На торги выставили редкий Lamborghini Countach
На аукционе Bring a Trailer заканчиваются торги спорткара Lamborghini Countach LP400 1977 года выпуска, первым владельцем которого был знаменитый британский певец и автор песен Род Стюарт.
Он купил автомобиль во время гастролей в Австралии и перевёз его в Великобританию.
Аукционная стоимость купе — 520 тысяч долларов (46 млн рублей)
Здравствуйте может кто сталкивался с такой проблем и поможет решить, спасибо!, имею автомобиль Honda Civic 2008 бензин, с начала сезона дождей появилась проблема где-то в регионе генератора, а проблема в том что звук стал другим и когда нажимаешь на газ слышно как свистит как будто ролик крутится сильно чем больше газу тем больше слышно, (как фен на ультразвуке)
проблем вообще нету машина также бодро ездит, кондей работает все в порядке, есть одна ток проблема но не знаю связано или нет омываики не работают но они и до свиста не работали, ну они чёт там двигаются(моторчик) но воды нету а вот из под бампера вода вытекает (там где бачок) думаю может как-то это вода попала на ремень или эти ролики И им там плохо стало
Читал что возможно мало масло для гидравлики руля но тут он электрический как я понял
Где-то читал что они аккуратно присыпкой детской на ремень засыпали и прошло
Кто-то вдэшкой на ролик прыстнул но я хз если хорошая идея
Знаю ччто нужно в сервис но может кто сталкивался и не такая серьёзная проблема и можно как-то решить
П.с Эта первая машина про машины вообще ничего не знаю купил месяц назад
Достижений на автомобильном поприще с лихвой хватило, чтобы имя Генри Форда навечно вошло в историю. Но его амбиции простирались намного шире — например, отдельный материал мы недавно посвятили целому городу, который Форд построил в Бразилии ради добычи каучука. Грандиозно, не так ли? А вот еще несколько масштабных затей, удачных и не очень, которые старина Генри реализовал на разных этапах своей карьеры.
Успешно пересадив миллионы американцев на автомобили, Форд задумался о следующем шаге — путешествиях по воздуху. После Первой мировой авиационная промышленность стала развиваться немыслимыми темпами, но в основном это касалось самих самолетов: они летали всё дальше и лучше, открывали невиданные возможности для военных, удивляли зевак на первых авиашоу — но всё, что касалось гражданского использования, по-прежнему пребывало в зародыше.
Попытки организовать подобие современных коммерческих авиалиний разбивались о низкую грузоподъемность, недостаточную надежность и общую специфичность самолетов того времени. Но очевидный (и огромный) потенциал у индустрии имелся, поэтому на статус успешного первопроходца претендовали все, кому не лень. Одним из таких энтузиастов был изобретатель Уильям Стаут, основавший в 1922 году компанию Stout Metal Airplane Company.
Уильям Стаут
Уточнение про металл в названии выглядит смешно только сейчас. А сто лет назад самолет с цельным фюзеляжем из алюминиевого сплава был если не революцией, то смелой заявкой уж точно — ведь большинство крылатых машин продолжало полагаться на дерево и ткань. А как вам финансовая модель? В поисках бюджета Стаут пожаловал более чем к сотне успешных бизнесменов — но попросил с каждого лишь по тысяче долларов. Даже на сегодняшние деньги это всего 18 тысяч — сущие копейки по отдельности, но уже солидная сумма, если умножить ее на 128. А именно столько пожертвований было собрано. Ничего не напоминает?
Нет, это даже не краудфандинг! Говоря современным языком, Стаут просто собирал донаты, прямо заявляя, что возврата инвестиций не обещает — мол, все ради прогресса и светлого будущего. Среди вложившихся оказались и Форды — Генри и его сын Эдсел. Впрочем, тактика «заплатить и забыть» была не для них: уже через год Stout переходит в собственность Ford Motor Company, а перспективный пассажирский самолет 3-AT после неудовлетворительных пробных полетов отправляется на масштабные и затратные доработки.
