У системы впрыска топлива, которая сегодня имеется практически на всех бензиновых автомобилях, есть отец - Роберт В. Саттон. Его первые эксперименты начались в 1953 году, а уже 1955 первые тестовые автомобили катались по полигонам.
В отличие от нынешних систем впрыска, схема Bendix Electrojector была аналоговой, а не цифровой. Микропроцессоров и микросхем не существовало. А поскольку силовые транзисторы в то время были очень дорогими, в самых первых блоках управления (компания Bendix использовала термин «модулятор») использовались электронные лампы, для разогрева которых, как отмечал Саттон, требовалось как минимум 30 секунд, поэтому как только появились доступные транзисторы, они были "приняты на вооружение".
Тем не менее, принцип работы Bendix Electrojector сегодня будет понятен любому автолюбителю: имелся топливный электронасос высокого давления, погруженный в топливный бак, система подачи топлива Common Rail, центральный блок управления и топливные форсунки с электромагнитным управлением для каждого цилиндра. Хоть система и проста по сегодняшним меркам, Саттону и его команде пришлось изобретать ее с нуля, что привело к множеству патентных заявок.
Компоненты топливной системы были достаточно примитивными. Например, вместо датчика Холла для управления форсунками, в распределитель зажигания был добавлен второй набор обычных прерывателей. Датчик абсолютного давления (ДАД) в коллекторе представлял собой подпружиненную диафрагму, работающую как потенциометр, подключенный последовательно с другим потенциометром соединенным с дроссельной заслонкой, предоставляя таким образом модулятору всю необходимую информацию.
Эти аналоговые сигналы (и некоторые другие) затем преобразовывались модулятором в прямоугольные импульсы, которые затем отправлялись в усилитель, а потом на соответствующие топливные форсунки. Каждая из этих форсунок располагалась в впускном коллекторе и была направлена на впускной клапан, подавая необходимое количество бензина в зависимости от скорости и нагрузки.
К 1955–1956 годам Bendix начала рекламировать Electrojector в журналах. «Попрощайтесь с проблемами карбюраторов», — заявили редакторы "Popular Electronics".
Первым автопроизводителем, решившим использовать Electrojector, была компания American Motors, которая планировала оснастить системой Rambler Rebel 1957 года в котором использовался двигатель V8 объемом 5,3 литра. В рекламных брошюрах Rebel система впрыска топлива широко освещалась, а сам двигатель с гордостью демонстрировался рядом с Rebel на стенде компании на Нью-Йоркском автосалоне 1957 года (фото снизу).
Однако ни один Rebels с таким агрегатом так и не был продан. Как сообщается, основной проблемой, помешавшей выпуску, стал затрудненный запуск в холодную погоду. Вместо этого серийный Rebel получил четырехкамерный карбюратор Carter WCFB.
Следующим в очереди был Chrysler, который тщательно протестировал Electrojector, прежде чем рекламировать его и установить на несколько своих моделей 1958 года. (Эксперты "Mopar" говорят, что всего было создано 35 штук: 16 Chrysler 300D, 12 DeSoto, пять Dodge и два Plymouth, хотя цифры могут разниться. Chrysler назвал свою версию системы «Jetpower», а блок управления «интегратором».) В то время как AMC использовала одну дроссельную заслонку, Chrysler применил две, но в остальном системы были схожи.
К сожалению, все эти автомобили вскоре были отозваны из-за проблем и переоборудованы стандартными карбюраторами. Похоже, что электрические компоненты не выдерживали помех окружающей среды при реальном, городском использовании.
Bendix забросила программу Electrojector в 1960 году. Как заметил один из руководителей, электронный впрыск не приносил потребителям большей ценности, чем карбюратор за 10 долларов, но стоил в 20 раз дороже. Но это вскоре изменилось. Bendix и Bosch заключили соглашение о разработке и лицензировании системы, которое стало критически важным шагом в 60-х годах, поскольку более строгие стандарты выбросов требовали большей точности в управлении топливной системой, чем могли обеспечить карбюраторы.
