено лишь в начале 1960-ых компанией General Motors, установившей на сборочной линии агрегат UNIMATE. Он программировался перфокартами и годился лишь для выполнения одной функции. В данном случае робот опускал раскаленные отливки деталей автомобиля в охлаждающую жидкость, после чего передавал их дальше по конвейеру.
Активное применение промышленных роботов началось в 1970-ых. Их функционал значительно расширился, что позволило устанавливать автоматонов на разных участках сборочных линий для выполнения различных задач.
Безусловно, роботы доказали свою эффективность на производстве, так как обладали высокой удельной нагрузкой, точностью и скоростью. Но недостатки при этом у них тоже были. Во-первых, такие помощники были слишком опасны для человека и требовали больших огороженных площадей, доступных лишь для обслуживающего персонала.
Во-вторых, они не являлись ни мобильными, ни многозадачными и умели выполнять лишь одну оперативную функцию. Любое переназначение таких роботов было трудоемким и дорогостоящим и требовало оборудования нового участка на производстве. В-третьих, выход из строя хотя бы одного из них останавливал весь конвейер, из-за чего предприятие несло большие убытки.
Новое поколение роботов
Огромный скачок в развитии промышленных роботов сделала компания Universal Robots, выпустив на рынок мультифункциональные автоматоны, которые получили название коллаборативные роботы (сокращенно – коботы). Они отличаются компактными размерами, высокой мобильностью и многозадачностью. Коботов можно легко перемещать по производственному цеху благодаря небольшим габаритам, а также автоматизировать с их помощью трудоемкие задачи, ранее требовавшие ручного труда. Кроме того, коботы способны работать по 20 часов без остановки и в принципе безопасны для сотрудников-людей.
В настоящее время они применяются в шести основных областях автопроизводства, таких как сборочные работы, покраска, сварка, обслуживание станков, полировка, финишные работы, и даже осуществляют контроль качества продукции. Ранее для каждой такой задачи применялся отдельно поставленный промышленный робот. В настоящий момент каждого кобота легко перепрофилировать, оснастив дополнительными захватами или подходящим концевым эффектором.
Гуманоидные роботы
Но и коботы сегодня выглядят устаревшим решением. Во всяком случае, так считают некоторые автобренды. К примеру, на заводе Mercedes-Benz в текущем году впервые был «нанят» человекоподобный робот Apollo, способный выполнять физически тяжелые и рутинные задачи, которые слишком сложны или неприемлемы для сотрудников-людей.
Данный гуманоидный робот разработан американской компанией Apptronik и своими размерами сходен со среднестатистическим мужчиной: его рост составляет 170 сантиметров, а вес – 73 килограмма. При таких данных Apollo может поднимать 25-килограммовые грузы, а среди его основных задач значатся проверка качества комплектующих и доставка их на линию сборки.
В перспективе таким роботам будут поручать физически тяжелые, повторяющиеся и рутинные задания, на которые неохотно идут даже надежные сотрудники-люди. Одним из очевидных преимуществ Apollo является отсутствие необходимости реорганизации для них особого пространство на заводах, поскольку такие роботы способны перемещаться так же, как и люди (в отличие от тех же роботизированных тележек и схожих платформ).
Любопытно, что над созданием схожего гуманоидного робота трудится и компания Илона Маска. Прототип, названный Olimpus, пока способен выполнять простые задачи, вроде полива растений и переноса коробок.
Конечно же, для создания этого робота используются компоненты электрокаров Tesla, включая батарею емкостью 2,3 кВт*ч, системы микросхем и приводы для управления конечностями. По словам самого Маска, серийный выпуск данного робота обойдется около $20 тысяч. Неизвестно, когда Optimus начнет выпускаться массово, но в планах Tesla значится реализация от 10 до 20 миллиардов таких роботов в ближайшем будущем.
