ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускавшимся серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).
В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов (по 50 штук каждый).
После рассмотрения предложения было решено заказать 100 тепловозов, из которых 70 должен был поставить завод ALCO, а 30 завод завод Baldwin.
В начале 1940-х основным экспортным тепловозом ALCO был четырёхосный тепловоз RS-1 мощностью 1000 л. с. и с электрооборудованием General Electric.
Тепловозы RS-1 строились на протяжении 19 лет, а всего было выпущено 469 штук.
Такой тепловоз поставлялся во многие страны, но высокие осевые нагрузки (28 тс при общем весе 112 тонн) серьёзно ограничивали его применение.
Тогда в 1941 году была создана его шестиосная версия, которая получила обозначение RSD-1.
При этом число двигателей также возросло до 6, но дизель-генераторная установка при этом осталась без изменений, то есть тепловоз стал «перемоторенным».
Тем не менее, партия таких тепловозов была отправлена на Трансиранскую железную дорогу, где они показали себя достаточно эффективными.
Именно эти тепловозы и были заказаны Советским Союзом.
В начале 1945 года первые тепловозы RSD-1 (модель E1646) прибыли морским путём в Мурманск.
НКПС присвоил им серию Да (дизельный, завода АЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад.
Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Да, а 2 утонули при транспортировке.
В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов.
Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да.
Точные данные об этом случае несколько разнятся у разных авторов.
Так, согласно Виталию Ракову, был взят тепловоз Да20-27, который заменил один из забракованных паровозов.
Далее после Можайска паровоз, который вёл поезд, начал боксовать на подъёме.
Поэтому на станции Дровнино паровоз заменили тепловозом, который вёл поезд уже до самого Потсдама.
При этом уже на территории Германии Сталин подходил к тепловозу и даже беседовал с машинистом Виктором Лионом, который дал тепловозу высокую оценку.
Литерный поезд И. В. Сталина в Потсдаме (июль 1945). Впереди тепловоз Да20-27.
Совсем другую версию приводит Илья Ветров, который во время Великой Отечественной войны был начальником колонны паровозов особого резерва и потому знаком с другими начальниками колонн паровозов, в том числе и тех, что вели тот правительственный поезд. Согласно Ветрову, изначально было подготовлено 15 паровозов серии СО.
Но 14 июля вышло распоряжение наркома НКПС И. В. Ковалёва, согласно которому правительственный поезд от Москвы должны были вести американские тепловозы.
Основная причина — они считались более безопасными, так как при заправке паровоза на промежуточных остановках диверсанты могли подбросить взрывчатку, замаскированную под уголь.
В пути после Минска Сталин обратил внимание, что поезд трогается довольно плавно, без рывков, как это обычно бывает, если поезд тянет паровоз, и в окно не летит угольный дым. Утром на одной из промежуточных станций Сталин вышел из вагона и подошёл к голове поезда.
— Что это?
— Тепловоз, товарищ Сталин.
Сталин подошёл к дизельному локомотиву, заглянул в его кабину, увидел, что внутри чистота, даже коврики на полу постелены… Потом спросил у машиниста [Николая Кудрявкина]:
— Интересно, а запас воды у него достаточный?
— Достаточный, товарищ Сталин.
— А хватит нам запаса топлива, чтобы доехать до Берлина?
— Хватит, ещё и на обратную дорогу останется.
— Хорошая машина, — сказал Сталин.
Нарком рассказал ему, что тепловоз изобретён у нас, но производят его американцы.
Сталин тогда с укором спросил:
— Зачем же тогда изобретать?
Несмотря на отличия версий, видно, что оба автора сходятся в том, что Сталин видел тепловоз, интересовался его возможностями и услышал от машинистов высокую оценку локомотива.
В день железнодорожника 5 августа 1945 года, то есть вскоре после конференции в Потсдаме, Сталин провёл совещание, на котором присутствовал нарком путей сообщения Ковалёв.
Среди прочих на этом совещании было принято и решение о восстановлении производства тепловозов, при этом в качестве образца следовало использовать американский Да.
В декабре на завод № 75, который уже к концу года переименуют в Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), был передан тепловоз Да20-52, ранее не эксплуатировавшийся, так как во время транспортировки его оборудование было залито морской водой.
В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования.
По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее (16 892 против 16 852 мм и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т).
В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года.
Строго говоря, выбор тепловоза Да в качестве прототипа всё же был не совсем оправдан. Уже в то время он мало подходил для поездной службы, так как при скоростях выше 23 км/ч происходило быстрое падение силы тяги.
То есть он больше годился для маневровой работы.