Не сказать, что он изначально был очень уж оригинальным — конструкция фюзеляжа и крыльев здорово напоминала голландские Фоккеры и немецкие Юнкерсы, и позже Форда даже засудили за нарушение патентов. Хотя это уже детали: главное, что 11 июня 1926 года свой первый полет совершил модернизированный Stout 4-AT, он же Ford Trimotor, он же «Жестяной гусь» — по аналогии с четырехколесной «Жестянкой Лиззи».
Ford Trimotor
Прозвище тут вовсе не для красного словца: во многих смыслах самолет оказался крылатым аналогом Ford T. Относительно недорогой, надежный, ремонтопригодный и вместительный — аж на 12 человек, включая 9 пассажиров! Да и три 200-сильных двигателя Curtiss-Wright не только обеспечивали хорошую грузоподъемность, но и обнадеживали клиентов: мол, если один вдруг откажет, останется еще целых два. Очень скоро Ford Trimotor стал главным гражданским самолетом Америки.
Коммерческая эксплуатация наконец-то оказалась прибыльной и породила добрый десяток авиакомпаний, многие из которых существуют и сегодня. С 1926 по 1933 год было выпущено почти 200 аэропланов — а летать они продолжали вплоть до середины шестидесятых. Причем не только в пассажирских перевозках — «гуси» доставляли почту и грузы, а также служили в армии.
Но и этого Форду было недостаточно. Он думал не о самолетах, а об авиации в целом — поэтому в 1924 году построил в родном Дирборне аэропорт имени себя. И здесь тоже не обошлось без кучи инноваций. Загибайте пальцы: регулярные рейсы по расписанию, коммерческие перевозки корреспонденции, полеты по радионавигационной системе, пассажирский терминал в современном его понимании, бетонная взлетно-посадочная полоса, аэропортовая гостиница — все это было первым либо в мире, либо как минимум в Штатах. По сути, Генри собрал в одном месте всё, чем мы пользуемся сегодня — разве что без магазинов duty free.
Идею «Модель Т в небе» Форд некоторое время понимал буквально: он хотел создать настоящий персональный самолет. Таким должен был стать маленький Ford Flivver. Техзадание Форд сформулировал конкретно: «он должен помещаться в моём кабинете». Первый экземпляр показали публике в 1926 году. Но проект, что называется, не взлетел. Довольно дорогой и не слишком безопасный Flivver так и не стал «самолетом для каждого».
Почему же тогда человечество не летает фордовскими авиалиниями по сей день? Здесь сошлось множество факторов: в первую очередь, бурный рост всей индустрии и появление мощных конкурентов — например, в 1933 году полетел Boeing 247, мгновенно затмив Ford Trimotor. Свой отпечаток наложила и Великая депрессия, да и сам старик Генри потерял интерес к авиации после того, как на испытаниях одноместного Ford Flivver разбился его личный пилот Гарри Брукс.
Как бы то ни было, к 1936 году закрылось производство самолетов, а в 1947-м прекратилась и деятельность аэропорта. Но территория до сих пор принадлежит Ford Motor Company и используется как тестовый полигон, а гостиница The Dearborn Inn принимает постояльцев.
Гостиница The Dearborn Inn
Первые 18 лет Генри Форд прожил на ферме, поэтому знал толк в сельском хозяйстве — но вовсе не был его поклонником. Мол, слишком много труда и слишком мало результата. Прибавьте к этому неугасимую страсть к технике и изобретениям — вот и получаются вводные для одного из самых важных и успешных проектов великого американца. Радикально облегчить жизнь труженикам плуга и бороны, а попутно хорошенько на этом заработать? Звучит как отличный план!