Обратная сторона медали
Отметим, что при таком развитии робототехники в Mercedes-Benz отметили, что полностью заменять сотрудников-людей роботами не планируют. «Нам по-прежнему нужны первоклассные работники, которым по плечу вся сложность сопутствующих задач при производстве автомобилей», – заверил директор по производству Йорг Бурцер. Однако известно, что компания рассматривает в дальнейшем возможность применения роботов Apollo не только на сборочном конвейере, но и для других задач.
Неполный отказ от сотрудников-людей – верное решение. К примеру, у нашумевшей премьеры этой весны, электрокара Xiaomi, вскрываются все новые и новые производственные дефекты: от проблем с тормозной системой до невозможности разблокировки дверей во время поездок.
Все дело в том, что в производстве электромобилей Xiaomi на заводе в Пекине практически не задействованы люди – они задействованы лишь на сварочных и покрасочных работах, тогда как на производстве кузова заняты исключительно роботы. На первом этапе мощность завода составляет до 150 тысяч машин в год, однако в будущем годовой тираж модели достигнет 300 тысяч благодаря высокой степени автоматизации сборочных процессов.
При этом известно, что китайцы уже массово отменяют предзаказы – от приобретения машины отказывается каждый второй клиент. Видимо, переход на полностью автоматизированное производство – не самый лучший выбор для начинающего автопроизводителя.
Показать полностью
5
«Копейку Алладина» обнаружили в Подмосковных Мытищах
Кто-то решил, что его ВАЗ 2101 достоин королевской заботы и постелил под него ковёр!
Креатив и забота наших горожан всегда на высоте!
Автомобильный лайфхак: если машина не едет, пусть хотя бы стоит с комфортом.
ИСТОЧНИК: https://t.me/mytischi_live
Показать полностью
Невероятно, но это «Москвич»: какие удивительные гоночные автомобили строили в СССР
Автоспортом завод МЗМА начал заниматься в 1949 году, всего через пару лет после начала производства «Москвича-400». Толчком послужил приказ министра С. Акопова о создании гоночных машин на всех советских заводах, выпускающих легковые автомобили. Речь, правда, не шла о сражениях с Ferrari и Mercedes-Benz на трассах Гран При. В Союзе в гонках видели возможность быстрых и интенсивных испытаний узлов и агрегатов для будущих серийных машин.
Но инженеры всех заводов, в том числе и МЗМА, конечно же, с энтузиазмом восприняли этот приказ, а вскоре стали делать машины по всем параметрам все дальше отдаляющиеся от серийных.
Но начал МЗМА с модернизированных «Москвичей-400». В 1951‑м на заводские машины для гонок поставили экспериментальный мотор объемом 1,19 л, развивающий при 4200 об/мин 34 л. с. К слову, серийный агрегат выдавал всего 23 л. с. В том же году на базе седана специально для спорта сделали два оригинальных купе с двигателем объемом 1,19 л мощностью уже 37 л. с. А в 1954‑м из одного купе 1951 года построили родстер «Москвич-404». На нем стоял мотор объемом 1,1 л с четырьмя карбюраторами от мотоцикла ИЖ-49. Этот агрегат при 4750 об/мин развивал 58 л. с.
Но все эти машины имели колеса в пределах кузова. То есть, строго говоря, были спортивными. Но в 1955‑м на заводе построили уже и первый формульный автомобиль — «Москвич-Г5». Правда, в первую очередь его делали для покрытия национальных, а если получится и международных рекордов скорости. В те годы этим в Союзе занимались многие конструкторы и гонщики.
Но одновременно начался и бурный подъем советского автоспорта: росло число гонок, для которых заводы, небольшие авторемонтные предприятия, спортивные клубы строили самые разные автомобили.
Вариант «Москвич-Г1» с закрытыми колесами и колпаком
«Москвич-Г1», спроектированный И. Гладилиным и И. Окуневым, имел лонжеронную раму и установленный на нее каркас из тонких труб, обшитый алюминиевыми панелями. Автомобиль был заднемоторным. Кстати, большинство западных гоночных машин в те годы были еще переднемоторными. Вероятно, на инженеров МЗМА повлияла концепция знаменитых предвоенных немецких гоночных заднемоторных автомобилей Auto-Union. Конструкторы МЗМА были с ними хорошо знакомы, ведь несколько таких машин после войны оказались в СССР.
