Автомобильное сообщество

Автобусами в несколько ярусов сегодня никого не удивишь – почти в каждом городе они курсируют по туристическим маршрутам. Подобный транспорт хоть и выглядит слегка гротескно, но давно доказал свою функциональность: он способен принять на борт большое количество пассажиров, а снабженный панорамными окнами или лишенный крыши – дает еще и прекрасный обзор.

А теперь вообразите себе двухэтажный… троллейбус, который появился не где-нибудь, а в СССР, да еще до начала Второй мировой войны. Правда, предназначался он совсем для иных, нежели туризм, целей.

Дефицит транспорта

К началу 1930-х годов новообразованное социалистическое государство столкнулось, помимо прочего, с нехваткой пассажирского транспорта. Действовавшие в то время три основных автомобильных завода – Московский, Горьковский и Ярославский – были не в состоянии обеспечить эти потребности в полной мере, поэтому многочисленные авторемонтные предприятия пытались справиться своими силами.

В результате на городских дорогах появилось большое количество наскоро модифицированных под автобусы грузовиков, выглядящих непрезентабельными «шарабанами». Сложившаяся ситуация была раскритикована инженером И.Ивановым в майском номере журнала «За рулем» от 1937 года.

В статье под названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» говорилось о том, что городские Советы вынуждены приспосабливать для перевозки людей грузовые машины. Получаемые ТС имели полотняные кузова со скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливались старые или новые кузова автобусного типа.

Вместимость таких транспортных средств оставляла желать лучшего. К примеру, в автобусе ЗИС-8, созданном на удлиненном шасси трехтонного грузовика ЗИС-5, было всего 21 сидячее место. При этом такие импровизированные автобусы испытывали постоянные перегрузки, что приводило к частым поломкам рессор задней подвески и даже разрушению рам. В результате техника надолго выходила из строя в ожидании ремонта.

Добавим к этому острую нехватку топлива, отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания и низкую пассажировместимость – в таких условиях появление альтернативного транспортного средства, троллейбуса, стало жизненно необходимым. Для этих целей и был переориентирован Ярославский автомобильный завод, которому вменялось к концу третьей пятилетки (1938-1942 гг.) изготовить 2700 троллейбусов.

Двухэтажное спасение

Своего рода «пробой пера» для ярославских инженеров стал троллейбус ЯТБ-1, который выехал на советские дороги в 1937-м в количестве 191 единицы. Немного позже появилась его усовершенствованная модель ЯТБ-2. Параллельно с выпуском этого троллейбуса велись разработки более футуристичного транспорта – двухэтажного. Данный троллейбус получил индекс ЯТБ-3.

Как ни странно, такого рода транспорт уже существовал на родине знаменитых двухэтажных автобусов – в Британии. В небольших количествах его выпускала фирма Associated Equipment Company (AEC), у которой в 1937 году Советским Союзом была куплена одна модель 664Т в качестве опытного образца.

Этот троллейбус приобретался с единственной целью – раскрутить его до винтика и, получив необходимый опыт, разработать собственное транспортное средство, аналогичное британскому. Доподлинно неизвестно, приобреталась ли под это дело лицензия, но с учетом судьбы проекта и количества собственных модификаций, произведенных советскими специалистами, скорее всего, нет.

Британский троллейбус был доставлен в Москву в середине лета и после увеличения высоты контактной сети по маршруту площадь Свердлова (Театральная площадь) – Окружная железная дорога сразу же поступил в эксплуатацию. Водители нахваливали заморский аппарат за надежность, феноменальную вместимость (сразу до 100 человек) и возможность автономного хода. Для Ярославского автозавода дело было за малым – собрать собственный образец.

Диковинный «рогач»

Первый опытный экземпляр ЯТБ-3 был готов спустя ровно год, к лету 1938-го. Технические характеристики этого транспортного средства были таковы: длина – 9470 мм, ширина – 2510 мм, высота (по крыше) – 4783 мм, колесная база – 6305 мм; грузоподъемность – 10,74 т, количество сидений – 32 (первый этаж) + 40 (второй этаж), пассажировместимость – 100 человек (из расчета 5 чел. на 1 кв.м), мощность двигателя – 75 кВт, максимальная скорость – 55 км/ч.

На дороге ЯТБ-3 чувствовал себя вполне уверенно. Вынос контактных «рогов» составлял около 5 метров, что позволяло ему неплохо маневрировать. При нагрузке 5 тонн дальность автономного хода достигала почти 3 км. Из недостатков стоит выделить большой радиус поворота – около 12 метров, наличие всего одной пассажирской двери, расположенной в корме, и ряд технических недочетов, из-за которых температура в кабине водителя порой достигала 40°С, тогда как на втором этаже салона под крышей скапливался конденсат.

