Новое поколение Мерседеса E-класса было представлено год назад и тогда в компании гордились, что вся моторная гамма поколения W214 в той или иной степени электрифицирована. И теперь это условие распространилось на первую AMG-версию с индексом 53, которая одновременно предложена в виде седана и универсала.
Внешность автомобиля Mercedes-AMG E 53 полностью соответствует его начальному положению в табели о рангах подразделения AMG. Соблюдены все необходимые условности, но без экстрима. Передок украсили решетка радиатора с вертикальными прутьями и бампер с расширенными (+22 мм) воздухозаборниками и сплиттером. На передних крыльях появились псевдожабры, а на корме — четырехстволка выпуска и встроенный диффузор (плюс небольшой спойлер у седана). Начальный AMG E 53 оснащается 19-дюймовыми колесами, а за доплату предложены 20-дюймовые или кованые аналоги диаметром 21 дюйм.
Новый Mercedes-AMG E 53 разделил гибридную технику с кроссовером AMG GLE 53. В основе лежит рядная турбошестерка M256 объемом 3 литра, у которой наддув способен выдавать 1,5 бара избыточного давления. Мотор выдает те же 449 л.с. и 560 Нм, что у кроссовера. В паре с ним работает девятиступенчатый автомат AMG Speedshift TCT 9G, в который встроен электромотор (163 л.с., 480 Нм). Полный привод 4Matic+ c муфтой подключения передней оси. Совокупная отдача системы 585 л.с. и 750 Нм, хотя у GLE мощность программно ограничена на уровне 544 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнать седан до ста за 4,0 с, а универсал за 4,1 с. Максималка в обоих случаях ограничена на отметке 250 км/ч.
Повысить эти показатели можно с помощью опционального пакета AMG Dynamic Plus. Он включает в себя композитные тормоза с увеличенными дисками и шестипоршневыми механизмами спереди (вместо базовых четырехпоршневых), электронноуправляемый задний дифференциал, активные опоры двигателя и функцию Race Start, которая кратковременно увеличивает пиковую мощность силовой установки до 612 л.с. С таким пакетом максималка возрастает до 280 км/ч у седана и 275 км/ч у универсала, а время разгона до 100 км/ч сокращается до 3,8 с и 3,9 с соответственно.
Зато все без исключения AMG E 53 оснащаются дополнительными усилителями кузова, подвеской AMG Ride Control с расширенной колеей и адаптивными двухклапанными амортизаторами, перекалиброванной ездовой электроникой и задними подруливающими колесами.
Если же не торопиться, гибридная силовая установка способна обеспечить более 100 км чистого электрического пробега со скоростью до 140 км/ч. Все благодаря тяговой 400-вольтовой батарее емкостью 28,6 кВт·ч, хотя при повседневной езде доступно лишь 21,22 кВт·ч: остальное всегда зарезервировано для прострелов в режиме Race Start. Батарею можно зарядить как переменным током (11 кВт), так и постоянным (60 кВт), а максимальная мощность рекуперации составляет 120 кВт.
Передняя панель MBUX Superscreen с тремя экранами даже для AMG-версии предложена за доплату: она включает центральный (14,4 дюйма) и пассажирский (12,3 дюйма) экраны медиасистемы под единым стеклом, а цифровая приборка (12,3 дюйма) довольствуется отдельным планшетом. В бортовую систему зашиты AMG-режимы отображения информации и соответствующее визуальное оформление. Другими приметами салона AMG стали иные кресла с комбинированной отделкой кожзамом Artico и микроволокном Microcut, а также фирменный мультируль, обшитый кожей наппа.
На старте продаж Mercedes-AMG E 53 будет предложен в спецверсии Edition 1, отличающейся эксклюзивным внешним и внутренним оформлением. В Европе машины должны появиться в ближайшие месяцы, ориентировочная стартовая цена — 120 000 евро, но окончательный прайс-лист будет опубликован позже.
В отличие от многих мировых автопроизводителей, компания Mercedes не начинала страницы своей вековой истории с компактных малолитражек. Знатоки истории могут возразить – дескать, а как же выпущенный в 1893 году автомобиль «Виктория» с двигателем мощностью 3 л.с., который создал Карл Бенц? Всё верно, но та фирма называлась Benz, а мы говорим про собственно Mercedes, точкой отсчета которого можно считать 28 июня 1926 года, когда была основана компания Daimler-Benz AG. Роскошные родстеры, кабриолеты и фаэтоны довоенной поры трудно назвать массовыми и компактными машинами, да и после Второй мировой войны Mercedes не пошел путём BMW и производил большие седаны и даже легендарное «крыло чайки». Однако со временем в модельной гамме этого производителя появились и компактные модели, первой из которых считается «сто девяностый», ставший предтечей семейства Мерседесов С-класса. Не так давно этому «малышу» исполнились внушительные сорок лет, поэтому сегодня, в честь юбилея, мы будем вспоминать исторические особенности, связанные с разработкой и рыночным успехом этого автомобиля.
Начало: Мюнхен против Штутгарта
История противостояния Mercedes и BMW – это извечная дуэль, которая в «новом прочтении» началась, как и положено, с флагманов. Ведь в августе 1972 года был представлен первый S-класс, и лишь пять лет спустя в Мюнхене смогли ответить первой «семёркой» с заводским индексом Е23. Однако в сентябре 1972-го BMW представила среднеразмерный седан Е-класса – BMW пятой серии с индексом Е12, а Мерседес смог возразить лишь в начале 1976 года, представив первый Е-класс (123). Однако в свете грянувшего нефтяного кризиса обе компании понимали, что даже «ешка» и «пятёрка» для многих, пусть и обеспеченных, потенциальных покупателей, окажутся слишком большими во всех смыслах. Да, стремительный рост цен на нефть породил моду на компактные машины, причем тенденция была заложена не где-нибудь, а в самих США. При этом всё это попахивало небольшим, но явным лукавством, ведь многие пересаживались пусть и на менее габаритные, но всё же дорогие автомобили, а не на Citroen 2CV, VW Beetle и прочие Фиаты.
