Ну нафиг...1
Показать полностью
1
Автомобильное сообщество
31 345 постов
•
50 628 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Пробники ярости: драйверские кей-кары. Крошечные, но очень спортивные машинки из Японии
Казалось бы, сложно придумать что-то менее петролхедское, чем кей-кар. Японское правительство предложило гражданам строгую, но честную сделку: хотите иметь послабления по налогам и страховке, не хотите в обязательном порядке покупать собственное парковочное место — будьте добры ездить на микромашинках, зарегулированных по всем параметрам. Длина не больше 3,4 метра, ширина не больше 1,48 — и максимум 660-кубовый моторчик с предельной мощностью в 64 силы. Шаг влево, шаг вправо — финансовый расстрел.
Из этой формулы сам собой вырос стандартный формат кей-кара: это что-то высокое, коробчатое и с максимально плотной упаковкой людей и поклажи. Конечно, инженеры и здесь находят, где покреативить — но в основном это касается компоновки, трансформации салона и прочих сугубо практичных штук. И всё же время от времени даже в этом сегменте появляются яркие, дерзкие и спортивные машины, на которых искренне хочется прокатиться. О них сегодня и поговорим.
Mazda R360 Coupe
Компания Mazda начинала с производства изделий из пробкового дерева, затем переключилась на станки, дальше были грузовые трициклы, а легковые автомобили случились только в 1960 году. Зато получилось сразу здорово! Дебютной моделью ребята из Хиросимы назначили изящное кей-купе R360, которое могло похвастаться целой пачкой инновационных решений.
Для начала, это был первый автомобиль в своем классе с четырехтактным двигателем. V-образная «двойка» максимального для тех лет объема в 360 кубиков развивала 16 лошадиных сил — не бог весть что, но R360 весила каких-то 380 килограммов, существенно меньше конкурентов! Никакой магии, только инжиниринг и подбор материалов: блок цилиндров был сделан из магниевого сплава, а ГБЦ, капот и багажник — из алюминия. Сам кузов, опять же, имел несущую конструкцию, а подвески были независимыми по кругу — неплохо для ультрадешевой машинки тех лет.
Более того, в качестве опции для Mazda R360 предлагалась и двухступенчатая автоматическая трансмиссия — так что перед нами ещё и первый серийный «японец» с гидротрансформатором. Несмотря на высокие технологии, стоило купе крайне гуманных 300 тысяч иен — и всего через год после дебюта стало абсолютным бестселлером, подмяв под себя более 60% рынка кей-каров.
Suzuki Cervo SC100
Присмотритесь к формам этого крохотного купе: не правда ли, в линии боковых стекол есть что-то итальянское, напоминающее Alfa Romeo Montreal, Maserati Bora или De Tomaso Mangusta? И не случайно: за облик Suzuki Fronte Coupe (оно же Cervo, оно же SC100, оно же Whizzkid) отвечал целый Джорджетто Джуджаро! Между прочим, это даже не первый опыт сотрудничества маститого итальянца с японцами: он успел отметиться и в Mazda, и в Isuzu, а для самой Suzuki чуть раньше нарисовал вэн/пикап Carry четвертого поколения. Тоже, кстати, замечательный!
Что же до Cervo, то перед нами самый настоящий спорткар, только маленький. Заднемоторный, заднеприводный — да еще и с реечным рулевым механизмом, обеспечивавшим отменную остроту реакций! На родном японском рынке купе развивало максимум 37 сил, что все равно было неплохо при массе около полутонны — но куда интереснее экспортная версия, которая продавалась в Европе. Избавившись от ограничений по кубатуре, японцы установили под капот четырехцилиндровый мотор почти литрового объема — и вот он уже был способен на целых 50 «лошадок».
В итоге получился полноценный конкурент классическому Mini, причем лучше оснащенный и намного более удобный для передних седоков — пусть и ценой пространства для задних. Повторить рыночный успех «миника» не удалось, но среди энтузиастов бойкий Suzuki до сих пор имеет вполне себе культовый статус.
Honda Beat
Ещё один японский автомобиль с итальянским дизайном — на сей раз Honda Beat от ателье Pininfarina. Чем не младший брат легендарной NSX, которую называли японской Ferrari? Даже цветовая гамма этого родстера была выбрана так, словно выпускали его не в Сузуке, а в Маранелло! Да и с технической точки зрения всё по канонам: мотор за сиденьями, задний привод — разве что вместо двухрычажных подвесок здесь по кругу стойки McPherson во имя более плотной компоновки.