Впрочем, испытаниями этого троллейбуса Президиум Московского Совета остался доволен. По результатам его председатель Василий Пронин обратился в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР к Анастасу Микояну, направив копию письма наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву:

«В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».

Как видим, советские чиновники прочили этому проекту большое будущее. К сожалению, геополитическая обстановка претерпевала значительные изменения – мир оказался на пороге войны. Кроме того, чтобы полноценно приступить к выпуску требуемого количества двухэтажных троллейбусов, Ярославский автомобильный завод нуждался в завершении собственного строительства. Так, не были введены в эксплуатацию прессовый цех, цех шасси, деревообделочный и арматурно-радиаторный цеха, полностью не был готов корпус литейки.

В результате к 1939 году было изготовлено лишь 10 единиц ЯТБ-3. Поскольку все работы по созданию каждого такого троллейбуса проводились вручную, а часть необходимых цехов на ЯАЗе попросту отсутствовала, стоимость столь скромного тиража пассажирского транспорта составила 3,5 миллиона рублей.

Проект, как и производственная площадка, нуждался в глубокой модернизации, на что физически не хватало ресурсов. Это вовсе не значит, что в военное время троллейбусы выпускать перестали. Даже в 1941-м было выпущено 86 единиц другой номерной модели – ЯТБ-4, но уже с традиционным одноэтажным кузовом.

***

Если обратиться к архивной переписке советских чиновников, можно увидеть, что официально никто крест на ЯТБ-3 ставить не собирался, по тем или иным причинам переносились лишь сроки сдачи запланированного количества таких троллейбусов. Только к началу 1950-х годов от этого проекта окончательно отказались в пользу длиннобазных троллейбусов (с «гармошкой»).

Увы, до наших дней ни одна из десяти моделей ЯТБ-3 не дожила. Тем не менее этот троллейбус можно увидеть в таких советских картинах, как «Подкидыш», «Весна» и «Счастливый рейс», а также в мультфильме 1939 года «Дядя Степа».

Прошлая зима, как и зима в году нынешнем, очень «радует» автомобилистов обильными снегопадами. Порой эти осадки так велики, что могут засыпать припаркованное во дворе авто по самые стекла всего за ночь. Если снег просто нападал, владельца машины утром ждет получасовая физиотерапия в виде махания лопатой. Но ежели до этого по дороге успела проехать снегоуборочная техника, перед автомобилем вырастает сугроб, преодолеть который будет не так-то просто…

Физическая нагрузка

Прежде чем начать движение, сознательному водителю всё же придется потрудиться физически. То есть вооружиться лопатой и попробовать откопать свое транспортное средство на максимально возможную глубину. Автомобиль с низким дорожным просветом снегоуборочная машина наверняка засыплет по самый лобовик – в этом случае не следует включать «дворники», чтобы облегчить себе работу.

Поскольку снег при этом будет перемешан с песком и противогололёдными реагентами, резинки будут «втирать» эту смесь в стекло, то есть нещадно полосить, царапая его. Чтобы этого избежать, лучше вооружиться щеткой-сметкой и удалить весь этот снег с передка вашей машину вручную.

Далее сражаемся с образовавшимся перед колесами бруствером. Если он представляет собой замерзшую преграду из слежавшегося снега и льда, а времени на его устранение у вас нет, тогда придется пойти на хитрость…

Не буксуем, а раскачиваемся

Торопыги и неопытные водители выбираются из сугроба всегда по одному сценарию: газуют что есть прыти, заставляя своего «железного коня» сорваться с места в галоп. Для машин с полным приводом этот маневр может быть оправдан, тогда как моноприводные авто в большинстве случаев будут лишь бессильно крутить колесами в снежном плену.

Если вы попробовали газовать и попытки не увенчались успехом, лучше прекратить мучить авто – сделаете хуже. Многие водители уверены, что частое вращение колес способно расплавить снежную корку, а уже потом они зацепятся за асфальт (данный способ рекомендован дальнобойщиками). Это может произойти, если под автомобилем лишь тонкий лед, а не многослойный спрессованный снежный покров. В последнем случае колеса расплавят снег, превратив его в кашу из мокрого льда, а более скользкое покрытие нельзя и представить. Значит, пробуксовка ничего не даст.