Тем не менее и в Мюнхене, и в Штутгарте держали нос по ветру, но – по-разному. Мерседесу «запахло соляркой»: ставка была сделана на экономичные дизельные моторы, причем не только «четвёрки» на «сто двадцать третьем», но и трёхлитровые турбодизели на S-классе. А вот BMW сделала ход конем, представив в 1975-м достойную наследницу 2002 – модель третьей серии. Таким образом, уже в середине семидесятых годов у баварцев сформировался полноценный модельный ряд из «трёшки», «пятёрки» и «семёрки», который существовал практически в неизменном виде (по моделям) вплоть до конца ХХ века.
А что же Mercedes? Увы, он в это время располагал только «ешкой» и «эской» – прямо скажем, отнюдь не плохими автомобилями, но ведь ответить на «трёшку» первого поколения мерседесовцам было попросту нечем! А раз назрела «революционная необходимость», то в Штутгарте занялись принципиально новой моделью компакт-класса.
CAFE и немцы
В действительности же история «сто девяностого» связана не только с извечным противостоянием между двумя ведущими немецкими производителями: как раз после разразившегося топливного кризиса в США ввели правила экономичности, получившие название CAFE.
Это ремарка очень важна, поскольку именно заокеанский рынок имел огромное значение для немцев. Ведь богатые юристы и врачи с удовольствием ездили на престижных европейских автомобилях и, что самое главное, были готовы за это платить!
Но чтобы ездить, одних только денег было недостаточно: средний расход топлива по требованиям правил должен был постоянно снижаться, чтобы к середине восьмидесятых выйти на уровень 8,6 литра на 100 км пробега. Для сравнения: этот показатель был актуален для вазовской «восьмерки» 1984 года, причем в городском цикле. Но ведь мы говорим про Америку семидесятых и огромные дредноуты! А это значит, что выход был только один: уменьшить размер автомобиля, а заодно и литраж двигателя. Ведь бензиновые моторы среднеразмерных Мерседесов тех лет меньше десяти-двенадцати литров не потребляли в принципе, а к дизелям в Штатах относились настороженно, невзирая на топливные метаморфозы. А коли так, то стало ясно, что актуальная для рынка США машина должна была быть компактной, престижной и экономичной.
К новому проекту в Штутгарте приступили уже в начале 1974 года, то есть еще до того, как BMW представила «трёшку». Этот факт для многих звучит удивительно, ведь сам «сто девяностый» появился спустя почти целую вечность, то есть аж в 1983-м. И сейчас мы будем разбираться, почему.
Маленький, но настоящий
В Штутгарте не пытались сделать собственный Passat, Record или, чего доброго, Golf с Kadett. Нет, руководитель отдела перспективных разработок Ганс Шеренберг видел свою задачу как раз в том, чтобы создать маленький Мерседес, то есть компактный седан, который бы при этом по уровню «культуры хода», шумоизоляции и ездовым характеристикам соответствовал остальным моделям марки. Согласитесь, заданная планка была очень высокой.
Поскольку новую модель по понятным причинам создавали практически с чистого листа, затраты были немалыми. А с учётом поставленных целей и задач – откровенно высокими. Тем не менее в Штутгарте к этому относились спокойно, успев потратить за 8 лет свыше двух миллиардов (!) дойчмарок или около миллиарда долларов. Для понимания: в те времена это было примерно вдесятеро больше, чем потратили в Renault на запуск Логана в 2004-м. И так много денег и времени немцы потратили отнюдь не напрасно.
Несмотря на то, что дизайнером «бейби-Бенца» являлся всё тот же непревзойденный Бруно Сакко, предсерийные прототипы не сильно походили внешне на прежние модели немецкой марки. Особенно если их лишили характерных черт вроде большой хромированной решетки и характерного горизонтального разделения боковин. В таком виде опытные образцы, на которых проводились ходовые испытания, походили то ли на какой-то Ford, то ли на безликие японские седаны тех лет. Ну а немцы пошли на хитрость, привесив вдобавок на эти машины шильдик Ushido. В то время для большинства европейцев что Ushido, что Datsun, что Mitsubishi звучали одинаково правдоподобно, и мало кто догадывался, что на заснеженных дорогах в этом время испытывали самый что ни на есть настоящий Mercedes-Benz, просто маленький.
В этом закамуфлированном прототипе трудно признать Мерседес. Особенно с учетом размеров
Конечно, автомобильные журналисты догадывались, что Мерседес готовит свой ответ BMW, но вплоть до начала восьмидесятых годов никакой конкретной информации по «перспективе» не было. И если первая «трёшка» была исключительно двухдверной (но седаном, а не купе, как думают некоторые), то «сто девяностый», в свою очередь, остался стопроцентным Мерседесом, то есть чистым четырёхдверным седаном, как и флагманский W116.
Внезапно я снова оказался на планете Mercedes. Это был не столько новый автомобиль, сколько идеальная модель знаменитых автомобилей S-класса в масштабе семь восьмых. Все атрибуты были на месте: матово-черный руль, достаточно большой даже для водителя автобуса, традиционные приборы Mercedes, полированная панель из экзотического дерева зебрано, нелепый набор климат-контроля. Да, это была мечта сумасшедшего ученого. Миниатюрный Мерседес-Бенц. Там было все: автоматические дверные замки, люк с электроприводом, усилитель руля, круиз-контроль, бесшумные электрические стеклоподъемники, зеркала с подсветкой в обоих противосолнечных козырьках, цифровой индикатор наружной температуры (только по шкале Цельсия), полностью регулируемые сиденья, знаменитая трехлучевая звезда на капоте и подпись Готтлиба Даймлера на лобовом стекле. Подождите, это был не дешевый Штутгартский аккорд, это был серьезный автомобиль! Даже по звуку выхлопа — это настоящий Mercedes. Здесь не слышны отрывистые четырехцилиндровые покашливания, а присутствует хриплый голос Mercedes, который бросает вызов уху, заставляя его определить, что перед ним — V16, рядная восьмерка или вовсе оппозит
Официально совершенно новую модель представили 8 декабря 1982 года, и спустя считаные дни W201 появился в дилерских центрах. Машина вызвала вопросы не только размерами: во-первых, он нарушил привычную внутризаводскую индексацию, ведь S-класс обозначался как W116, а Е-класс – как W123. При этом компактный Мерседес с непривычным индексом W201 не получил «литерное» обозначение вовсе, став моделью 190!
