Автомобильное сообщество

В рамках Петербургского международного экономического форума прошел первый официальный показ новинки АВТОВАЗа — седана Лада Искра. Эта модель разместится в нише между Грантой и Вестой, а ее дизайн являет собой дальнейшую эволюцию фирменного Икс-стиля. На практике это выражается в менее рельефных боковинах и большем количестве граней. АВТОВАЗ подчеркивает, что кузов новой модели прошел тщательную аэродинамическую проработку.

Искра создана на адаптированной и локализованной платформе CMF-B компании Renault, ведь ее разработка началась задолго до ухода французской фирмы из России. То есть по многим элементам Лада Искра унифицирована с нынешней европейской моделью Dacia Logan третьего поколения. У Лады будут аналоговые приборы, медиасистема и до четырех подушек безопасности. Вслед за седаном появится универсал и его приподнятая версия Cross.

Покупатель сможет выбрать между двумя вазовскими двигателями объемом 1,6 литра. Базовому восьмиклапаннику мощностью 90 л.с. положена только пятиступенчатая «механика». Старший шестнадцатиклапанный мотор на 106 л.с. сочетается с шестиступенчатой механической коробкой передач или вариатором.

Лада Искра пока еще проходит цикл финальных испытаний и тонких настроек. Параллельно с этим ведется подготовка производства, а его старт намечен на начало 2025 года.

Источник

Начало 1970‑х ознаменовалось в Великобритании ростом дорожного строительства. Правительство Тори видело в этом способ оздоровить хромающую экономику. М11, М18, М20, пресловутая лондонская кольцевая М25, которую позже с подачи Криса Ри прозовут «дорогой в ад»... Тогда же вновь заговорили о прокладке железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш. Самосвалов на все стройки не хватало, хотя в Великобритании их выпускали немало. Достаточно перечислить марки AEC, Aveling-Barford, Foden, Guy, Leyland, Scammel… Дорожно-строительный бум довёл британских подрядчиков до того, что они стали закупать «Магирусы»! У «Автоэкспорта» появился шанс...

20 октября 1969 года в Великобритании создается фирма United Machinery Organisation по импорту из СССР строительной и сельскохозяйственной техники; учредителями UMO выступили внешнеторговые объединения «Машиноэкспорт», «Трактороэкспорт» и Автоэкспорт».

Дистрибуторский центр UMO Plant открыли в городке Летчворф (графство Хартсфордшир). Летчворф известен тем, что в годы Второй мировой там собирали дешифраторы Bombe — их поставляли в знаменитый контрразведывательный центр Блэтчли-парк, что всего в 33 милях по шоссе. Да и после войны в Летчворфе продолжали выпускать криптографическую технику. Среди особо возбудимых подданных королевы появление в Летчворфе русских сразу породило кривотолки: шпионское гнездо! Второй центр фирма UMO создала в Донкастере (графство южный Йоркшир).

Вслед за советскими пропашными тракторами и бульдозерами, генераторами и компрессорами британцы распробовали карьерные «белазы», после чего под маркой BELAZ решено было поставлять и изделия других советских предприятий. Например, УАЗ-452 и КрАЗ-256Б. И даже экскаваторы киевского завода «Красный экскаватор» и Галичского автокранового завода: экскаватор BELAZ-5015A — каково, а?

Такой интерес к советской технике — подчас к далеко не самой современной — не объяснишь одной её острой нехваткой или бросовой ценой (что всегда отличало наши внешнеторговые организации). Только обладая особым британским складом характера можно всерьёз воспринимать ремонтную летучку ГОСНИТИ-2 на базе… ГАЗ-51А, разработанную ещё в 1958 году. И ведь покупали!

В начале 1970‑х даже журнал «Автоэкспорт информирует» не отваживался называть КрАЗ-256Б современным автомобилем. К его проектированию приступили ещё в 1959 году. Увы, многое из того, что было заложено в его конструкцию — четырёхтактный дизель ЯМЗ-238, рулевой механизм типа «винт — гайка с перекатыващимися шариками» с гидроусилителем, моторный тормоз — внедрялось с огромным запозданием. И перечёркивало экспортные перспективы самосвала.