Вместо этого на переднеприводном автомобиле лучше попробовать покрутить рулем – не исключено, что в каком-то положении колеса зацепятся за что-то, кроме льда, и вытянут машину. А вот на заднем приводе так лучше не маневрировать, ибо чем меньше будет сопротивление, тем проще окажется выехать.

Поэтому переходим к раскачке, то есть рывковым движениям вперед и назад. В этом случае автомобиль будет приподниматься, чтобы выехать из образовавшихся вокруг колес лунок. Если в момент подъема выжать сцепление, авто откатится назад. Повторяем этот маневр несколько раз, заставляя транспортное средство раскачиваться (на автомобиле с «автоматом» придется попеременно включать режимы «D» и «R»). Когда удастся попасть в ритм и увеличить амплитуду раскачки, авто выскочит из места своего пленения словно пробка.

Буксировочный трос

О полезности этого нехитрого девайса мы уже рассказывали. Ответственные водители, как правило, готовы ко всему и в неприятные ситуации попадают редко. Всем остальным мы рекомендуем возить с собой набор вспомогательных средств для экстремальных ситуаций, в который, конечно же, входит и буксировочный трос.

Впрочем, если такового у вас нет, всегда можно обратиться за помощью к соседу. Как правило, люди, оказавшиеся в одинаково неприятной ситуации, проявляют солидарность. Два-три неравнодушных автолюбителя быстро освободят ваше авто из плена, после чего вы наверняка захотите отплатить им тем же (при необходимости).

Но автомобилисту, увязнувшему в снегу на безлюдном просёлке, где помощи просить не у кого, пригодится и работающая лебедка (актуально для джиперов), и топорик, которым можно нарубить сухих веток и подложить их под ведущие колеса. Также не будет лишним возить в багажнике мешок с песком – посыпав им укатанную до ледяной корки площадку под авто, выбраться будет гораздо легче.

Травим воздух

Еще одним действенным советом от бывалых автомобилистов является снижение давления в колесах до 1,0-1,2 бара. Это нехитрое действие позволит увеличить площадь контакта покрышек с поверхностью. Главное здесь – не перетравить, иначе вы легко навредите вашей резине.

Выбравшись на ровную твердую поверхность, обязательно не забудьте накачать колеса до рекомендованных значений. Но перед тем как браться за дело и освобождать машину таким способом, убедитесь, что ваш компрессор не утратил работоспособность. Иначе попадете в еще одну глупую ситуацию.

Зимний обвес

Здесь речь пойдет не о «теплом пакете» функционала для вашего авто и даже не об элементах тюнинга. Имеются в виду средства, применяемые всего лишь несколько раз в году, но предназначенные как раз для нашей ситуации – выезда из сугроба. На такой случай производители автомобильных девайсов придумали сразу несколько крайне полезных штуковин. Самыми известными среди них являются цепи на колеса. Они представляют собой металлическую сеть, надеваемую на каждое из колес, из-за чего у них многократно повышается цепкость. Данный способ работает почти с любым вязким покрытием и гарантированно освободит авто из сугроба.

Однако «обувать» колеса в цепи следует заранее. Это опять же удел упомянутых джиперов, которые любят преодолевать различные типы бездорожья. Применить домкрат, чтобы потом надеть на колесо цепь, – сомнительная история, так как на скользком покрытии слишком многое может пойти не так.

Альтернативой этому способу является применение браслетов. Они представляют собой цепи, комбинированные с эластичным поясом и затяжным замком. Надеваются просто, по одному на каждое колесо, причем даже в увязшем в снегу состоянии. Главное – быть готовым к тому, что рывки в трансмиссии при трогании с ними будут ощутимыми.

А еще повысить сцепление колес со скользкой поверхностью помогут трапики, иначе называемые противобуксовочными ковриками. Они выглядят как ежи из пластика или полирезины. Их подкладывают под буксующие колеса (особенно полезны для заднеприводных машин). Как вы уже поняли, это прокачанный вариант автомобильных ковриков или кусков брезента, которые подкладывали под колеса еще наши деды, когда увязали в снегу.

***

Ощутимым минусом трех описанных выше средств является то, что их всё время приходится возить с собой, когда на дворе зима. Но ведь автомобилист должен быть готов к любой непредвиденной ситуации – об этом еще в ПДД говорится. Так что, покинув наконец-то проклятущий сугроб, не забудьте убрать с тормозных суппортов и дисков наледь, которая за время стояния в снегу успела там нарасти. Это позволит вернуть эффективность тормозной системе, о чем вы, конечно, и сами знаете.