От 1,8 до 2,6 – индекс «сто девяностого» оставался неизменным, а правый шильдик подсказывал положение конкретного экземпляра в «табели о рангах»
Напомним, что «ешка» стала 210-й только в середине девяностых, а «эска» – еще спустя несколько лет, в то время как «сто девяностый» носил двухсотый индекс с самого начала. И самое интересное, что цифры 190 также никак не коррелировали с рабочим объемом двигателя, как это в ту пору было принято и у Мерседеса, и у BMW! Скорее всего, в Штутгарте просто не хотели обозначать машину как 200, чтобы исключить «внутривидовую конкуренцию» с моделью 200, но в Е-классе. А индекс 180, возможно, показался им «маловатым», хотя на следующей «цешке» с кузовом W202 всё начиналось как раз с этой цифры.
Чем же был хорош и интересен маленький Мерседес? Внешне это – разумеется, «квадратиш, практиш, гут», причем итальянский дизайнер создал нетленный шедевр.
Ведь вплоть до середины девяностых годов, пока в автомобильном дизайне не стали господствовать замыленные биоформы, пропорциональный и безупречно сложенный 190 выглядел атлетом из палаты мер и весов, в котором безошибочно читалась принадлежность к представителям старейшей немецкой марки.
Более того, именно на 190-м Сакко обкатал тот самый стиль, который в серийном виде он всё же раньше засветил на S-классе второго поколения (W126), а затем применил и на новой «ешке» (W124).
Три-пять-семь, но не BMW: на шифре Мерседес это звучало как 201-124-126
С одной стороны, технически W201 был вполне консервативен – привод на задние колеса, продольное расположение силового агрегата. Однако едва ли не впервые в компактном классе седан получил заднюю многорычажку. А спереди, несмотря на задний привод, прописались стойки МакФерсон.
Кто круче – Mercedes или BMW? Если «зрить в корень», то здесь наблюдался почти паритет – возможно, с небольшим «подвесочным» перевесом в сторону 190-го
190-й был столь же безопасен, как и «большие» Мерседесы
У «сто девяностого» действительно не было разнообразия кузовов, хотя «трёшка» второго поколения с индексом Е30 существовала и в виде двухдверки, и кабриолета, и даже универсала. Мерседес работал над компактной трёхдверкой (!) под названием Stadtwagen, но очень хорошо, что до конвейера этот «карлик» не дожил. Что касается открытой версии, то её прототип также был разработан, однако вместо него Mercedes в конце восьмидесятых выпустил не только кабриолет на базе Е-класса, но и родстер SL.
А вот под капотом базовых бензиновых версий была карбюраторная «четвёрка» М102, которая с сентября 1984-го выдавала в двухлитровом варианте 105 л.с. Относительно небольшой машине с длиной кузова 4,4 м этого было вполне достаточно, хотя любители поэкономить (и поработать в такси) отдавали предпочтение дизельному «сто девяностому» с двухлитровым мотором ОМ601 мощностью 75 л.с. В мае 1985-го появилась рядная пятицилиндровая «пятёрка» М602, которая была и тяговитой, и экономичной. Такой мотор легко укладывался в требования CAFE (впрочем, как и базовые бензиновые «четвёрки»), но позволял маленькому Мерседесу разгоняться до внушительных 174 км/ч.
Такси свободно: наряду со «сто двадцать четвёртым» 190-й стал любимцем немецких таксистов
А ведь был еще и совершенно другой «сто девяностый»: еще в сентябре 1983 года на Франкфуртском автосалоне представили версию 2.3-16. Этот индекс расшифровывался просто – 2,3 литра рабочего объема и многоклапанная головка цилиндров от Cosworth. Это был достойный ответ баварцам с их «шестигоршковыми» моделями третьей серии, ведь 185 л.с. и 235 Нм позволяли относительно лёгкой машине разгоняться до 100 км/ч всего за 7,5 секунд, а ускорение останавливалось на показателе 230 км/ч. Согласитесь, это достойный результат.
А ведь следует вспомнить, что машина также получила более «острый» руль, дифференциал повышенного трения в заднем мосту, а также систему SLS (Self-Leveling Suspension), поддерживающую постоянный дорожный просвет задних колёс. Механическая коробка передач Getrag получила «зеркально-гоночную» схему переключения, при которой первая ступенька включалась «влево и на себя», что по легенде должно было обеспечивать более быстрое переключение вверх.
Самая маленькая звездочка, излучаемая Штутгартом, является одной из наиболее ярких: 190E 2.3-16. На нас нацелено всего 1880 таких мини-мародёров. Базирующийся на приятном, но скучном 190E, 2.3-16 имеет те же четыре двери, но дюжину элементов его кузова изготовили из армированного стекловолокном полиуретана, также предусмотрели много новых элементов подвески, четыре спортивных сиденья, четыре больших дисковых тормоза, четыре приземистых шины 55-й серии, пять более «плотно» расположенных передач, и четыре цилиндра, хорошо продуваемые с помощью шестнадцати клапанов. В итоге этот крошечный хот-род в равной степени подходит для бунта в глубинке или появления в опере
В мае 1984-го неповторимый Айртон Сенна выиграл «мономодельную» гонку, в которой звезды автоспорта соревновались между собой на Нюрбургринге исключительно на 190 2.3-16. Заезд был посвящен открытию модернизированной трассы, и молодой бразильский гонщик объехал как Ники Лауду (второе место), так и Алена Проста (сход с трассы в самом начале после контакта с машиной Сенны).
В 1988-м объем двигателя «заряженной» версии увеличили до 2,5 литра, что позволило выжать уже 192 л.с. – точь-в-точь, как на двигателе BMW М50В25, появившемся только спустя несколько лет!
Впрочем, в момент запуска принципиально новой модели мерседесовцы опасались, что «бейби-Бенц», что называется, на зайдёт и не взлетит. Особенно их смущало как раз то, что к машине тут же приклеилось прозвище «бейби».