Паровой трактор мичиганской компании Port Huron Engine & Thresher Company 1916 года в музее Генри Форда в Дирборне
Как и в случае с автомобилями, Форд не был первопроходцем тракторостроения — самоходные машины с паровыми двигателями известны еще с середины XIX века, а к началу XX века на поля выехали и бензиновые экземпляры. Но все они были слишком большими, тяжелыми и дорогими: владельцы крупных хозяйств уже пользовались благами цивилизации, а вот мелким семейным фермам тракторы оказывались не по карману. Пока не появился Fordson.
До «Фордсона» Генри Форд построил вот этот экспериментальный трактор, который незатейливо называл автоматизированным плугом. Двигатель он приспособил от Model B 1905 года, а радиатор — от Модели K 1907-го
Вновь вспоминать модель T даже как-то неловко, но что поделать, если фордовский трактор реально оказался ее сельскохозяйственным аналогом! Машина, названная в честь самого Генри и его сына Эдсела, не была революционной — скорее, успешно компилировала уже существующие идеи. За одним исключением: 20-сильный четырехцилиндровый двигатель, во многом похожий на мотор «Жестянки Лиззи», трехступенчатая коробка передач и ведущий задний мост с червячной главной парой были собраны в единую несущую структуру, к которой прикручивалось то немногое, что еще было у трактора — колеса, топливный бак, радиатор, рулевое управление и водительская табуреточка.
Таким образом Форду удалось отказаться от традиционной рамы — а значит, одновременно сделать трактор и легче, и дешевле. Плюс фирменные технологии конвейерного производства: Fordson превращался из сырья в готовый продукт всего за 30 часов, а стоил в дебютном 1917 году лишь 750 долларов — для сравнения, тогда же за Ford T просили $500 ровно.
Двигатель с одинаковым аппетитом переваривал бензин, спирт и керосин, а ранние болячки с надежностью были быстро побеждены — и оказалось, что такой трактор в эксплуатации обходится дешевле лошадей! Американское правительство даже провело исследование и получило конкретные цифры: вспахивание одного акра земли стоило 95 центов для техники и $1,46 для живой силы. Нужны ли еще аргументы?
Успех получился оглушительным. Менее чем за 8 лет производство Fordson перешагнуло за отметку в 500 000 экземпляров — для небольших фермерских хозяйств он стал синонимом самого понятия «трактор». Причем не только в Штатах, но и в Великобритании, где был сооружен отдельный завод. Забавно, что построили его для того, чтобы не тащить тракторы через океан: бушевала Первая мировая война, корабли то и дело тонули после атак немецких субмарин — и рисковать никто не хотел. Но в итоге британская фабрика заработала только в 1919 году, когда выстрелы стихли, а до этого более шести тысяч тракторов успешно перебрались из США по морю.
Прижились Фордзоны и на полях молодого Советского союза. В 1924 году ленинградский завод «Красный Путиловец» начал лицензионную сборку американских тракторов — хотя в отсутствие конвейера и отработанных технологий локализованные машины получались даже дороже импортных, а выпуск на первых порах не превышал нескольких сотен в год.
«Фордзон» в СССР
Впрочем, к 1931-му на проектную мощность в 12 тысяч экземпляров фабрика всё-таки вышла, а главное — с американцами установились прочные контакты, благодаря которым в Горьком был построен небезызвестный автомобильный завод. Фордовское же тракторное подразделение просуществовало аж до 1991 года, после чего было куплено концерном Fiat. С некоторой натяжкой потомками Fordson сегодня можно считать технику New Holland — эта компания принадлежала Форду и досталась итальянцам в рамках общей сделки, но до сих пор красит свою технику в узнаваемый синий цвет.
Прототип трактора Ford-Ferguson 9N, 1939 год. Музей Генри Форда в Дирборне
При всех своих неоспоримых талантах и достоинствах, Форд был отнюдь не безгрешен. И самое большое пятно на его репутации — история с газетой The Dearborn Independent. Издание существовало с 1901 года и еле держалось на плаву, пока в 1919-м старик Генри не купил его, чтобы транслировать свои идеи широкой общественности. И главной из этих идей был антисемитизм.