Но главное — сам двигатель. К 1991 году регламент на кей-кары приобрел параметры, которые используются по сей день: максимум 660 кубов и 64 лошадиные силы. Так вот, рядный трехцилиндровый агрегат выдавал ровно столько, причем на чистой «атмосфере», безо всяких турбин — удельная мощность составляла почти 100 сил с литра, то есть больше, чем у NSX!
Отсечка находилась аж на 8100 об/мин, дроссельные заслонки на каждом цилиндре имели индивидуальный привод и управлялись хитрой системой MTREC, а звучала эта штука совершенно по-мотоциклетному. Да, разгон до сотни все равно занимал больше 13 секунд, но это компенсировалось эмоциями и гурманской управляемостью. Словом, более чем достойный носитель звания последнего автомобиля, одобренного лично основателем компании Соитиро Хондой.
Suzuki Cappuccino
Если Honda Beat походила на Ferrari, то Suzuki Cappuccino — это что-то вроде уменьшенной Mazda MX-5 или СИЛЬНО уменьшенного Dodge Viper. Короче говоря, классический родстер с задним приводом, опциональной блокировкой дифференциала и длиннющим капотом, под которым располагается двигатель, максимально смещенный внутрь колесной базы. Развесовка, кстати — идеальные 50/50.
Сам двигатель, разумеется, не мог выходить за разрешенные кей-карам параметры, поэтому выдавал те же 64 силы с тех же 660 кубических сантиметров, что и у Honda Beat. Но имелся и нюанс — здесь уже стоял турбонагнетатель, поэтому крутящий момент составлял целых 85 Нм против хондовских шестидесяти! Компания заявляла, что родстер разгоняется до 60 миль в час (97 км/ч) всего за восемь секунд — и даже если это слишком амбициозно, из десяти Cappuccino точно выезжает. И будьте уверены: с его габаритами и массой такой разгон воспринимается куда интересней, чем в стандартном современном 150-сильном кроссовере!
Кстати, и с управляемостью у Suzuki всё было отлично — в отличие от Хонды, инженеры расщедрились на двухрычажку спереди и многорычажку сзади, а на машинах последних серий ещё и экспериментировали с электрическим усилителем руля. Это в конце девяностых! Нужен ли он машинке с такими крохотными колесиками — ещё вопрос, а вот за другую фишку инженерам Suzuki точно спасибо: по вашему желанию Cappuccino может быть купе, таргой или полноценным родстером — причем панели крыши не надо оставлять в гараже, они упаковываются прямо внутрь машины. И как только место нашлось?
Autozam AZ-1
А ведь спорт-кей-кар от Suzuki мог быть ещё более дерзким! Ещё в 1987 году на Токийском автосалоне компания показала среднемоторный концепт RS/3, но позже отказалась от идеи как раз в пользу Cappuccino. Зато проект подхватила Mazda, которая профинансировала дальнейшую разработку и запуск машины в серию. Производилась модель в итоге на фабрике Suzuki, оснащалась тем же двигателем, что и Cappuccino, а продавалась под маркой Autozam — одной из множества дочерних структур, придуманных Маздой на рубеже восьмидесятых-девяностых.
Пожалуй, AZ-1 — самый яркий, радикальный и амбициозный кей-кар из всех подобных. Да, у него среднемоторная компоновка, задний привод и жабры перед задними арками, как у Ferrari Testarossa. Да, у него подъемные двери «крыло чайки» — даже не как у Mercedes-Benz 300 SL, а скорее как у DeLorean. Да, у него сложная структура кузова со стальным монококом, на который навешиваются пластиковые внешние панели. И да — судя по множеству тест-драйвов, едет эта штука так же круто, как выглядит, делая любое другое упоминание «картинговой управляемости» пошлым и беспомощным.
Другой вопрос, что дорогущий инжиниринг неизбежно сказался на цене — Autozam AZ-1 стоил в полтора раза дороже, чем Beat и Cappuccino. А тут как раз в японской экономике началась рецессия, и спрос на всю троицу, известную как ABC (Autozam-Beat-Cappuccino) стал неуклонно снижаться. В итоге AZ-1 не добрался и до 5000 проданных экземпляров — но звание самого-самого кей-кара, похоже, будет носить ещё долго.