Электронный впрыск топлива Bosch Jetronic (позже переименованный в D-Jetronic), представленный Volkswagen в 1968 году, по сути, был усовершенствованной версией оригинального "электрожектора" Bendix. Благодаря постоянным улучшениям, включая регулировку подачи топлива с обратной связью и внедрение цифровых технологий, отрасль в конечном итоге пришла к передовым системам управления двигателем, которые мы знаем сегодня.
История компании сложилась так, что Bendix (теперь принадлежащая Honeywell) заработала гораздо больше денег от продажи лицензий на свои патенты, чем от производства собственных устройств.
Европейские автоэксперты пересматривают критерии безопасности для машин, оборудованных сенсорными дисплеями. По заявлению EuroNCAP, проводящей независимые краш-тесты автомобилей, оценки безопасности в будущем будут зависеть от наличия физических кнопок управления. Новый протокол планируют ввести в действие в 2026 году. Современная тенденция к увеличению числа сенсорных панелей стала серьезной проблемой, ведь они отвлекают водителей, повышая риск аварий. EuroNCAP намерена поощрять автопроизводителей за внедрение физических элементов управления хотя бы для основных функций, среди которых — поворотники, кнопка аварийной сигнализации, звуковой сигнал и кнопка экстренного вызова. Автомобили без таких элементов будут получать более низкие оценки по безопасности.
В конце февраля АВТОВАЗ объявил о выпуске первой партии автомобилей Лада Веста с бесступенчатой трансмиссией. Старт продаж намечен только на 11 марта, но отгрузки дилерам уже начались и появились некоторые подробности. Весте достался китайский вариатор WanLiYang (WLY) CVT18, знакомый по младшим моделям компании Chery (например, Tiggo 4 с базовым атмосферником). Он имеет семь фиксированных виртуальных передач, а специально для Весты вариатору подготовили не только оригинальную программу управления, но также новые крепления.
Если прежний вариатор Jatco ставили на Весты только в паре с двигателем Nissan HR16 (113 л.с.), то китайская трансмиссия агрегатируется с вазовским двигателем — 1.8 Evo мощностью 122 л.с. Новый вариатор рассчитан на передачу крутящего момента до 180 Нм, этого хватает для работы с вазовским мотором, который развивает до 170 Нм. Перед стартом серийного производства АВТОВАЗ изготовил более 50 прототипов Вест с вариатором для прохождения полного комплекса испытаний.
Пока объявлена только стартовая цена Весты с вариатором. Двухпедальный седан в базовой комплектации Comfort (две подушки безопасности, АБС, кондиционер, стальные колеса) будет стоить 1 589 000 рублей. Это на 75 000 больше, чем просят за аналогичную Весту с мотором 1.6 (106 л.с.) и пятиступенчатой механикой. Вариаторы будут устанавливать на все разновидности Весты, включая универсал, кросс-универсал и кросс-седан. Однако полный прайс-лист будет опубликован позже.
В Советском Союзе, да и в остальных социалистических странах, микроавтобус был, что называется, вещью в себе. Да, можно вспомнить отечественный РАФ-2203 (и его предшественника), «гедеэровский» Barkas и советскую же «буханку», но относительно количества обычных «легковушек» это была капля в море. Которая к тому же не продавалась простым смертным, а предназначалась для того, что сейчас принято называть «коммерческой эксплуатацией». Но поскольку легальной коммерции в соцстранах не было, эти машины выполняли роль малотоннажных автомобилей для перевозки груза и пассажиров в «общественно полезных» целях. В конце пятидесятых годов такой автомобиль появился и у поляков – речь о модели Nysa N58 и её «наследнице» под индексом 501. Однако сегодня мы будем вспоминать более поздний микроавтобус с индексом 521/522, который продержался на конвейере аж до 1994 года, пережив и саму ПНР, и социалистический строй.
Nysa из Нысы
Запущенное в 1958 году производство самых первых микроавтобусов находилось на юго-западе Польши в городе Ныса (отсюда и название модели), причем ранее это предприятие занималось изготовлением мебели. Машина базировалась на агрегатах Варшавы, которая в свою очередь являлась развитием советской Победы, отличаясь от неё типом кузова (седан).