На протяжении нескольких лет в каждом номере еженедельника выходили статьи, обвиняющие евреев во всех мировых проблемах — войнах, кризисах, потребительской модели общества, алкоголизме… И даже увлечении джазом, который старик на дух не выносил и называл «музыкой придурков». Заметки были подписаны именем Форда, хотя собственноручно он их не писал, надиктовывая мысли помощникам. Но огромная армия читателей этого не знала — тираж почти в миллион экземпляров разлетался по всей Америке, лежал на столиках у каждого дилера Ford и уступал по охвату только New York Daily News.
Разумеется, такой резонанс не мог остаться в пределах Штатов — высказывания промышленника добрались и до Европы. В частности, до одного непризнанного австрийского художника. «Единственный великий человек, который, к ярости евреев, сохраняет полную независимость». Так писал Адольф Гитлер о Форде — единственном американце, упомянутом в Mein Kampf. Фюрер называл его источником своего вдохновения, хранил в рабочем кабинете портрет в полный рост, а в 1938 году наградил орденом «Железный крест». Да и идея «народного автомобиля» родилась не без оглядки на модель T…
И всё же, многие эксперты не спешат демонизировать Форда. Он совершенно точно не был тем, кто сделал Гитлера антисемитом — это случилось раньше, и американский промышленник стал лишь одним из созвучных голосов. Да и нелюбовь к евреям имела у него чуть другую природу: не к народу как таковому, а скорее к некой незримой силе, угрожающей традиционным американским ценностям, которые Форд очень ценил. Наконец, ни о каком уничтожении не могло быть и речи — Генри вообще был ярым противником каких-либо войн, считая их жутким расточительством и тормозом для развития всего человечества.
Историки полагают, что всё это оказалось плодом чудовищного заблуждения: на глаза Форду попался подложный конспирологический трактат «Протоколы сионских мудрецов», в который старик поверил и даже издал в Америке полумиллионным тиражом. В общем, стал жертвой теории заговора — и, увы, её пособником.
В 1927 году он принес публичные извинения, газета The Dearborn Independent была закрыта, а во время Второй мировой Форд окончательно осознал весь ужас своей ошибки. В письме Зигмунду Ливингстону, американскому адвокату еврейского происхождения, он писал: «Искренне надеюсь, что теперь в этой стране и по всему миру, когда война закончится, ненависть к евреям, а также к любым другим расовым и религиозным группам, исчезнет навсегда».
Генри не стало в 1947 году, но его наследники еще долго пытались выправить репутацию, финансируя различные организации и вкладываясь в различные проекты. Один из них вы точно знаете — премьера фильма «Список Шиндлера» на американском телевидении прошла без единой рекламы, потому что Ford Motor Company полностью проспонсировала показ, заплатив 10 миллионов долларов.
Связь Ford и кинематографа вообще намного теснее, чем кажется — и речь сейчас не о многочисленных звездных ролях Мустангов и иже с ними. Как вам настоящая собственная киностудия? В 1913 году Генри Форд заказал у сторонних подрядчиков съемки фильма о заводе в Хайленд-Парке — конвейер, чудеса индустриализации, вот это всё. И остался настолько доволен результатом, что решил поставить производство на поток — так появилось подразделение Ford Motion Pictures.
Поначалу там работало всего два человека, но вскоре штат вырос до 24 сотрудников, появились новейшие 35-миллиметровые камеры, проявочное и монтажное оборудование — словом, настоящая студия. Понятия «блог» тогда, разумеется, не существовало, но киношники занимались именно этим: снимали короткометражки о буднях и новостях Ford Motor Company, делали рекламу, а также обучающие ролики для персонала дилерских центров. Были даже фильмы о природе и путешествиях, в которые Генри Форд ездил со своими друзьями — Томасом Эдисоном, Гербертом Гувером и Джоном Берроузом.