«Москивч-Г1», он же МЗМА-1‑ первая формула московского завода
На «Москвиче-Г1» использовали серийные подвески и тормоза. Но впервые в СССР для гоночной машины сделали два независимых тормозных контура передних и задних колес. Экспериментальный мотор объемом 1,09 л с четырьмя мотоциклетными карбюраторами развивал 73 л. с. при 5500 об/мин.
В 1955 году для рекордных заездов на машину поставили кузов с закрытыми колесами и колпаком над водителем. На дистанции в 50 км заводской гонщик Ю. Чвиров на таком автомобиле установил всесоюзный рекорд скорости — 190,9 км/ч. Кстати, знаменитый в те годы гоночный Mercedes-Benz W196 тоже делали в двух вариантах: с колесами в пределах кузова и открытыми.
В 1956 году Ю. Чвиров установил три всесоюзных рекорда со стартом с места. Пятьдесят километров он прошел со средней скоростью 196,8 км/ч, 100 км со скоростью 192,4 км/ч, а на дистанции 500 км показал среднюю скорость 159,8 км/ч. А максимальная скорость «Москвича-Г1» была 223 км/ч — очень солидно даже в сравнении с зарубежными аналогами тех лет.
В 1957‑м построили второй однотипный автомобиль — «Москвич-Г2» с закрытыми колесами, но без колпака. На него в 1958‑м поставили новый двигатель «Москвич-407» рабочим объемом 1,4 л и мощностью 70 л. с.
Гоночный «Москвич-Г2», 1957 г.
В 1960‑м Е. Веретов на таком «Москвиче» стал чемпионом СССР в классе машин с двигателями объемом до 2,5 л, в 1961‑м серебряным призером в формуле «Юниор».
К слову, формулы и классы в те годы перекраивали чуть ли не каждый год. И конкуренты у «Москвичей» были серьезные. Пусть и не заводские машины, ведь ЗИЛ и ГАЗ делали автомобили иного класса, в конструкции, созданные энтузиастами на авторемонтных заводах, в таксопарках и спортивных клубах. Некоторые из этих машин были кустарными, иногда даже забавными, но иные делали на серьезном инженерном уровне. Так, что «Москвичам» было с кем потягаться.
ПУТЕШЕСТВИЕ МОСКОВСКОГО МОТОРА
Новый «Москвич-Г3» впервые выехал на асфальт в апреле 1961‑го. Это был единственный формульный «Москвич» классической — с двигателем спереди — компоновкой. Автомобиль формулы «Юниор» спроектировали И. Гладилин и Л. Шугуров. Чтобы усадить пилота как можно ниже 70‑сильный вариант двигателя «Москвич-407» (серийный выдавал всего 45 л. с.) наклонили, а кардан проложили справа от сиденья. Пространственную раму из труб диаметром 38–42 мм обшили алюминиевыми панелями. Сначала речь шла о трех автомобилей, но собрали лишь один. В 1962‑м на машину поставили модернизированный двигатель, тоже с четырьмя мотоциклетными карбюраторами, но более совершенными, чем стояли на прежних гоночных «Москвичах». Агрегат при 5500‑5800 об/мин выдавал уже 77–78 л. с. Вместо 15‑дюймовых колес на «Москвич-Г3» поставили 13‑дюймовые. Машина достигала скорости 177 км/ч.
Единственный формульный автомобиль МЗМА с передним мотором — «Москвич-Г3».
В 1961‑м году Ю. Чвиров на «Москвиче-Г3» выиграл чемпионат СССР, а в следующем году Е. Веретов стал вторым. Но инженерам стало понятно, что надо возвращаться к заднемоторной компоновке. Кстати заднемоторными делали уже и большинство зарубежных гоночных машин.