Стёкла ранних микроавтобусов Nysa N58 были не панорамными, а передок чем-то неуловимо напоминал мерседесовский
Этот автомобиль нашел своего покупателя не только в родной Польше, но и на большинстве континентов – в Европе, Азии, Африке и Америке. Однако главным потребителем польского микроавтобуса в Европе были, разумеется, социалистические страны, среди которых Венгрия, Румыния, Болгария и Албания. А из всех 38 стран крупнейшим покупателем Нысы оказался СССР, в котором спрос на подобные автомобили не удовлетворяли ни ульяновский УАЗ, ни латвийский «рафик».
Обратите внимание: на заднем фоне служебного микроавтобуса Nysa первого поколения венгерского радио виднеется наша Победа. И это символично
Изначально завод-производитель назывался Zaklady Budowy Nadwazi Samochodowych, что расшифровывалось как «Завод автомобильных кузовов», однако чуть позже его переименовали в Завод коммерческих автомобилей (Fabryka Samochodow Dostawczych), и предприятие вошло в объединение Polmo.
А уже в середине шестидесятых годов поляки задумались о серьезной модернизации «пятьсот первой», которая по эргономике, комфорту, безопасности и даже уровню технологий не соответствовала тенденциям нового десятилетия.
В итоге на Международной выставке в Познани в 1968 году был представлен опытный образец новой Nysa под индексом 521, а серийный выпуск нового микроавтобуса начался годом позже.
Достаточно было бросить короткий взгляд на абсолютно другой «носатый» передок Nysa 521, чтобы понять, что кузов машины подвергся серьезному пересмотру. Вдобавок на нём выделялись панорамные стёкла, заходившие на боковину. Переднюю стойку при этом сдвинули назад примерно по такому же принципу, как на советском грузовике ЗИЛ-130.
Площадь всех стёкол при этом увеличилась примерно на 30%, что также положительно сказалось на внешности автомобиля. Интересно, что капот на новой модели, в отличие от 501-й, получил традиционное крепление на петлях и открывался из салона, в то время как ранее он был съемным, и осуществлялось это с помощи пары ключей.
Необычная особенность компоновки с точки зрения обслуживания заключалась в том, что доступ к двигателю и некоторому навесному оборудованию обеспечивался в салоне после снятия кожуха между передними сиденьями, однако до масляного и воздушного фильтров, радиатора и насоса системы охлаждения, бачка стеклоомывателя, механизма стеклоочистителей, звукового сигнала и рулевого механизма можно было добраться именно через капот. Таким образом, большинство сервисных операций происходило так же, как у обычных легковушек, а вот ремонт нужно было проводить традиционным способом для микроавтобусов с подобным расположением двигателя.
Кроме заметного «носа» машина получила новые передние и задние бамперы, а также двигающиеся в противоход вертикальные стеклоочистители с механизмом типа пантограф, который обычно можно встретить на «больших» автобусах.
Nysa 521 на улицах ПНР
Большие вентиляционные люки в крыше изготавливались из пластика, а еще одним важным отличием фургонов и микроавтобусов Nysa 521F/521T стала сдвижная боковая правая дверь вместо распашной.
Площадка для заднего номерного знака переехала под заднюю дверь и была рассчитана на прямоугольный номер, в то время как в СССР черные номера были двустрочными и потом квадратными, а не однострочными, как в Европе. Из-за этого при правильной установке номеров задний неизбежно страдал при эксплуатации, поэтому многие водители меняли их местами и ставили «квадрат» спереди – благо под решеткой радиатора было достаточно места.
Обратите внимание: под решеткой радиатора установлен квадратный задний номер СССР нового образца (после 1982 года), который должен был устанавливаться сзади
Конструкция автомобиля при этом оставалась традиционной и даже архаичной. В качестве несущего элемента выступала рама коробчатого сечения, кузов с каркасом из труб обшивался металлическими листами, да и агрегатная база сохранилась – и двигатель с КП, и мосты, и ходовая часть остались прежними, что роднило машину не только с Варшавой, но и с нашим ГАЗ М-20. Так, нижнеклапанный мотор мощностью 50 л.с. повторял «победовский», однако на экспортные модификации устанавливали только более мощный 70-сильный двигатель S-21 – как нетрудно догадаться по обозначению и мощности, его прямым «предком» был агрегат ГАЗ М-21.