Сегодня легко подумать, что это была просто забава. В самом деле, кому нужны корпоративные видео, если это не исключения-нетленки вроде рекламы BMW M5 от Гая Ричи? Но сто лет назад все было иначе: ленты Ford Motion Pictures крутили в кинотеатрах по всей Америке, и в какой-то момент она даже стала крупнейшим кинодистрибьютором страны с ежемесячной аудиторией под три миллиона зрителей. А первой в мире киностудией при индустриальной компании она останется навсегда.
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz представил ограниченную серию C 43 Edition R, которая заставит вас протереть глаза от удивления. Эта "бюджетная" версия популярного спорткара стоит на целых 25 600 долларов меньше, чем стандартная модель! Но не спешите радоваться - экономия достигнута за счет урезания важных функций безопасности и комфорта.
Mercedes-Benz
За 75 800 долларов вы получите агрессивный внешний вид с затемненной решеткой и красными суппортами, а также спортивные ковшеобразные сиденья в салоне. Однако будьте готовы попрощаться с продвинутыми фарами, пакетом помощи водителю и даже противоугонной системой!
Под капотом по-прежнему скрывается мощный 2,0-литровый турбомотор на 300 кВт, работающий в паре с 48-вольтовой мягкой гибридной системой. Полный привод и 9-ступенчатый автомат обеспечат динамичную езду, а режим Race позволит почувствовать себя гонщиком на треке.
Но стоит ли экономия в четверть цены потери важных систем безопасности? Mercedes-Benz, похоже, считает, что да. А вы готовы рискнуть ради "доступного" AMG?
Раньше было так, звонят клиенты, просят починить авто, записываешь их на какое то время, они приезжают, покупают детали, чинятся, платят, уезжают.
Сейчас что? сейчас из тех кто позвонил и забронировал приедет максимум половина, остальные пообещают, забронируют, я запишу, тоесть откажу другим желающим, а те сольются, не приедут, а я сижу по их вине без работы. Перезвонишь, то трубку перестают брать, тоскажут уже не надо, то скажут что уже сами разобрались, а позвонить млять сказать не судьба сцук.
1) Звонит очень много хитровыперднутых кто не хотел платить и из желания не расставаться с денежками, сами попытались сделать авто, установить допустим магнитолу, у них не получилось, что то там не работает, и что они делают? правильно, они начинают названивать по автосервисам, по платным объявлениям, надоедать со своей просьбой шу шуть доделать за них, они сами не могут, предлагают максимум рублей 300) когда установка стоит от 1500, когда таким говоришь что я делаю работу "от и до" и даже с них возьму полную стоимость, они фыркают и бросают трубку... Музыку хотят, ништяков хотят, а платить за это они не хотят, в общем есть 100 рублей гуляю на все)
2) Еще категория совсем наглых они что то попытались сами себе сделать, починить, или установить ту же магнитолу но у них опять не получилось и что они делают? Они начинают названивать по автосервисам, надоедать со своей просьбой шу шуть доделать за них? Не правильно! Садись 2. Эти одарённые не хотят чтобы за них платно доделал опытный специалист и заплатить ему копейки, они вообще не собираются платить, они звонят и хотят чтобы я поделился своими знаниями, и рассказал как делается диагностика, как подключить то, как другое, как то , как сё, да за бесплатно...) Вообще охренели уже... звонят требуют чтобы я им рассказал как им самим диагностировать авто, или подключить магнитолу или сабвуфер. Чтобы не платить работникам автосервиса и в том числе мне... Я когда ушел от оффициалов от таких в первое время вообще охреневал от такого стремления к ништякам и одновременно жадности. Вы млять с голоду как в Африке, не умираете, купили себе авто не от бедности, да купили магнитолу, да сабвуфер, да усилитель, да камеру заднего вида, да хотите попку свою возить на личном авто, да с басами. Как говорится любой каприз за ваши деньги? нихуа! Капризов духуа а платить они не хотят, ты им за бесплатно все расскажи, все покажи, объясни чтобы они денюжку не татили, а сами все себе сделали, а денюжку себе оставили)