ДРУГАЯ ЧЕТВЕРКА
В 1962‑м построили «Москвича-Г4» тоже формулы «Юниор». Этот заднемоторный автомобиль стал первым «Москвичом» с независимой подвеской всех колес, дисковыми тормозами «по кругу» и реечным рулевым управлением. Советские гоночные автомобили все дальше уходили от серийных. Первый образец «Москвича-Г4» получил прежний мотор модели 407, форсированный до 77 л. с. при 5500 об/мин. В 1965‑м на автомобиль поставили двигатель модели 408 с двумя карбюраторами Weber, спортивным распредвалом и выпуском. Этот мотор развивал 81 л. с. при 5600 об/мин. Машина, получившая имя «Москвич- Г4А», достигала скорости 190 км/ч.
«Москвич-Г4» под управлением Ю. Чвирова
Уже в следующем 1966 году на автомобиль с «Москвич- Г4М» смонтировали еще не серийный, перспективный двигатель «Москвич-412» объемом 1,5 л в варианте мощностью 92 л. с. при 5900 об/мин. А в 1969‑м автомобиль получил 100‑сильную версию 412‑го мотора с двумя распредвалами — 412‑2В. С этим двигателем работала экспериментальная пятиступенчатая коробка передач.
На «Москвича-Г4» разных модификаций заводские гонщики завоевали три золотые, три серебряные и две бронзовые медали чемпионатов страны.
ПЯТЫЙ ПОСЛЕДНИЙ
Гоночные «Москвичи» никогда не выходили на международные соревнования, даже на этапы Кубка Дружбы соцстран. Но в романтические 1960‑е на заводе возникла идея сделать автомобиль международной формулы 1. В 1965‑м на МЗМА взялись за мотор «Москвич-ГД1» — V8 рабочим объемом 1,5 л. Именно такие моторы ставили тогда на автомобили международной первой формулы.
Московский двигатель сделали из четырех мотоциклетных агрегатов «Восток-С360» объемом 0,35 л и мощностью 51 л. с. при 11000 об/мин каждый. По расчетам, V8 с четырьмя карбюраторами должен был выдавать 200 л. с. Правда, на стенде двигатель выдал 162 л. с. Но это была лишь первая проба, потенциал у двигателя был.
Под этот силовой агрегат и стали делать «Москвич-Г5» — развитие модели Г4. Но для машин международной формулы 1 стали применять уже моторы объемом 3 л. Да и средств на доводку советского гоночного V8 у заводе не была. Поэтому на два «Москвича-Г5» ставили гоночные варианты 412‑го двигателя. Сначала — 92‑сильный, а потом — двухвальный «Москвич-412‑2В» с двумя карбюраторами Weber, развивающий 105 л. с., а позднее и 112 л. с.
«Москвич-Г5», 1970 г. За рулем — В. Щавелев
Позднее на «Москвич-Г5» монтировали и моторы увеличенного объема, сделанные из 412‑го. Агрегат объем 1,84 л выдавал 124 л. с. при 6000 об/мин, а в 1975‑м «Москвич-Г5М» пробовали двигатель объемом 1,7 л, который при 6000 об/мин развивал 117 л. с. «Москвичи-Г5» достигали скорости 210 км/ч.
«Москвич-Г5». За ним — экспериментальный гоночный формульный мотор ГД-1
Автомобили совершенствовали к каждому сезону. В 1970‑м поставили импортные тормоза Girling, в 1974‑м обе машины получили стеклопластиковые, вместо прежних алюминиевых панели кузова. Массу с 600–610 кг снизили до 580 кг. На «Москвичах-Г5» заводские пилоты выиграли три чемпионата страны, завоевали одно серебро и две бронзы.
«Москвич-Г5М» — последний герой яркой московской гоночной истории.