Впрочем, «крошка-сын» не стал мальчиком для битья: всего за год в Зиндельфингене было выпущено почти 110 тысяч экземпляров, а в 1984-м объемы производства увеличились почти вдвое! А уже в следующем году мир увидело 211 804 «сто девяностых».
Так эта модель стала не только самым продаваемым Мерседесом, но и одной из самых популярных машин в самой Германии, уступая на немецком рынке только Volkswagen и Opel. А это значит, что изначально поставленная задача была выполнена не только за океаном.
Если вы думаете, что 190-й независимо от объема мотора был только таковым, то ошибаетесь – в Австралии можно было приобрести... 180Е, то есть «локализованную» версию, которую не только слегка упростили и удешевили, но даже и обозначили соответственно задолго до всех этих ваших «цешек».
Первый серьезный рестайлинг машина прошла в 1988 году, то есть спустя пять лет после начала производства. Это была так называемая «листва» по периметру кузова, а также небольшие косметические изменения в салоне.
Практически одновременно с «ешкой» 190-й получил аналогичное обновление экстерьера
Для любителей «дворового спорта» в это же время появилась модификация Sportline, которую визуально было легко опознать по более низкой посадке кузова. Под капотом версий 190D со временем появился еще более динамичный турбодизель ОМ602, который развивал уже 122 л.с.
Ну а для любителей мощных бензиновых моторов предусмотрели 2,3-литровый вариант (132 л.с.), а также шестицилиндровый 2,6-литровый М103 мощностью 160 л.с. На другом конце линейки – «даунсайзинговая» версия 190Е 1.8 с 1,8-литровым двигателем М102.
Но ведь на этом в Штутгарте не останавливались! В 1988-м немцы решили участвовать в чемпионате DTM – тем более, что там уже вовсю резвились конкуренты со своей BMW M3 Evolution. Поэтому уже в начале весны 1989-го состоялась «первая штутгартская эволюция» – был представлен омологационный Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I, который по требованиям DTM был произведен в количестве 502 экземпляров.
Годом позже состоялась и «вторая эволюция» – в Женеве дебютировал Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II с пакетом AMG PowerPack, который выдавал 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента. Это позволяло седану массой в 1300 кг достигать 100 км/ч за 7,1 с и разгоняться до 250 км/ч. Количество выпущенных экземпляров осталось неизменным (502 шт), причем в машине за 115 тысяч немецких марок не было даже кондиционера! Впрочем, это не помешало гонщику команды AMG Racing Клаусу Людвигу победить в чемпионате DTM в 1992 году, на практике доказав правильность теории эволюции 190-го.
С начала 1991 года «сто девяностый» получил систему ABS в качестве стандартного оснащения, а в октябре 1992-го – централизованное управление дверными замками. Но при этом даже поздние машины обычно «щеголяли» механическими стеклоподъемниками всех стёкол, а за микроклимат в лучшем случае отвечал сдвижной люк в крыше.
К этому времени стало очевидно, что первый «компакт» от Mercedes уже откровенно устарел, какими накладками по низу кузова его ни прихорашивай. Да и в Мюнхене в то время уже запустили очередную «трёшку» с индексом Е36. Именно поэтому «квадратик» отправился на заслуженный покой в мае 1993-го, разошедшись по миру тиражом в почти 1,9 миллиона экземпляров. Однако на этом история модели не закончилась, ведь в 2009 году в Штутгарте создали... «дизельный рестомод». Да-да, спустя полтора десятилетия после прекращения производства мерседесовцы создали прототип Mercedes-Benz 190D BlueEFFICIENCY, который внешне выглядел как обычный винтажный седан, но был оснащен самым современным дизельным мотором OM651 мощностью 204 л.с., что позволяло ему развивать поистине «тепловозные» 500 Нм крутящего момента. Это позволяло этой «пушке-гонке» выстреливать до 100 км/ч за 6 секунд, расходуя при этом в среднем около пяти литров солярки!
А чтобы вы понимали, насколько этот, казалось бы, классический Mercedes был в тренде нынешних достижений автопрома, напоследок мы вспомним версию Mercedes-Benz 190E Elektro, показанную весной 1990 года. И это был не какой-то там штучный прототип, а целая (пусть и небольшая) партия «электричек»!
Ну а закончим мы и вовсе казусом-фактом из истории W201: получившаяся машина была настолько хорошей, что в Северной Корее её решили... подделать!
Как тебе такое, Карл Бенц? Это северокорейский муляж 190-го!
Да-да, в КНДР на полном серьезе выпустили нелегальную копию под названием Kaengsaeng 88, который был создан по образу и подобию оригинального «сто девяностого». Остаётся только порадоваться, что до серийного производства северокорейской под(д)елки дело не дошло.
В ближайшие годы машины могут начать падать в цене.
Вы удивлены? Прекрасно понимаю, я ведь точно так же привык к постоянно растущей стоимости автомобиля на вторичном рынке. И странно слышать подобное предположение от человека, который уже более десяти лет работает в мире подержанных машин. Но давайте я расскажу вам о том, как дважды обвалился целый сегмент рынка подержанных машин. Почему это произошло и что есть схожего с тем, что сейчас происходит на вторичке. А вот в следующем посте я опишу свой взгляд на нынешний автомобильный рынок.
"Лихие 90-е."
Для этого я предложу вам перенестись немного в прошлое. В то самое время, когда в середине 90-х годов небольшой ручеёк ввезённых иномарок с пробегом превратился в нескончаемый поток. Который стремительно стал разбавлять собой привычный модельный ряд отечественных машин. Но конкурировали ли они между собой? На первый взгляд конкуренция той же Девятки и свежей иномарки выглядит смешно. Ровно до того момента, когда попробуем ответить на вопрос — какие факторы влияют на стоимость поддержанного автомобиля? И ряд этих факторов психологический, не зависящий напрямую ни от надёжности машины, ни от её потребительских качеств.