Daihatsu Copen
На фоне предыдущих героев Daihatsu Copen может показаться слишком несерьезным и даже игрушечным, да и привод у него передний — но послушайте, он же просто классный! В форме кузова можно найти явные параллели с Audi TT, складная жесткая крыша дает классный баланс практичности и эмоций — да и с управляемостью у крохи, говорят, полный порядок.
К тому же, на экспортные рынки первое поколение Copen поставлялось с 1,3-литровой атмосферной четверкой мощностью 87 л.с., которая позволяла набирать первую сотню за 9,5 сек. А нынешняя вторая генерация, пусть и доступна только японцам, выглядит уже намного агрессивнее — и вдобавок имеет спортивную версию GR Sport, подражая старшим моделям материнской Тойоты.
Мощности там всё те же 64 л.с., зато имеются перенастроенная подвеска, руль Momo, колеса BBS и обвес в стиле омологационного GR Yaris. Так что предлагаем поставить зачет!
Honda S660
Наконец, новейший из спортивных кей-каров — родстер Honda S660, который дебютировал в 2015 году. Его можно назвать наследником того самого Beat, даже не пользуясь эпитетами вроде «духовный» и «идейный». Мотор посередине, задний привод, дизайн в стиле старшего NSX — разумеется, тоже современного — что ещё надо? Правда, мотор тут уже не атмосферный, а турбированный — но всё равно с отсечкой выше 7000 об/мин, бойким характером и солидной тягой в 104 Нм.
И не смотрите на цифры разгона до сотни: да, S660 выполняет это упражнение за 11,7 сек, ведь современные нормы безопасности утяжелили машину до 830 кг — при фактически тех же габаритах, что у 760-килограммового Beat. Но радости за рулем эта Honda дарит по-прежнему много. Точнее, дарила — ведь производство пришлось остановить прошлой весной.
Причина банальна: S660 не пролезала в новые требования сертификации, а доработки были бы слишком дорогими. Возможно, это был последний спортивный заднеприводный кей-кар с традиционным двигателем — но кто знает, какие сюрпризы нам готовит электрическое будущее?
Показать полностью
24
Обожает рассказывать ПДД на реальных примерах
На просторах инстаграмма наткнулся на видео:
Ваше мнение по поводу обучения?
Если что, на видео перекресток мочищенского шоссе и ул. Жуковского в Новосибирске.
Показать полностью
1
Так надо или нет...
Оптимальное время прогрева двигателя зимой и необходимость в нем в целом давно является одной из самых дискуссионных и обсуждаемых тем среди автовладельцев. В каких случаях мотор следует греть дольше обычного, рассказал журнал «За рулем».
Во-первых, нужда в длительном прогреве бывает тогда, когда парковка не чищена, и под машиной много снега. Выезд из «снежного плена» потребует от двигателя большей отдачи, чем обычно, поэтому и греть его следует дольше обычного.
Во-вторых, нужно учитывать и дорогу, на которую предстоит выехать. Если, к примеру, сразу встать в пробку, то мотор прекрасно прогреется и на ходу, а если речь идет об оживленной скоростной магистрали, то увеличение времени прогрева станет вполне разумным и правильным решением, уверены специалисты.
В-третьих, нельзя забывать о том, каким типом трансмиссии оснащен автомобиль. Если «автомат» можно прогреть путем переключения режимов, то механическая коробка передач прогревается одновременно с двигателем. В таком случае есть смысл постоять «на холостых» чуть дольше – это продлит жизнь и одному силовому агрегату, и другому.
Наконец, четвертый случай, когда машина нуждается в более длительном прогреве, наступает тогда, когда стекла после ночной стоянки затянуты изморозью изнутри или обледенели снаружи. Стало быть, если электрического обогрева лобового стекла нет, придется ждать прихода теплого воздуха из «печки».
Источник: Автоновости дня
Картинка: #CARTIME
Показать полностью
1
Аэрография на Reno Sandero
Расписываю борт белого Reno, в стиле Chillout и Lounge. Заказчица занимается туризмом, поэтому решила сделать аэрографию на авто, а именно тропический пейзаж, с легким романтическим сюжетом, который вызывает жажду путешествий и релакса. Бирюзовые волны далеких морей обнимают песчаные берега, а ветер колышет кроны пальм.. Это ли не рай?
