Из приложенных для наглядности чертежей и известных характеристик вырисовывается такая картина:

Длина одного вагона известна, осталось составить три красивых поезда, каждый из которых будет состоять из вагонов одной модели.
__________

Кстати, для начала можно выяснить что есть поезд и больше не путать его с маневровым составом:

• поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;

• маневровый состав – группа вагонов или один вагон, сцепленные с локомотивом, производящим маневры.

Крч: поезда курсируют между станциями, маневровые составы елозят внутри станций.
__________

Чтобы поезд доехал из Кургана до Самары ему необходимо преодолеть множество промежуточных станций и перегонов между ними, со всеми их местными профилями и вместимостями. По поводу профилей интересная тема и целая наука "Тяга поездов", а по поводу вместимостей всё просто: когда-то давно была принята унифицированная длина поезда в 69-71 у.в.* и большая часть инфраструктуры заточена под неё. Это было сделано для того, чтобы поезд мог проехать максимальное расстояние без затрат времени на изменение составности на промежуточных станциях между станцией формирования и станцией назначения, т.е. максимально укладываться в сроки доставки, ведь срыв сроков дороге обходится очень дорого.

*железнодорожники в отличии от нормальных людей измеряют длины условными единицами (условными вагонами), которые равны длине 4-осного полувагона, т.е.13,92 метра по автосцепкам.

Теперь известно, что длина всех вагонов в поезде без учёта локомотива имеет максимум 988,2 метра. (поезда повышенной длины или массы попозже) Наконец-то будем посчитать:

На первый взгляд по количеству перевозимого груза выигрывает поезд из восьмиосных цистерн в пределах заданной длины поезда, но не всё так просто. Восьмиосная цистерна имеет ряд недостатков в ходовой части и тормозах из-за своей не типовой конструкции, плюс не универсальность. До кучи к проблемам связанных с погрузкой и выгрузкой на фронтах ещё и ограничение по прохождению кривых малых радиусов. Четырёхосные цистерны – хорошо, таких проблем не имеют, но в количестве их требуется больше со всеми вытекающими расходами. С шестиосными – что-то инновационное, что-то ни туда и ни сюда, вероятно здесь выигрыш по порожнему пробегу и обслуживанию подвижных единиц. Задача до сих пор стоит, решения пока нет.

А ещё самое время вспомнить про тягу наших поездов #comment_357920983

*если мне не изменяет память, то по плану формирования на Кропачево собирают 6300 тонн на систему(4 секции) ВЛ-ок, либо 7100 тонн на ЭС-очную систему.

Получается, что все три наших красивых поезда со всеми их вагонами не такие уж и красивые. Почему? Причина банальная – РЖД организация коммерческая и чем рациональней будет использовать имеющиеся возможности, тем больше заработает. А чтоб рационально использовать имеющиеся возможности у компании на зарплате сидят специально обученные люди в дежурно-диспетчерском аппарате. И вот как раз таки этот самый аппарат и решает главную задачу – продвижению вагонов по сети дорог. И процессе организации движения у оперативного персонала возникает куча подзадач: как грузить, как собрать вагоны в один состав, какой нужен локомотив, какая на него нужна бригада, как этот поезд отправить, куда, во сколько, а также отслеживать и прогнозировать его каждое движение, собирать и систематизировать всю информацию о каждом движении поездов для дальнейшего анализа.

В общем и целом работа интересная, она не рутинная, я бы даже сказал творческая и в то же время достаточно ответственная, ведь за каждым принятым решением стоит целый ряд последующих событий.

В завершении хотелось бы подвести итог своей мысли: один и тот же вагон может быть как полезен, так и не очень, в зависимости от той или иной ситуации. Или как говорят железнодорожники «по поездной обстановке».