Страна только прошла пик довольно сложных времён, когда большей части населения пришлось крепко экономить. Перестраивая кардинально свою привычную жизнь и сферу деятельности. Что определяло тогда выбор автомобиля? — предсказуемость поломок на длинной дистанции и стоимость эксплуатации автомобиля — возможность его отремонтировать с минимальной затратой времени и сил Вроде бы всё логично. Но давайте я продолжу разматывать этот клубок выбора машины дальше. В те сложные годы было важно просто наличие машины. Бренд и комплектация были вторичны. Народ ещё недавним эхом со времён СССР помнил, каким важным событием было приобретение автомобиля. К нему шли годами в самом прямом смысле. Сейчас можно провести по значимости аналогию с покупкой собственной квартиры. И уже не столь важно какая она по метражу или в каком конкретно жилом комплексе она находится.
Вот тут уже прямиком подходим к конкуренции ввезённых иномарок и отечественных авто. И не столько со стороны сравнения их стоимости. А с точки зрения покупателей, для которых европейские или японские автомобили были ещё малознакомыми. Настолько, что их просто называли "иномарками". — "Если я куплю Опель или VW и он вдруг сломается, что мне с ним делать? Есть ли запчасти и где ремонтировать? И самое главное — сколько это будет стоить и вообще насколько проблемные эти машины?"
Не было Ютуба с бесконечными обзорами самых разных машин, не было форумов с обсуждением всевозможных проблем конкретных моделей. Невозможно было задать вопрос всезнающему Google. Но зато были шаристые друзья с местных гаражей и матёрые Мыхалычи с автосервисов. Да огромное количество мифов, которые, как девичьи сплетни, обрастали множеством удивительных подробностей.
— "Да на Тойету эту каждый болт тыщу баксов стоит!" — "Где ты запчасти найдёшь на этот Форд?" — "Там инжектор стоит. Карбюратор ты настроишь, а если этот мудрёный инжектор откажет — как его делать?" — "Не для наших дорог они сделаны, а для буржуйских! Сыпаться у нас они будут!" И вот всё в таком духе с кучей разных примеров как знакомый знакомого вот в соседних гаражах взял себе иномарку "и как попал сразу на 100500 тыщ баксов!" Фраза в объявлении при продаже "я поменял пороги и переварил днище" никого не пугала и относилась к плюсам отечественной техники.
Стоимость автомобиля во многом определяет спрос и популярность. Вот как раз тогда понятные, родные и проверенные временем Жигули да Лады стали желанной покупкой. Доходы народа росли и следом всё больше увеличивался на них спрос. Именно тогда у многих семей появился первый автомобиль. И естественно он был отечественным. Новый ВАЗ 21099 в конце 90-х олицетворял успешный успех и по количеству понтов напрочь съедает новый кроссовер в нынешнее время. А пролетевший по дороге силуэт Audi 100 наводил схожие мысли с силуэтом к примеру Zeekr или Hongqi сегодня. Непривычный автомобиль с кучей интересных опций и неизвестностью в плане длительной эксплуатации.
Уходя навсегда в прошлое, трудные 90-е передали наступающим 2000-м невероятную картину. Если конечно на неё посмотреть спустя четверть века. Разрыв стоимости между свежими Ладами и ввезёнными массовыми иномарками был минимален. Двухлетняя Лада стоила примерно так же, как и лет на пять постарше "иномарки" массового сегмента. Это если б сейчас двухлетняя Гранта с пробегом стоила как Golf VII, Октавия A7 рест или Киа Сид третьего поколения слегка постарше. Даже в кризис 1998 года это соотношение цен после временного провала вновь вернулось на прежний уровень.
Начало 2000-х это первое за долгое время позабытое ощущение стабильности и повышение дохода людей. Укреплялся малый бизнес и сфера услуг, появились новые рабочие места и зарплата наконец начала бежать наперегонки с инфляцией, а не ползти далеко позади неё. Поток машин из Европы и Японии всё так же вливался непрерывным ручьём, наводняя улицы городов. За спросом на их обслуживание открылось множество автосервисов и магазинов под одной вывеской "Запчасти для Иномарок". А так же и разборки, где за совсем демократичную цену можно было приобрести любую донорскую часть своего четырёхколёсного товарища.
Непривычным стало уже другое. Когда автомобиль изнашивался со временем, а не ломался. Когда более дорогой в ремонте Немец или Японец по стоимости содержания на длинной дистанции мог потребовать затрат меньших, чем свежая Лада. Сейчас это удивления не вызовет, а вот тогда это ещё было для многих неожиданно. Оказалось с иномарками можно спокойно вместе жить без угрозы для обрушения семейного бюджета. Мифы о капризных, сложных и сверхдорогих в ремонте иномарках быстро растворялись во всё растущем их потоке и уже сложившимся к тому времени опыту реальной эксплуатации. Разница в качестве и комфорте по сравнению с Ладой напоминала бездонную пропасть. А оставшийся на одежде легкий запах салона Немцев или Японцев 90-х можно было тогда сравнить с дорогим мужским парфюмом. Это совершенно иные ароматы материалов, без ноток пластика и дермантина.
Гигантский маховик спроса дрогнул и начал всё быстрее разворачиваться. Впервые за долгое время народ мог и готов был заплатить не просто за машину. А за комфорт и пусть некий статус. А высокая стоимость отечественного автопрома стала катализатором всё большего ускорения меняющегося спроса. В несколько лет цена на поддержанные Лады, Волги и Москвичи рухнула вниз. А вместе с ними и огромная доля рынка, которую они тогда занимали. Спрос на них был всё так же стабильным, но вот отдавать за них сумму, сравнимую с простенькой иномаркой никто уже не хотел. Произошёл обвал самого большого на тот момент сегмента рынка отечественных машин. Они стали резко падать в цене.
Для понимания общей картины рынка — в 2001 году по сравнению с прошедшим 2000-м годов количество ввезённых иномарок выросло на 300%. Это уже не поток полноводной реки, а цунами. Накрывшее не только внутренний рынок, но и продажи новой продукции Автоваза. Который только подготовил новый модельный ряд в виде уже мелькавших на улицах карбюраторных ВАЗ 2115 и смахнул пыль с проекта флагмана завода в виде "ультрасовременной" Калины.