Достаточно много изменений по сравнению с моделью 501 произошло в салоне. Это сейчас можно иронизировать, что он напоминает металлический ящик, кое-как отделанный дерматином, однако по сравнению с предшественником интерьер стал, что называется, поприличнее. Ведь появились и более удобные сиденья, и места под крепления передних ремней безопасности, «печка» стала эффективнее, а шумоизоляция двигателя – более ощутимой. Интересно, что кузов для защиты от коррозии не только фосфатировали, но и окрашивали в четыре (!) слоя.
Неудивительно, что после того, как микроавтобус показали на выставке в Брюсселе, западноевропейские потребители всерьез заинтересовались практичной и недорогой машиной, причем немцы захотели видеть (и покупать) Нысу не только с кузовом типа фургон, но и с пятиместной кабиной и бортовой платформой. Уже годом позже поляки представили такую версию под индексом 521R.
Всего два года спустя после начала выпуска с конвейера в Нысе сошла 100-тысячная Nysa. Причем к этому времени в ПНР оставалась лишь около 25% выпущенных микроавтобусов и фургонов, в то время как остальная продукция FSD уходила за рубеж. И это не только СССР, Чехословакия, Болгария, Венгрия и ГДР – среди основных покупателей Нысы были такие экзотические страны, как Куба, Вьетнам, Северная Корея и Монголия.
Вагончик №522
Возможно, именно ориентация на внешние рынки и побудила поляков уже в начале семидесятых годов модернизировать свой микроавтобус, причем планы были настолько грандиозными, что в Нысе даже замахнулись на передний привод! Увы, сделав замах на злотый, они ударили на грош, остановившись на варианте увеличения грузоподъемности автомобиля.
При этом было сделано несколько прототипов с увеличенной площадью кузова и более мощным двигателем S-21M, которые получили индекс 523, а следующий вариант под номером 524 в качестве эксперимента даже получил силовой агрегат от легковушки Fiat 125p.
Прототип на агрегатах легкового «Польски Fiat» получил цельное и непанорамное лобовое стекло, опускные передние стёкла и низкую крышу
Поэкспериментировав с компоновкой и агрегатами, инженеры FSD вернулись к первоначальной конструкции, однако среди обязательных изменений рассматривалась высокая крыша и двухконтурная тормозная система, которая обеспечивала бы остановку автомобиля даже при повреждении тормозных магистралей.
Nysa 522 встала на конвейер в 1976 году, а двумя годами позже предприятие вышло на свой максимальный производственный уровень, изготовив свыше 18 000 автомобилей.
На одной странице октябрьского номера журнала «За Рулем» за 1977 год – и польская Ныса, и советский РАФ-2203
Увы, в этот момент основной покупатель в лице СССР стал потихоньку переключаться на новейший РАФ-2203 из Елгавы, который только-только начал выпускаться, а в начале восьмидесятых годов внутриполитическая и экономическая ситуация в самой Польше ухудшилась настолько, что это сказалось и на Нысе.
Производство машин снизилось до 11-12 тысяч экземпляров, и ситуацию не спасали даже некоторые «обновления» вроде иной комбинации приборов. Впрочем, вплоть до 1991 года полякам удавалось стабильно выпускать 10-11 тысяч машин, но само предприятие попало в зону турбулентности. Ведь в 1986-м его присоединили к Заводу легковых автомобилей FSO и переименовали в Отдел коммерческих автомобилей в Нысе (Zaklad Samochodow Dostawczych w Nysie), где кроме самой Нысы планировали производить и грузовички на базе Полонезов.
В эпоху популярности и расцвета 522-й модели, которая пришлась на вторую половину семидесятых годов, покупатели почти в четырех десятках стран мира ценили эту машину за простоту, неприхотливость, низкую стоимость и относительно неплохое качество изготовления, не сравнимое с советскими РАФами и ЕраЗами.