Но во второй половине 1970‑х заводы АЗЛК перестал заниматься гоночными автомобилями. Они отвлекали от выполнения плана. К тому же, АЗЛК мучительного выбирал концепции нового серийного автомобиля. В результате спортивное бюро АЗЛК сконцентрировалось на автомобилях для ралли и кольцевых гонок на базе серийных седанов.
Ранние гоночные «Москвичи» можно нынче увидеть лишь на фото, а вот обе машины Г5 сохранились. В общем-то, чудом. Но ведь и вся эта яркая, романтическая история звучит теперь, как чудо…
Показать полностью
8
Страсти по Волге
А я вот не пойму, чего так подгорает у всех? Мамкины ютюберы уже во всем разобрались, определили что есть говно, а что нет. Чем Чанган не угодил? Я вот что-то не встречал остовы чангана во дворах, гаражах и т.д. А вот джили МК, Emgrand, Cherry Amulet, Fora, Lifan сколько угодно. Чанган основан 1862 году, пусть по началу делал оружие по лицензии, после второй мировой военные авто по лицензии, долго шел к собственным разработкам, но таки дошел. А чем собственно производитель кофемолок Пежо такого внедрил, что кофемолки стали ездить, также сами доперли, где-то спиздили, что не так? Или поделки белого человека имеют право называться автомобилями, а у азиатов шлак? Вот допустим у меня одна из первых моделей чангана, CS 35, без плюсов и прочей херни, 18 г.в. пробег 110к. км. чем она хуже поделки рено-ниссан под названием веста? У Весты сраный робот, здесь айсин(лично у меня мешалка), у весты гарантия "скока", а мне еще 40000 катать. За это время кроме расходников поменял нижние рычаги, по 2500 не слишком дороже чем мудохаться с сайлентблоками, кузов живой, только после этой зимы появились рыжики на сколах, дно обработано еще при покупке, вообще претензий нет. Да согласен, срисовали где-то с мерседеса, где-то еще откуда то. Все рулевое Киа сул, движок как и коробка говорят свое, но очень уж похоже на тойоту 1.6, ГРМ цепь, фильтры 800р. набор. масло после ебанутого скачка лью Роснефть(разницы не заметил) от замены до замены на одном уровне. Мне тут год назад писали, шо пизда настанет после сотки пробега, дык пошел он на хуй эксперт. Единственный конструктивный косяк, перетирается алюминиевая трубка кондея об защиту двигателя, и многие жаловались на на колодки заднего правого колеса, я не замети ничего. Буду ли я менять его? Нет. Не на что. Автоваз идет нахуй семимильными шагами, турбороботы тоже. Может быть Тигго 4 на мешалке с атмосферником, можно глянуть Джетту VS5, либа чанган CS75(пока еще автомат) но уж слишком дохуя просят за него.
Показать полностью
1
Новые форсунки мертвее старых
Всем привет. Наверное кто-то из моих дорогих подписчиков заметил, что временами посты о ремонте автомобилей выходят чуть ли не каждый день, да через день, а временами их нет неделями. Причина тому, как я уже не раз говорил, — рутина. Каждый день в сервис приезжают плюс минус одни и те же машины с одними и теми же проблемами, писать о которых просто неинтересно. А иногда написать хотя бы о чем-то так хочется, что я принимаю решение — фоткать процесс диагностики и ремонта первой попавшейся машины, с чем бы она не приехала.
Так было и в этот раз. Вчера у меня был выходной, а сегодня я шёл на работу с мыслью написать пост о первой же машине, которую мне загонят. И ждать долго не пришлось, ведь зайдя в сервис, я обнаружил, что у меня в боксе уже стоит оставленная ещё с вечера пятнышка. Я начал фоткать процесс ремонта и не прогадал.
Со слов мастера-приёмщика, у автомобиля сначала прогорел, а затем и вовсе развалился выпускной коллектор. Хозяин автомобиля самостоятельно заменил его на новый, но то ли еще до замены, то ли уже после этого, двигатель стал работать неровно и трястись, а машина начала дёргается при разгоне.