За этим обвалом сегмента автомобильного рынка через несколько лет последовал другой. Механизм маховика всё тот же, но вот причины, его запустившие — были уже совсем иными.
"Спокойные годы."
На закате сложных 90-х в стране появился привлекательный пирог на многие миллиарды долларов в виде оборота иномарок с пробегом. И пирог этот расходился по народу мельчайшими крошками. Автоваз же при этом впервые за всю свою историю существования столкнулся с перепроизводством из-за сильнейшего падения продаж своей продукции. Рикошетом досталось и другим производителям. Морально устаревшие и собранные с откровенно плохим качеством машины не могли конкурировать с современными произведениями зарубежных автопроизводителей. На самом верху решено было подобное положение дел изменить и присоединится к дегустации пирога. Но вот только не откусить кусок, а изначально приготовить пирог самим. На удивление грамотный ход и подошли к нему со всей серьёзностью.
В конце 2002 года таможенные пошлины были сразу увеличены более, чем в два раза. Что привело к резкому повышению цен на ввозимые автомобили и отразилось на их качестве. Хороший и честный автомобиль привозить уже стало слишком дорого. Как раз после 2002 года всё больше стало ввозится битков через Прибалтику и можно было начисто забыть про реальный пробег "до соточки". Автовозы оптом вывозили машины от страховых компаний, а пробеги крутились уже с гораздо больших цифр. Распилы с правым рулём и Зелёный Угол во Владивостоке это тема вообще отдельной статьи. Ставшими уже привычными иномарки внезапно подорожали. Народ привычно матюгнулся, вспомнил чью-то мать и всё так же продолжил покупать иномарки. На спрос особо это никак не повлияло. Но цель повышения таможенных пошлин была совсем в ином.
Одновременно с этим в том же 2002 году утверждается федеральная программа по развитию автомобильной промышленности России на ближайшее десятилетие. Вполне возможно, что многие исполнители и создатели этой программы головой несли ответственность за её реализацию. Именно поэтому она реально начала очень быстро приносить свои ощутимые для населения плоды. Появились десятки огромных заводов, где производились легковые автомобили, грузовики, автобусы и разнообразная коммерческая техника для малого бизнеса. Всё это под брендом известных марок. Это были многомиллиардные инвестиции в экономику страны и десятки тысяч новых рабочих мест. Забегу вперёд отмечу, что под завершение этой программы Россия вплотную приблизилась к первой десятке стран автопроизводителей по количеству и разнообразию выпускаемой продукции.
В стране появились доступные по цене новые "иномарки", которые теперь можно было приобрести у оф дилера. Но только уже собранные в России. Отечественные автозаводы так же не остались без участия и обновили свой модельный ряд. Автоваз стал выпускать Ладу Калину, ставшей затем одной из самых продаваемых её моделей.
Одновременно с ней появилась Волга 31105 и с учётом её стоимости это был вполне себе неплохой автомобиль. Даже умудрились разбудить отдел разработок Ульяновского автозавода и он в рекордные для него сроки выдал новинку УАЗ Патриот с модернизацией уже существующих моделей. Невероятно, но факт — вместе с обновлением модельного ряда Автоваз значительно улучшил качество по сравнению с прошлыми временами. Лучше стала применяемая сталь и материалы салонов, а так же при производстве учитывалась позабытая до этого эргономика. А потом пошли ещё дальше и смогли наладить уже серийное производство самого доступного легкового автомобиля — ИЖ Ода. Который в виде прототипа появился на улицах СССР ещё в конце 70-х годов при Брежневе, но так и не пошёл в массовый выпуск.
Но зато ИЖ Ода в обновлённом виде пригодился спустя четверть века. Простая версия Оды в начале 2000-х у дилера стартовала с ценника в 2500 долларов. А к примеру средняя петербургская зарплата к тому времени подлетела к отметке в 500 вечнозелёных и продолжала свой стремительный рост из года в год.
К чему это долгое предисловие и что же произошло дальше?
А далее началось противостояние. Поначалу конкуренция шла между новым автомобилем от дилера и уже хоть постаревшей к тому времени, но такой тёплой, ламповой и надёжной машиной старой инженерной школы. Новые иномарки эконом-класса тогда ещё многими не воспринимались как серьёзная альтернатива проверенным временем Немцам и Японцам. Как можно сравнить Лачетти и Логан с тем же БМВ или Ауди? Но это лишь на первый взгляд.
К тому моменту доходы населения выросли настолько, что появилось давно забытое долгосрочное планирование расходов. Которое привело к изменению потребностей. Если не вдаваться в психологию, а простым языком — понятие комфорта и самовыражения вышло за пределы автомобиля. Люди стали намного больше путешествовать, покупать более удобные для себя квартиры или вообще менять города проживания. Вкладывать заработанные деньги в загородную недвижимость или в поддержание своего здоровья. Быть всё больше потребителем сферы услуг, которая в те годы стала очень активно развиваться. Потускневшая от времени трёхлучевая звезда на капоте или эмблема баварского пропеллера перестала быть синонимом крутости или успеха. Статус или же успех как раз стал выражаться не в бренде автомобиля, а в возможности сделать свою жизнь комфортной в целом. И не "здесь и сейчас", а всё же на длинной дистанции.
Покупателями новых Шевроле, Фордов да Рено стали те самые в прошлом владельцы стареющих Немцев и Японцев. Которые купили машину ниже классом почти в том же ценовом сегменте. Но при этом на ближайшие годы сделали предсказуемыми временные и финансовые затраты на содержание автомобиля. Сэкономив в итоге на длинной дистанции время и деньги на что-то более важное для себя.
Покупателями новых и недорогих иномарок стали так же и женщины.
Да, ещё не так давно руль в женских руках был редкостью. Так как ещё с десяток лет назад просто наличие машины в семье считалось роскошью. Даже если это залатанные старые Жигули. С ростом доходов ситуация в корне не поменялась. Далеко не все хотели крутить баранку Жигулей или покупать потрёпанную иномарку и войти в клуб единомышленников по ремонту в местных гаражах. А вот новая иномарка, даже пусть эконом-класса, попала точно в цель. И точно так же на ближайшие годы могла сэкономить бесценное время, нервы и деньги. Именно к середине 2000-х впервые за историю страны в автошколах количество девушек стало превышать количество мужчин.