На Нысах совершались длительные научные экспедиции в Индию, к Средиземному морю и по Африке. Машина прекрасно показала себя не только в морозном СССР, но и при тропической жаре
Вдобавок 522-я предлагалась не только в виде базового фургона или грузопассажирского микроавтобуса, но и как изотермический фургон, пикап с двойной кабиной, «санитарка», милицейская версия, туристический микроавтобус и даже «киновоз» с кинопроектором и звуковоспроизводящей аппаратурой.
И это еще не всё – в начале восьмидесятых на базе Nysa 522 была создана передвижная микролаборатория качества воды, которую разработало польское предприятие ELWRO. Путем автоматического измерения основных физико-химических параметров такая передвижная лаборатория могла проводить контроль и оценку состояния питьевых, сточных и поверхностных вод.
Тем не менее далеко не все потребители были в восторге, и многие довольно критически относились к польским машинам. Немало советских водителей справедливо считали, что этот автомобиль на голову выше ереванских «поделок», однако при по-настоящему интенсивной эксплуатации многие экземпляры начинали откровенно «сыпаться» уже через 3-4 года. А еще много нареканий вызывала устойчивость и управляемость машины, что даже послужило поводом к проведению лабораторно-дорожных испытаний на полигоне НАМИ под Дмитровом.
Их результат действительно оказался неутешителен: машина была склонна к перевороту и плохо управлялась на скоростях свыше 70 км/ч. Однако невзирая на выводы советских испытателей, ничего в конструкции машины менять не стали. Что, впрочем, не особо повлияло на объемы закупок «Нысы» Советским Союзом, и уже к 1988 году было закуплено 100 000 автомобилей этой марки.
В 1988 году на моторном заводе в польском Андрюхове запустили производство дизельных двигателей Andoria 4C90, благодаря чему Nysa решили перевести на тяжелое топливо. Увы, количество машин с дизелями было очень небольшим, а сама 522-я к концу восьмидесятых уже просто катастрофически устарела – примерно как фургон ЕрАЗ.
К началу девяностых акценты производства на ZSD окончательно смещаются в сторону грузовых модификаций на базе Polonez, а производство микроавтобусов снижается до критических 3658 штук в 1991 году, 2720 штук в 1992 и, наконец, всего 1800 в 1993. По сути, это была клиническая смерть машины. А ровно тридцать лет назад, 3 февраля 1994 года с конвейера сошел последний микроавтобус зелено-белой расцветки, на лобового стекле которого была надпись «Ostatnja Nysa 380 575».
Само же предприятие в 1996 году выкупили корейцы, которые начали на производственных мощностях FSO выпуск различных моделей Daewoo.
Вчера первый раз делал сход-развал у дилера на ТО, авто: BMW G20 2021г xDrive с M-адаптивной подвеской, я - первый владелец, пробег 18к. Обратил внимание на параметры поперечного наклона шкворня: разница по осям примерно 3 градуса, причем якобы не в норме левая сторона (справа 12 градусов - норма). В сильные ямы левой стороной не попадал, правой один раз на трассе собирал, но без последствий. Я думаю что косяк в самих измерениях, возможно криво поставили упор тормоза или что-то со стендом. Дилер ничего внятного сказать по этому поводу не может, якобы они никогда не смотрят на эти параметры (потому что наклоны не регулируются). Мне кажется что при таком отклонении поперечного наклона, должен уйти развал либо кастор, но все в норме. Не так давно по передней оси менялись пыльники и отбойники передних амортов по гарантии (отбойники выпали из опор, стандартная болячка), соответственно, аморты снимались. Подскажите, прав ли я или стоит заморочиться и поглубже посмотреть подвеску?
Сначала писал всё, но с какого-то времени не записывал колодки шрусы, шины вообще не писал, хотя менял раз в 2-3 года. Машина после всего что с ней было чувствовала себя отлично, но пошла рыжиками, местами уже до небольших отверстий. Это не радовало и я её продал.
Гранту считаю самым дешевым в эксплуатации авто, простой как топор, и очень надежный авто.