Штош. Начнем диагностику. Для начала подключим сканер и прочитаем ошибки:
p0304 — Пропуски воспламенения в четвёртом цилиндре.
Запускаем двигатель и видим, что работает он не очень хорошо. Сказать что он совсем троит нельзя, но четвертый цилиндр работает точно даже реже чем через раз, что сопровождается характерными потряхиваниями двигателя и хлопками на выхлопе. Пропуски воспламенения явно присутствуют и отображаются в диагностическом сканере.
Далее по классике. Первым делом снимаем со свечей высоковольтные провода и мультиметром замеряем их сопротивление. Сразу парами — прямо через катушку зажигания, заодно проверяя наконечники на предмет пробоя.
Целые. Выкручиваем свечи, проводим их визуальный осмотр — всё в норме. Осматриваем цилиндры на предмет наличия посторонних жидкостей, а именно антифриза и моторного масла — сухо. Замеряем компрессию — 12/12/13/12, а значит клапан не прогорел. Закручиваем свечи обратно, но каждую не в тот цилиндр, где она была закручена 👆. Запускаем двигатель — пропуски в четвёртом, значит проблема не в свече, ведь она теперь в другом цилиндре 😉. Глушим двигатель, меняем местами высоковольтные провода на свечах первого и четвёртого цилиндров, не меняя их местами на выводах катушки, запускаем двигатель — пропуски всё так же в четвёртом цилиндре, а значит дело не в проводе или катушке зажигания 😒. Снимаем клапанную крышку и замеряем зазоры в клапанах — не зажаты. Следующие на очереди форсунки — снимаем, ставим на стенд и вуаля.
Четвертая форсунка — полутруп. Но более того, из-за того, что автомобиль эксплуатировался с прогоревшим коллектором и из-за попадания раскалённых выхлопных газов на форсунки, все четыре форсунки лопнули.
Можно было бы попробовать промыть четвертую форсунку, а при удачном стечении обстоятельств поставить и все остальные на место, но я рекомендовал клиенту заменить их на новые, что в итоге он и решил сделать.
Ставим новые форсунки неизвестного мне ранее производителя "ВИЭ" на автомобиль, запускаем двигатель и...
Стало еще хуже чем было.
Мало того что четвертый цилиндр работает хоть и немного лучше, но всё так же через раз, так ещё и совсем перестал работать цилиндр номер два.
Можно было бы подумать,что я коряво подключил разъёмы, но тогда горела бы ошибка — обрыв цепи форсунки, да и четвёртый цилиндр тоже не работал бы совсем. Снимаем форсунки взад и ставим на стенд.
Новые форсунки мертвее старых. 🤦♂️ Почитав отзывы и посовещавшись с коллегами, я пришёл к выводу, что у форсунок "ВИЭ" большой процент брака. Изготовлены корявенько, резинки дубовые, разъёмы защёлкиваются туго, было даже опасение сломать их при этом, и как мне показалось, они даже по высоте от штатных отличаются.
Дальше было бы нужно вернуть эти форсунки продавцу и купить другие, но продавец с клиентом за каким-то хером решили искать из имеющихся в наличии у продавца десяти форсунок "ВИЭ" четыре нормальных. Не, ну а я чо? Кто деньги платит, тот и музыку заказывает.
Первые две на стенде не работали вообще сразу, одна начала работать после постукиваний по ней молоточком, какие-то проигрывали в производительности, но в итоге были найдены четыре форсунки, работающих примерно одинаково.
С таким подходом к ремонту — гарантия естественно до ворот. Пропусков нет, автомобиль работает, хоть и с отрицательной коррекцией топливоподачи, и уезжает покорять дороги нашей необъятной.
Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!
Ваш #CARTIME
П.С.: Кстати, пока я писал этоту статью, мне попался ещё один интересный случай из автомобильной диагностики, так что ждать нового поста совсем недолго. 😉
Показать полностью
15