Но не новые иномарки были причиной последующего обвала цен. А вот тот самый момент, когда они уже появились на вторичном рынке с минимальным пробегом. Крепко потеряв в своей изначальной цене, но ещё очень свежие, с прозрачной историей и прогнозируемым ресурсом. И вот эти совсем свежие машины сравнялись по своей стоимости с устоявшейся со временем ценой на тех самых мамонтов зарубежного автопрома из 90-х. С реальным пробегом как с десяток кругосветок. А их жизненный путь напоминал героев фильмов Тарантино.
Это сейчас есть общедоступные базы, а по каждому чиху породистый Немец едет к дилеру и хранит всю историю таких заездов в заказ-нарядах. А тогда спокойно латали начинающие ржаветь дырочки калибра 7.62 на кузове, на глаз выставляли развал и лонжероны в местных гаражах после неудачной поездки с пацанами и кувырка через крышу. Крутили одометр в третий раз и всё до одних и тех же значений "чуть за двести". Ну а просторы заднего ряда хранили в своей пружинистой душе столько интриг и страсти, что Стефан Цвейг, увидев хоть малую их долю, взял бы в помощники бутыль вина и начал создавать наброски очередного своего произведения.
Вот как раз в этом моменте породистые Мамонты на втором десятке лет своей нелёгкой жизни уже не смогли конкурировать при одной и той же цене с почти новыми, пусть и более простыми по классу собратьями. Именно в этой точке волна второго обвала цен достигла своего пика и цены старых Мамонтов рухнули за сравнительно короткое время. А полноводная река ввозимых иномарок массового сегмента быстро превратилась в почти высохший ручеёк. Да и в них уже не было особой необходимости. Потому что заводы ежегодно производили более полутора миллионов легковых машин. А те модели, которые не выпускались в России — новыми завозили официальные дилеры. Разноообразие выпускаемых марок и моделей с их доступной ценой сполна закрывали существующий тогда спрос в любом бюджете. Что позволило в свою очередь закрыть внутренний рынок машин с пробегом от притока подержанных иномарок. Идея самим испечь пирог внутреннего рынка машин и уже его контролировать воплотилась в жизнь. Государство получило инвестиции на десятилетие вперёд и налоги с огромных производств в бюджет, народ в свою очередь десятки (а может быть и сотни) тысяч новых рабочих мест и обновил свой автопарк. А промышленность из смежных производств получила огромный потенциал для своего дальнейшего развития.
Ну а стареющие ветераны дорог потеряли спрос и стали обесцениваться.
Это было золотое время для покупки интересной капсулы времени. Когда редкие по сохрану машины продавались по цене подуставшего отечественного автопрома. На излёте тех самых лет в нашей семье появилось множество старых Немцев из 80-90-х, необычный говорящий Француз и один из самых ранних Volvo 960 с дизельным сердцем. Почему? Да потому, что тогда они были дешёвыми, даже по сравнению с Ладой. Вот как раз лишь малая их часть:
Именно с тех пор я стал ценить ламповых и со своей машинной душой старых Немцев, такие машины действительно давно не делают и уже никогда делать не будут. Можно вкинуть сколько угодно опций и сенсорных экранов в машину, но она не перестанет быть просто гаджетом для передвижения. Про искусственное переусложнение конструкции и обслуживание да всё падающее качество уже можно не упоминать.
Теперь же я с истории автомобильного рынка плавно перейду в нынешнее время. И расскажу вам о сложившейся ситуации с ценообразованием машин с пробегом. Но уже в следующем посте. А в комментариях вы можете рассказать о ваших мыслях о сложившемся на данный момент рынке поддержанных машин.
P.S. Отмечу один важный момент. Я не являюсь аналитиком рынка. А выше лишь просто мой личный взгляд на автомобильный рынок как просто автоподборщика и диагноста. Не более того. Часто спрашивают в комментариях об обратной связи. Поэтому по старой традиции я первым комментом оставлю ссылку на нашу группу в ВКонтакте, где и видна работа по Москве и Петербургу. (ссылку удалили, но я закинул просто информационный комментарий). Как всегда с вами был Антон и до новых встреч!:)
Ооо, держите меня семеро. В начале января сдал по направлению от страховой свой новый москвич 3, сегодня позвонил уточнить когда машину забирать. Девушка из сервиса мне заявила что запчастей нет и ждать ещё два месяца. Итого 4 месяца ожидания с непонятным результатом. Написал в страховую, ответили тоже самое, добавив, что мои замечания передадут руководству, хотя что там передавать, я сказал что если нет возможности отремонтировать машину, пускай деньгами отдают. Звонил ещё на горячую линию москвича, там сказали обращаться за запчастями к дилерам, у одного из которых моя машина уже два месяца стоит. Второй дилер не занимается продажей з/п и ремонтом, с третьим удалось связаться только с отделом продаж авто. Написал в группу москвича ВК, дали ссылку на Яндекс форму, заполнил, через пару часов назад позвонили от моего дилера, предложили рассмотреть вариант о частичном ремонте до того как детали придут. Согласился, посмотрим что ответят на неделе. Если до выходных не получу разумного предложения от сервиса, буду писать уже претензию в страховую о выплате средств и неустойки, а там и до суда не далеко. Машина нужна уже откровенно сейчас, до начала дачного сезона надо электрику отремонтировать в доме, а туда без машины никак. Так что мне придётся машину забирать от них, не смотря на все их увещевания что детали уже заказаны
По блокам пробег бьется 248 000 км. Но моточасы 9 500. То есть, если брать приказ ГТК РФ 609 от 1996 года, то 15 000 км это 200 моточасов. То выходит реальный пробег авто получается 712 500 км. Машина 2014 года. На ней возили какого-то чиновника из РФС. Понятно, что она стояла молотила.
Заявленный пробег 110 000 км. На заднем фоне слышно как стучит мотор. Хотя это 4.7, он должен стучать=))) Mercedes-Benz S500 (222). Чуть позже выложим пост с реальным пробегом.