3)Есть еще третья совсем охреневшая категория недоумков кто звонит говорит надо сделать то, другое , третье, там набегает не плохой заработок, бронирует время, приезжает и говорит что вот то что он говорил по телефону это ему пока не надо, а пока объясни мне за бесплатно как мне починить свою машину, как подключить магнитолу, сабвуфер, как сделать бесплатно диагностику, а дай мне еще свой инструмент я за бесплатно сам себе починю ,а еще дай мне воспользоваться подъёмником. Это категория вообще беспардонных наглецов... Пусть еще мля вызовут таксиста и скажут вот я не хочу тебе платить за поездку, ты мне даё свою машину я сам за бесплатно куда мне надо поеду)
Еще работал в наём в 1 автосервисе уровня гаражей, подходит владелец и говорит что человек звонил, забронировал время, там у него что-то с магнитолой, с кондеем, надо починить. Ок думаю это я умею, думаю сейчас приедет, привезет работы, поработаю, заработаю ЗП. А нихрена, приезжает этот крендель лет 20 и я чувствую по разговору, что он начинает тупо из меня вытягивать информацю, как починить кондиционер, что проверить, что прозвонить, какое где должно быть сопротивление, где какой сигнал, где плюс, где минус, какой провод куда идет. Нахрена клиенту такая информация в таких подробностях? Тогда я только только ушел от оффициалов и был не готов. Там с клиентом общался менеджер а у клиентов не было вообще доступа к работникам. Я и не знал тогда что бывает такая категория паразитов автомобилистов.Он звонят в автосервис, бронируют время, и имитируют клиента который хочет отдать авто в ремонт и заплатить, говорят мне надо починить то! Надо починить это! И что стоит за этими словами? что они заплатят вам за ремонт? НЕТ! Такой приезжает начинает вам задавать кучу вопросов, "дайте совет", "дайте подсказку" на деле вы тратите на него кучу времени, если не будете готовы, передадите ему кучу информации и своих знаний. Они есть в интернете но там такой хаос, а тут вы ему даёте готовую последовательность действий, как что проверить, куда лезть, как прозванивать, и тд и тд. Когда оно получает от вас все знания какие ему надо то Это существо дальше говорит ну хорошо, ну я пока не уверен, мне сейчас не надо и я поехал, до свидания, а дальше эти персонажи сами чинят свои авто. Еще может хватить ума потом позвонить и сказать " я вот к вам приезжал насчет ремонта, я тут сам делаю, что то не получается, подскажите мне чо делать".
Поздравляю, на него было потрачено например час времени, я нихрена не заработал, а мог бы вместо него потратить время на нормального клиента. Вот так тогда и случилось, приехал этот хрен, задал миллион вопросов, получил ответы, и я сижу после этого и задаюсь вопросом, время то много потрачено а что я заработал? Потом мне приходит в голову , так вот почему в крупных СТО, рабочая зона всегда отделена и клиент вообще не имеет доступа к работникам.
Так если я купил инструмент и ты хочешь приехать в автосервис и чтобы тебе дали бесплатно им воспользоваться, то у тебя есть авто, дай мне его и я тоже им бесплатно воспользуюсь, буду когда мне надо брать и ездить по своим делам. А давай еще пока тебя дома нет я буду твою квартиру сдавать в аренду, заработаю, а чо жалко тебе чтоли, ты все равно в это время уехал)
В общем вижу в обществе всё больше с 1 стороны хороших клиентов, такие были пока работал установщиком сигналок и музыки в 1 большом установочном центре, и там было уйма клиентов на дорогих машинах, и с другой стороны все больше жмотов и хитрожопых кто бегает по гаражам ищет кого из работников надурить, как что то с тебя вытянуть нахаляву. знаний, чтобы сделал самому авто и не заплатить тебе же.