Для сравнения, тепловозы серии Дб использовали полную мощность дизеля до скоростей 45 км/ч и были больше приспособлены для работы на магистралях, хотя имели ненадёжные дизели (на их цилиндровых крышках у вихревой камеры часто образовывались трещины) и, как и Да, были «перемоторены».
Но на советские железные дороги они поступили лишь в 1946 году.
В марте 1947 года завод выпустил первый советский послевоенный тепловоз, который получил первоначальное обозначение серии ТЭ1-20 — тепловоз с электрической передачей, 1-я модель, с нагрузкой от колёсных пар на рельсы 20 тонно-сил.
Полное обозначение первого тепловоза было ТЭ1-20-001.
В дальнейшем обозначение серии сократилось до ТЭ1.
В том же году завод выпустил партию тепловозов данной серии для более подробных эксплуатационных испытаний.
Тепловозы ТЭ1 выпускались серийно вплоть до 1950 года, после чего завод перешёл на выпуск более мощных тепловозов серии ТЭ2.
Всего же, включая тепловозы ТЭ5, которые являлись модификацией ТЭ1, было построено 300 локомотивов.
Во время эксплуатации тепловозов ТЭ1 на участках, пролегающих по районам с суровым климатом, выяснилось, что при низких температурах из-за капотного кузова осложняется обслуживание дизель-генераторной установки, аккумуляторной батареи, трубопроводов и прочего внутрикузовного оборудования, так как они отделены от окружающей среды лишь листовым металлом.
Тогда в 1948 году Харьковский завод выпустил два (по некоторым неподтверждённым данным — 5) тепловоза, которые получили обозначение серии ТЭ5 и номера 031 и 032.
На этих тепловозах были установлены кузова вагонного типа, что улучшило условия эксплуатации дизель-генератора и ряда оборудования.
Также секции холодильника были оборудованы мягкими капотами, а вентиляционные отверстия тяговых электродвигателей закрыты специальными сетками, исключающими попадание внутрь них снега.
В кузове были установлены небольшие паровые котлы, предназначенные для отопления кабины машиниста и машинного отделения при неработающем дизеле. Во всём остальном тепловозы ТЭ5 были идентичны ТЭ1, так как фактически являлись его разновидностью.
В связи с прекращением выпуска ТЭ1, тепловозы ТЭ5 больше не строились.
Тележки тепловоза ТЭ1 выполнены трёхосными, обе тележки имеют одинаковую конструкцию. Рама тележки изготавливается из стали по специальным условиям и состоит из двух продольных листов толщиной 102 мм, связанных между собой поперечными креплениями. Рамные листы имеют три буксовых окна.
Колёсная пара состоит из шести элементов: оси, шестерни, двух колёсных центров, двух бандажей.
Вес одной колёсной пары составляет 2080 кг. Диаметр бандажей по кругу катания — 1014 мм (начиная с ТЭ1-122 — 1050 мм). База тележки — 3430 мм, подвешивание тележки — рессорное, двухточечное, сохраняющее устойчивость за счёт передачи нагрузки на тележку в трёх точках.
В связи с тем, что в пространстве между первой (по ходу движения) и второй осью тепловоза устанавливается один тяговый электродвигатель, а между второй и третьей — два, расстояние между осями составляет 1525 мм и 1905 мм соответственно.
Таким образом, тяговые электродвигатели первой, второй и четвёртой осей расположены сзади колёсных пар, а электродвигатели третьей, пятой и шестой осей — впереди, вследствие чего при движении увеличивается необрессоренная нагрузка на третью, пятую и шестую оси и уменьшается на первую, вторую и четвёртую.
Есть версия,что достаточно просторная высоковольтная камера, которая к тому же имеет толстые стальные стенки, на самом деле есть не что иное, как бомбоубежище.
Дело в том, что тепловозы RSD-1 (Да) были созданы уже в разгар Второй мировой войны.
Поэтому конструкторы, с целью защитить локомотивную бригаду, создали на локомотиве бомбоубежище, в котором может разместиться сразу три человека и к которому есть доступ прямо из кабины.
Данное помещение перешло и на ТЭ1.
Кузов над холодильником крепится к раме сваркой, а все прочие части являются съёмными, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними оборудования.
При этом стоит отметить, что кабина машиниста приварена к топливному баку, поэтому снимается только вместе с ним.
По обоим концам кузова крепятся песочницы. Крыша капота имеет три люка с крышками, обеспечивающие доступ к дизелю, а его боковые стенки — двери, обеспечивающие доступ к передаче.
Созданный вскоре после войны в период восстановления страны, тепловоз ТЭ1, при всех своих недостатках, оказался достаточно эффективным и работоспособным.
Поэтому не случайно, что вскоре в Советском Союзе развернулось создание новых тепловозов, причём многие из них, что логично, были созданы на основе конструкции ТЭ1.