аэрограф - iwata revolution
камера - sony a6300
Показать полностью
Какое авто не покупать на аукционе в США
В связи со сложностью покупки автомобиля из Европы белорусы все чаще стали покупать автомобили из США. На американских аукционах можно найти действительно выгодные предложения, но мало кто из людей, покупающих машины из Америки, задумывается над тем, что утопленное транспортное средство или авто со скрытыми повреждениями могут быть весьма затратными и сложными к восстановлению. Да, такая машина будет стоить на порядок дешевле, но и проблем может доставить немало. Сегодня поговорим о том, как себя предостеречь и на что обратить внимание по проверке такого авто
Смотрите также: Покупаем машину из США: что важно знать
Односторонние встречники
Подольск, за несколько лет накопилось сюжетов на подборку, в которой вы увидите, как один водитель помогает незрячим рулевым, а в ответ получает совершенно разные реакции от благодарности до бычки)
Наливайте чаю и приятного просмотра!
Сделай сам: типичные ошибки самообслуживания авто1
Из-за дефицита расходников и многих комплектующих автомобилисты стали проявлять перфекционизм в обслуживании своих транспортных средств. Отчасти таких владельцев понять можно, так как рынок услуг просел соответствующе. Некоторые сервисмены в азиатские и американские моторы по умолчанию заливают масло 5W40, антифриз доливают по цвету, не глядя на тип и допуски, в любой «автомат» и ГУР без разбора льют Dextron, а посадочное место ступиц в авто на литых дисках забрызгивают медной смазкой.
Кому в этом случае доверять, как не себе? Но даже здесь сознательные автолюбители допускают ряд ошибок, которые могут привести к проблемам в будущем.
Вязкая процедура
Начнем с самого основного и необходимого – плановой замены масла в двигателе. Эта бесхитростная процедура на самом деле таит в себе ряд моментов, соблюдать которые необходимо, чтобы силовой агрегат работал исправно. Для торопыг будет актуально пользоваться воронкой (или хотя бы обрезанной пластиковой бутылкой), чтобы не залить всё подкапотное пространство вязким маслом, на котором в процессе езды потом будет нарастать шуба из пыли и мусора, что ни к чему хорошему не приведет.
Также внимательно следим за уровнем заливаемой жидкости. Как ни странно, распространенной ошибкой автолюбителей является перелив масла в моторе. Причиной этого является опять же отсутствие терпения и понимания элементарных физических процессов. Ведь, чтобы смазывающая жидкость стекла в масляный поддон, нужно время.
Менять масло следует поэтапно. Залив большую его часть первый раз, нужно подождать 5-10 минут и проконтролировать уровень щупом, который обязательно следует погрузить в колодец полностью. Проконтролировать количество масла еще раз важно после первого запуска двигателя. Как правило, его уровень немного опустится после наполнения смазывающей жидкостью масляного фильтра. Когда мотор немного поработает, значок масленки на приборной панели погаснет. Это сигнал к тому, что двигатель пора глушить, делать контрольный замер масла, после чего доливать жидкость до необходимого уровня.
Как видим, процедура эта несложная, но требующая последовательности. Перелив же гарантированно приводит к масложору и, как следствие, закоксовке маслосъёмных колец, течи сальников и уплотнений двигателя (и их выдавливанию из-за избыточного давления), а также к выходу из строя каталитического нейтрализатора, свечей зажигания и турбокомпрессора (при его наличии).
Важно: часто на машинах с АКПП автовладелец по неопытности или в спешке может, перепутав, открутить сливную пробку поддона с другого агрегата. Делать так, конечно, не следует, поэтому лучше все десять раз перепроверить. Понять, что смазывающую жидкость вы перелили, можно по нехарактерной работе силового агрегата, плавающим оборотам и снижению мощности, а также по отчетливому запаху жженого масла в самом выхлопе.
Чтобы устранить проблему, необязательно избавляться от смазки в полном объеме через сливную пробку поддона, ведь, если масло свежее, это как минимум приведет к незапланированным расходам в виде покупки новой банки качественной жидкости. На самом деле излишки масла можно вывести путем прямой откачки из трубки масляного щупа.