Как ни старались раскрашивать КрАЗ-256Б в яркие цвета для проспектов «Автоэкспорта», похвастаться удавалось разве что отгрузками в соцлагерь и развивающиеся страны, по межправительственным соглашениям, по взаимозачёту. И то, заказчики надували губы: мала скорость по обычной дороге, узлы трансмиссии подтекают, водителю неудобно сидеть, кузов мал, покраска плохая. Хотя, экспортные образцы, как и на всех заводах страны, собирали с особым тщанием, подвергая более пристальной проверке на соответствие ГОСТам и ОСТам.

Рекламный разворот КрАЗ-256Б в журнале «Автоэкспорт», № 13 за 1969 г. Смешной дяденька с внешностью министра автомобильной промышленности СССР Александра Михайловича Тарасова показывает пальчиком на самосвал со слишком маленьким, всего 6 кубометров — кузовом. В СССР он служил страховкой от перегруза, но ни один предприниматель на Западе не смог бы вести рентабельные перевозки с такой вместимостью. И насчёт ширины в 2500 мм — обман!

И тут — Соединённое Королевство! Вот уж свезло, так свезло. Однако, перекрещенный в BELAZ-256B самосвал не соответствовал британским нормам Construction & Use regulations 1969 года и Road vehicle lightning regulations 1971 года. Самосвал имел ширину по платформе 2650 мм против допустимых 2500 мм, что на очень узких и извилистых британских дорогах делало его просто опасным. Ещё опаснее была одноконтурная тормозная система: пробой пневматической магистрали превращал самосвал в неуправляемый 24‑тонный снаряд. Кроме того, фары располагались слишком высоко, не было повторителей указателей поворота. Также была превышена нагрузка на ось.

Поэтому первые КрАЗ-256БЭ, ввезённые в Соединённое Королевство в 1971 году, допускались к работе исключительно вне дорог общего пользования. В базовом исполнении самосвал стоил 8250 фунтов.

Чтобы расширить область применения, в UMO Plant (так назывался центр в Летчворфе) начали устанавливать на самосвалы английскую светотехнику и двухконтурную пневматическую тормозную систему Westinghouse. Платформы переваривали: ширину днища уменьшали, а борта, напротив, наращивали. Таким образом самосвал вписывали в допустимый габарит и несколько увеличивали его вместимость. Штатный кузов имел объём 6 кубометров — так завод подстраховывался от перегруза, чем злоупотребляли на советских стройках. У британцев с этим строже, поэтому в UMO Plant увеличивали вместимость до 7,6 кубометров. Кроме того, разработали собственный алюминиевый кузов-углевоз вместимостью 15,2 куб. м. В числе прочего, изменяли передаточное отношение в раздаточной коробке, что увеличивало скорость с 65 до 77 км/ч. Ставили сиденье водителя с гидравлической амортизацией. По желанию заказчика на заднюю тележку самосвала могли установить односкатные колёса с шинами увеличенного размера 18,00х22,5 вместо 12,00х20. На выбор предлагались марки Good-Year Hi-Miler или Michelin XS Super Single. При этом спереди оставались советские покрышки 12,00х20.

Если кто вдруг решит, что наши КрАЗы по меркам начала 1970‑х — полный «отстой», то этот снимок докажет, что это далеко не так. Британский AEC-690 работает на строительстве автотрассы А6 наряду с BELAZ-256B. Прямой аналог «кразов», AEC-690 выпускался с 1964 по 1971 год.

Уже через год самосвалы отвечали требованиям C & U: машины полной массой 26 т и грузоподъёмностью 16 т предназначались для работы на закрытых территориях, машинам полной массой 24 т и грузоподъёмностью 12,5 т разрешалось выезжать на дороги общего пользования (и это несмотря на органы управления не с той стороны!).

Хотя… Ни один гаишник не разрешил бы движение автомобиля в таком виде, в каком англичане содержали свои самосвалы. Оно и понятно: технику эксплуатировали на износ. В этих условиях приведённые к британским нормам BELAZ-256B показали себя вполне достойно. Об этом можно судить по отзывам покупателей, а, главное, по оптимизму, излучаемому менеджерами фирмы UMO.