Не так давно снимал гараж на 1 линии в одном ГСК, так там такие типы повадились каждый день уже ко мне ходить. Одного подальше пошлёшь через час приходит следующий такой же "сверхразум". Вот я же диагност, вот я учился, я знаю я умею, и я обязан, ОБЯЗАН! ему рассказать что у него за поломка как её починить, да за бесплатно, да точно определить да чтоб если я ошибусь и он купит не те детали, то он приедет и вопросы будут тогда комне! И я должен буду ему компенсирвоать! Вообще уже охренели мля!
Могу добавить (подтвердить).
"Смотрите в зеркала и всегда понимайте по трассе сколько авто за вами и перед вами"
Смотреть по зеркалам надо с периодичностью 10 секунд, а то и чаще, быстро, фотографически. Чтобы всегда иметь четкую картину не только о положении на дороге впереди вас, но и о положении позади вас. Кто сзади, на какой полосе, догоняют или нет. И эта картина должна быть постоянно в памяти на уровне подсознания. Правило летчика-истребителя, если хотите. "Держи под постоянным контролем все 360 градусов". Опытные водители это делают не задумываясь, на рефлексах.
"Если сзади авто мечется в ожидании обгона - едьте немного правее, чтобы он видел встречку. Не препятствуйте обгону."
По поводу обгонов. Если я вижу, что меня догоняют с явным намерением пойти на обгон, или если поток шьет какой то особенно спешащий (знаете, выныривает-заныривает, обгоняя по одной - две машины за раз в потоке), то я в момент обгона обязательно прижимаюсь к обочине, а иногда и специально снижаю скорость, чтобы этот спешащий меня обогнал как можно быстрее. Это вопрос и моей безопасности тоже.
Потому, что такие "водители" часто рискуют, и не всегда верно оценивают скорость встречной машины и дистанцию до нее. А потом в лучшем случае начинают подрезать меня. А если обгоняющий не успевает, то еще хуже. И еще не факт что, встречный водитель его видит. Встречный в этот момент может потянуться в бардачок, ругаться со своей женой, или у него просто тупо звонит телефон. Встречный не прижался, я не прижался, и у обгоняющего тогда 2 варианта - уйти на встречную обочину, или вытолкнуть меня на обочину. И неизвестно, что он выберет в экстренной ситуации. А оно мне надо?
По поводу перестроений. Регулярно смотреть по зеркалам - это правило. Но у зеркал есть слепая зона под углом примерно 135 градусов от направления движения. А машина за вами в соседней полосе может появиться внезапно. Может выехать со второстепенной дороги или прилегающей территории и сразу надавить на гашетку, или выскочить из-за идущей вслед за вами фуры. Не поленитесь, и кроме зеркал, перед перестроением дополнительно поверните голову назад в сторону перестроения и посмотрите в стекло задней двери. Так вы увидите машину, находящуюся в слепой зоне.
По поводу поворотников. Если вы идете по трассе, и позади вас никого нет, то поворотники при перестроении из ряда в ряд - на ваше усмотрение. Но если позади кто то есть, а тем более если вас догоняют, то поворотники обязательны. В городском потоке поворотники обязательны в любом случае.
Жене жарко, она направляет кондиционер в салон. Мне холодно, я направляю его на лобовое стекло. Кто должен уступить и как не подраться?