Перетяжка всего
В процессе замены масла часто страдают и резиновые уплотнители масляного фильтра. Это происходит потому, что для его затяжки пользуются ключами, применяя чрезмерное усилие и передавливая резинки. Затягивать фильтр нужно сильно, но лишь от руки. А уплотнитель лучше предварительно смазать маслом.
По той же причине гробят и сливные пробки. Тут дело не только в ненужном усилии, но и в банальной лени, когда вместо правильного ключа (торкс или шестигранник) «мастера» используют любую подвернувшуюся под руку железку. В результате внутренние грани резьбы поддона оказываются изломанными. Срыв резьбы или микротрещины приведут к течи масла и, возможно, гибели мотора.
И да, перетяжка здесь тоже актуальна, хотя большого усилия пробки не требуют и легко сворачиваются. Мало кто знает, но эти пробки завод-изготовитель считает одноразовыми и рекомендует менять их при каждой плановой замене масла. Делать это не всегда обязательно, но и перетягивать не следует, иначе потребуется замена.
Сломанные свечи в свечных колодцах тоже история из разряда популярных. К сожалению, автомобилисты частенько прикладывают излишнюю силу там, где следует приложить голову. Торопыги забывают, например, о правильном наклоне резьбы свечей и, вкручивая так, как «удобнее», попросту срывают ее.
Устранить проблему намного сложнее, чем ее создать. Для этого часто нужно разобрать половину передка машины, заново нарезать и поставить ввертыш. Чтобы подобного не происходило, свечи лучше вкручивать от руки, а воротком лишь затягивать их. Но нежно-нежно.
Неправильная смазка
А это уже результат избыточного перфекционизма. Меняя тормозные колодки, автомобилисты, по собственной воле превратившись в «гаражников», стараются смазать всё подряд для защиты от пыли. Но делают это не теми составами, которые для того предназначены. В результате те же направляющие тормозных суппортов приезжают на СТО уже с разбухшими, то есть неработающими, пыльниками. Виной тому применение составов на минеральной основе – солидола, литола и «графитки». Последняя сгодится для обработки тыльной стороны тормозных колодок, чтобы не скрипели, но в остальном больше навредит, чем поможет.
Для направляющих нужно использовать лишь высокотемпературные пластичные смазки на основе синтетических масел и загустителей, отличающиеся не только тугоплавкостью, но и нейтральным воздействием на резиновые изделия. Здесь важно помнить, что ремкомплект суппортов, который еще придется поискать, для авто уровня Porsche Cayenne или Mercedes-Benz AMG обойдется в разы дороже, чем самая продвинутая смазка.
А еще тем же литолом народ обожает смазывать клеммы аккумулятора. Пока состав свежий, вреда он не нанесет, но очень скоро начнет работать как изолятор. Кроме того, важно понимать, что таким способом окислы с клемм АКБ не устранить. Если они появляются на плюсовой клемме, это свидетельствует о перезаряде бортовой батареи, а если на минусовой – о ее недозаряде соответственно. Подробнее об устранении данной проблемы мы уже рассказывали.
Головная оптика
Еще одной типичной проблемой «саморемонта» являются часто перегорающие галогенные лампочки. Причина этого явления банальна – наличие на стеклянной колбе жировой пленки, которая остается, если менять лампу голыми руками. Именно жир катастрофически снижает срок службы газоразрядных ламп, поэтому их замену следует проводить в перчатках.
Бывает и так, что автовладелец, пытаясь заменить лампу в машине со сложным доступом к оптике, ставит элемент криво. Это не только ухудшает направление светового потока, отрегулировать который уже не получится, но еще и может выжечь отражатель, так как температура накала у галогенки достаточно высокая. Если вы заметили, что после замены фара стала светить хуже, убедитесь в правильности установки лампы.
***
Увы, частенько бывает так, что после мелкого ремонта, проведенного автомобилистом самостоятельно, ситуация становится только хуже. В этом случае не нужно стесняться визита на СТО, где честно всё рассказать знающим специалистам. А если возникают сомнения в их квалификации, лучше предварительно обзавестись качественными расходниками и не бояться стоять над душой у людей, колдующих над вашим транспортным средством. В конце концов, от правильности выполненных ими действий зависит не только ваш бюджет, но и ваша же безопасность.
Показать полностью
8