Для частных перевозчиков и транспортных компаний настали нелегкие времена. Тому виной – появление нового типа автомобилей. Да-да, того самого, который ездит на электричестве и возит в своей утробе тяжеловесный и химически сложный аккумулятор. Именно из-за этой штуки контейнеры, в которых перевозятся электрокары, стали помечать знаками «опасный груз», а страховые депозиты на транспортные услуги выросли в несколько раз. Но всё это, как правило, не помогает, если случается беда.
Бомба без таймера
Резонансные катастрофы, случающиеся с грузовыми кораблями и сухопутными транспортниками, стали фиксироваться относительно недавно. К примеру, в начале 2022 года в Атлантическом океане с борта сухогруза Felicity Ace начали поступать сигналы бедствия. Судно перевозило около 4 тысяч автомобилей, в основном произведенных концерном Volkswagen, среди которых были и очень редкие коллекционные экземпляры, включая авто марок Bentley и Porsche.
Увы, вскоре после пожара, распространившегося сразу по нескольких отсекам, Felicity Ace затонул, а операция по ликвидации последствий данного бедствия заняла несколько месяцев.
В феврале 2023 года в водах Вьетнама произошла схожая трагедия. Сухогруз Ah Shin, перевозивший 4500 автомобилей, стал подавать сигналы бедствия, зафиксированные администрацией группы морских портов Вунгтау.
Оказалось, что пожары возникли сразу на нескольких ярусах судна, а команда потратила все имевшиеся на борту 50 тонн углекислоты, чтобы справиться с ними. К сожалению, сделать это сразу не удалось – лишь после дозаправки углекислотой в Вунгтау моряки локализовали возгорания, а позже и полностью их ликвидировали.
Причина бедствий
Как несложно догадаться, причиной обоих пожаров стало короткое замыкание в батареях электрокаров, которые находились на борту среди основного груза. В случае с кораблем Ah Shin, команда которого в отличие от Felicity Ace проявила редкую выдержку и профессионализм при ликвидации огня, ситуация усугублялась еще и тем, что моряки знали и о большом количестве опасного груза, а значит, не имели права использовать забортную воду, поскольку из-за нее батареи других электромобилей также могли детонировать и загореться. В итоге судно до такой степени выгорело изнутри, что эксплуатировать его уже не представляется возможным.
Данное обстоятельство значительно усложнило расследование по выяснению истинных причин возгорания. В итоге страховые детективы все же смогли установить причину – ею стало короткое замыкание в тяговой батарее одного из электромобилей Chery, которые перевозились из Южной Кореи в Сингапур.
Что касается Felicity Ace, то причиной гибели судна считают аккумулятор электрокара Porsche, который и стал очагом возгорания. На концерн Volkswagen Group подали в суд как владелец сухогруза компания Mitsui OSK Lines, так и Allianz – крупная страховая компания, которой предстоит улаживать все имущественные иски с владельцами погибших на борту корабля автомобилей.
По предварительным данным сумма уничтоженного груза, который вез Felicity Ace, составляет от $155 миллионов до $500 миллионов. Истцы заявляют, что VW не проинформировал их об опасности и необходимости соблюдения мер предосторожности при транспортировке таких автомобилей.
Дорогое удовольствие
Как видим, подобный груз становится во всех смыслах опасным и уязвимым, когда речь идет о его перевозке. Кто-то скажет: если самолеты падают, это вовсе не повод не летать на них. В том смысле, что на перевозчиках транспорта грузы и раньше горели. Мы ответим: конечно, но не в таком количестве и не так интенсивно, чтобы выгорали целые ярусы с кем-то купленными машинами.
Это одна из причин, заставляющая взвесить все риски, когда соберетесь купить новое авто на зарубежном аукционе. Берете новое – отлично, ведь так у вас будет больше шансов вернуть деньги, если что-то пойдет не так. Не верите – взгляните на судьбу Felicity Ace: судно погибло больше года назад, а владельцы авто еще не видели своих денег, выплаченных по страховке. Не исключено, что похожий сценарий ждет и ваш «опасный груз».
А вот если электрокар будет бит, или в угоне, или утоплен, тогда отвечать за его судьбу никто всерьез не возьмется, хоть всю Лигу наций жалобными письмами завалите. Всё дело в большом числе участников, занятых в доставке вашего электрокара, купленного за $8.000-12.000 на другом конце света: это доставка от аукциона до порта, морской вояж, транспортировка из Прибалтики в Беларусь.
И даже если в море беды не случилось, это вовсе не значит, что финал путешествия не будет омрачен. Взять хотя бы недавний мартовский инцидент: наземный сухогруз вез на борту 6 электромобилей по Германии – его ценный груз сгорел вскоре после того, как у транспортника загорелось колесо. Огонь просто перекинулся на алюминиево-карбоновый корпус ближайшего электромобиля, после чего принялся уничтожать их один за другим.
А есть еще риск потери в пути каких-то важных запчастей, включая дорогущий тяговый аккумулятор… Вряд ли за подобные вещи кто-то из страховщиков станет отвечать. А если вам что-то не понравится, то, когда вы станете потрясать распечатанными квитанциями из интернета, вам посоветуют отправиться в суд. Но не в местный, а той страны, где, по-вашему, произошла халатность. Услуги адвокатов там намного дороже, чем у нас, поэтому любое дело может растянуться на месяцы.
Такая вот цепь рассуждений, основанная на новостных сводках, у нас получилась. Мы, конечно, никого не отговариваем от уже сделанного выбора, а лишь указываем на вероятность не самого лучшего его исхода. Да, покупать электрокары на аукционах дешевле, однако и риски при этом высоки. Но вы ведь и сами всё знаете: кто не рискует – и дальше по тексту.
В Москве запечатлели электрический кроссовер с цветографической схемой скорой медицинской помощи и синими спецсигналами. Из открытой базы страховых полисов стало известно, что автомобиль Hongqi E-HS9 был взят в лизинг частным медицинским центром «Красная звезда». Также в открытых источниках удалось уточнить, что это автомобиль 2021 года выпуска с полным приводом и двухмоторной силовой установкой мощностью в 551 лошадиную силу.