Василий Шишка
1896. Автомобиль Анри Менье. Фото Alf van Beem
В Национальном автомобильном музее (г. Мюлуз, Франция) демонстрируется очень интересный автомобиль Menier 1893 года. Два мотора(!) Даймлер V-2, четыре педали которыми переключались скорости. Вот собственно и все, что про него известно из музейной таблички. Когда я писал, при активнейшем участии Александра Кульчицкого, энциклопедию Французские автомобили 19 века, то был страшно удивлен отсутствием в книгах и журналах конца 19 века информации об этом уникальном автомобиле. Спрашивал у французов, может, есть современное издание, где показано его устройство? Музею уже больше 40 лет, должны же они были изучить конструкцию этого чуда? Но нет. Никакой информации.
И вот на днях Александр Кульчицкий отыскал целых две заметки про этот автомобиль, к сожалению, без иллюстраций. Оказалось, что это не 1893 год, а 1896 год (в музеях бывают подобные ошибки). Скорости переключаются не педалями, а маховиком похожим на рулевое колесо, расположенным над штурвалом, да еще "с помощью 6 очень плавных прогрессивных сцеплений"! И журналист велосипедной газеты, похоже, перепутал число цилиндров и моторов. С другой стороны, мы нигде не видели фото передней части автомобиля с открытыми дверцами, может у него действительно четыре одноцилиндровых мотора? Процесс оцифровки новых источников информации продолжается, и, надеюсь, мы когда-нибудь узнаем новые подробности про этот автомобиль. И огромная благодарность Александру за его кропотливый труд!
1896. Автомобиль Анри Менье. Фото Alf van Beem
Заметка №1
18.04.1896
Вчера г-н Анри Менье в сопровождении г-на Жанто приступил к испытаниям автомобиля, построенного в соответствии с собственными планами и идеями г-на Менье. Скорость, достигнутая в ровной поверхности, составила более 25 километров в час.
Автомобиль приводится в движение четырьмя двигателями Daimler. Сцепление и переключение передач осуществляются с использованием совершенно новой системы.
Мы вернемся к этому автомобилю, как только завершим текущие испытания.
1896. Автомобиль Анри Менье. Фото Alf van Beem
Заметка №2
21.04.1896
Вот несколько интересных подробностей об автомобиле Анри Менье, о котором мы недавно рассказывали:
Г-н А. Менье создал свой автомобиль с нуля в специально построенной мастерской на территории своего отеля в парке Монсо. В свой первый выезд этот автомобиль отправился в Виль-д'Авре со средней скоростью 25 километров в час.
Силовая установка состоит из "четырех" Daimler, которые работают вместе или по отдельности, что достигается нажатием ногой на предусмотренную для этого педаль.
Трансмиссия, в которой реализован ряд нововведений, позволяет изменять реальную скорость в диапазоне от 10 до 40 километров в час.
Маховик на руле позволяет переключать передачи с помощью 6 очень плавных прогрессивных сцеплений.
Звездочки цепей, расположенные на валу дифференциала, имеют шаровые шарниры; это устройство позволяет при изменении положения колес избежать ненормального изгиба цепей и риска их соскакивания с зубьев звездочек; таким образом, цепи остаются в нормальном зацеплении при движении автомобиля по любым неровностям.
Шестидесяти литров воды достаточно для поддержания температуры в цилиндрах от 60 до 80°: этот интересный результат достигается благодаря быстрой циркуляции внутри оребренных труб, что позволяет совершать очень длительные путешествия без необходимости брать воду.
Вибрация полностью исключена даже в неподвижном состоянии благодаря двойной подвеске, которая делает кузов независимым от шасси, на котором установлены двигатели.
Этот автомобиль, созданный единообразно с точки зрения опытного инженера, демонстрирует настоящий прогресс с точки зрения слаженной работы кузова, трансмиссии и силового агрегата.
Поздравим г-на А. Менье, вице-президента Автомобильного клуба, который, хотя у него уже есть два автомобиля, захотел создать новый, выполненный по его планам, под его руководством, в его собственной мастерской. Он привнес во французскую автомобильную промышленность богатый практический опыт и технические знания.
Для героев дочитавших до конца. Из какого материала изготовлены крылья?