Со своей стороны, в Кременчуге учли пожелания заказчика и в 1974 году разработали экспортную модификацию КрАЗ-256БЭ2 с «узким» кузовом объёмом 7,5 куб. м, крыльями-брызговиками над задней тележкой, передним буфером с фарами головного света и противотуманками (из крыльев при этом убрали короба под фары) и задним противоподкатным устройством. На экспортных самосвалах перешли на передний мост от МАЗ-500 с бездисковыми колёсами и шинами 11,00х20. В 1975‑м появилась модификация КрАЗ-256БЭ3 с усиленной трансмиссией, в 1976‑м — КрАЗ-256БМ с кузовом вместимостью 8 кубометров. Однако двухконтурные тормоза на своих самосвалах заводу удалось внедрить только в июле 1976 года — до этого британцы устанавливали их самостоятельно.

Апофеозом деятельности UMO Plant стал самосвал BELAZ-256Bm, впервые представленный в апреле 1976 года. Спрос разом вырос на 20 %. «Белазы» занимали второе место (10 % рынка) по продажам среди импортных тяжёлых строительных самосвалов после Magirus-Deutz. При этом базовая цена осталось прежней — 8250 фунтов. То есть, каждый обходился примерно на 6000 фунтов дешевле «магируса». В марте 1977 года Министерства торговли Великобритании обвинило UMO Plant в демпинге. «Не может самосвал столько стоить!» — негодовал в Палате Общин заместитель министра Майкл Мичер.

Из Летчворфа ответили: «Наши машины дешевле британских, потому что они из России. У русских просто ошеломляющие цены!». Представитель UMO Plant доказывал, что компания не работает в убыток: возведён новый корпус, он обошёлся почти в миллион фунтов стерлингов, запчастей на складе хранится на 2,5 миллиона. Серьёзный бизнес! Для британцев. А если посмотреть с нашей стороны… Какова рентабельность грузовика, проведённого через дополнительный экспортный контроль в Кременчуге, перевезённого через пол-Европы, заново пересобранного и доукомплектованного, да ещё и проданного по цене двух Lada Niva? Но деятельность «Автоэкспорта» вполне устраивала правительство СССР. Впрочем, довольно часто звучит мнение о наших внешнеторговых объединениях как о синекуре — тёплом местечке, куда крупные руководящие работники пристраивали своих сынков. Да и как прикрытие для разведывательных служб тот же «Автоэкспорт» подходил идеально.

В данном случае гораздо примечательнее сам факт появления «кразов» в Великобритании. Нередко приходится читать, что они трудились даже на строительстве Евротоннеля. Если так, то речь может идти разве что о неудачной попытке начала 1970‑х годов. К пробивке тоннеля приступили 23 апреля 1974 года. Однако к тому времени на парламентских выборах лейбористы снова взяли верх над консерваторами (с перевесом всего в 6 голосов), и проект тоннеля свернули, едва начав — уже 17 января 1975 года. Тем не менее, корреспондент газеты Evening Standard успел сделать несколько снимков строительных работ на утёсе Шекспира, вблизи Дувра. На них действительно можно распознать КрАЗ-256Б, причём в раннем варианте, с фарами на крыльях. Но, повторю, стройка была свёрнута. Когда же в декабре 1987 года прокладку тоннеля под Ла-Маншем возобновили (а это был уже совсем другой проект), след наших самосвалов в Великобритании давно простыл. Последние машины были отгружены британцам в 1984 году. Понятно, что к 1987 году они выработали ресурс (завод давал гарантию на 1,5 года или 25 000 км пробега). Как это не грустно сознавать, а грузовики совсем других марок помогали строить Евротоннель!

Зато «кразы-белазы» засветились в не менее примечательном событии, а именно — в войне за Фолклендские (Мальвинские) острова между Великобританией и Аргентиной (2 апреля — 14 июня 1982 года). Как наши самосвалы оказались на Фолклендах и что там строили — тема для будущих исследований. Ясно, что захватить их аргентинцам было явно проще, чем победить в войне.

Всего СССР поставил в Великобританию 433 самосвала КрАЗ. Некоторые из них уцелели и участвуют в слётах любителей исторических строительных машин. Их владельцы терпеливо объясняют зевакам, что BELAZ — это марка белорусских карьерных самосвалов, но BELAZ-256B — машина, построенная в украинском Кременчуге, на заводе КрАЗ. Зеваки чешут затылки, силясь понять, к чему этим русским такие сложности?

Источник