Точка отсчёта
Под этим постом появился пилот байка
Но чуть позже появился момент конфликта
И тут началась жесть, водители требует привлечения пилота по всем законам мотокультуры.
А на чьей стороны вы ?
Байка или машины ?
Само слово "утильсбор" я понимаю как какая-то сумма, которую я уже не должен платить, когда пригоню свою развалюху в какой-то пункт сбора умерших автомобилей. Сдаю на металл.
Ваша проблема в том, что вы неправильно понимаете, что такое утильсбор, а изучить данный вопрос почему-то не удосужились. Зато удосужились набросить говна на вентилятор и неокрепшие умы пикабутян.
В соответствии с п.1 ст.24.1, Федерального закона "Об отходах производства и потребления", за каждое колёсное транспортное средство, каждую самоходную машину и каждый прицеп к ним, ввозимые в Российскую Федерацию или произведенные или изготовленные в Российской Федерации, за исключением некоторых транспортных средств, уплачивается утилизационный сбор в целях обеспечения экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств, с учетом их технических характеристик и износа.
Теперь вы знаете что такое утильсбор, поэтому тупые вопросы:
1. Где находятся эти пункты сдачи развалюх?
2. Где опубликованы официальные расценки (раз уж это устанавливается на федеральном уровне) на услуги утилизации авто?
3. По каким критериям рассчитывается сумма сбора? От массы авто/железа?
3. Почему утильсбор в данный момент составляет миллионы рублей?
4. Где экономическая обоснованность этой стоимости?
и желание направить их в Конституционный Суд РФ должны отпасть сами собой.
На волне поста Как город победил электросамокаты. Пермский опыт и обсуждений, которые начались вокруг необходимости регулирования дорожного движения на пешеходных тротуарах. Я не собираюсь предлагать готовых решений или рассуждать на эту тему, высказывая своём личное мнение. Я оставлю здесь вольный пересказ одной статьи, которая мне недавно попалась, и которая затрагивает, в том числе, как ни странно, вышеуказанную тему.
Сто лет назад, если вы были пешеходом, перейти улицу было просто: вы просто ее переходили.
Сегодня, вам нужно найти пешеходный переход. А если есть светофор, нужно дождаться, пока он загорится зеленым.
Большинству людей это кажется частью основной природы дорог. Но на самом деле это результат агрессивной, забытой кампании 1920-х годов, которую возглавили автомобилисты и производители.
Хестер-стрит, Манхэттен, Нижний Ист-Сайд, 1914 год.
Сейчас странно представить, но до 1920-х годов городские улицы выглядели совершенно иначе, чем сегодня. Они считались общественным пространством: местом для пешеходов, продавцов тележек, гужевого транспорта, трамваев и играющих детей.
В 1910-е годы на улице было нарисовано мало пешеходных переходов, и пешеходы их обычно игнорировали.
Когда в 1920-е годы автомобили начали широко распространяться, последствия этого были предсказуемы: смерть. За первые несколько десятилетий века количество людей, погибших в результате автомобилей, резко возросло.
Погибшими были в основном пешеходы, а не водители, и непропорционально много пожилых людей и детей, которые раньше имели полную свободу действий на улицах.
Общественной реакцией на эти смерти в целом было возмущение. Автомобили часто рассматривались как легкомысленные игрушки, сродни тому, как мы сегодня думаем о яхтах (их часто называли «автомобилями для удовольствия» ). В городах воздвигались заметные памятники детям, погибшим в дорожно-транспортных происшествиях, а газеты подробно освещали случаи смерти в результате дорожно-транспортных происшествий, обычно обвиняя водителей.
До того, как были приняты официальные законы о дорожном движении, судьи обычно решали, что в любом столкновении виновато более крупное транспортное средство, то есть автомобиль. В большинстве случаев гибели пешеходов водителям предъявлялись обвинения в непредумышленном убийстве независимо от обстоятельств происшествия.
В 1925 году в центре Манхэттена пешеходы конкурируют за место с увеличением автомобильного движения.
По мере того, как число смертей росло, активисты, выступающие против автомобилей, пытались замедлить их темпы. В 1920 году журнал «Иллюстрированный мир» писал : «Каждая машина должна быть оборудована устройством, которое будет удерживать скорость до количества миль, предусмотренного для города, в котором живет ее владелец».
Поворотный момент наступил в 1923 году, когда 42 000 жителей Цинциннати подписали петицию о инициативе голосования, которая потребовала бы, чтобы все автомобили имели устройство, ограничивающее их скорость до 25 миль в час. Местные автодилеры были в ужасе и начали действовать, рассылая письма каждому автовладельцу города и размещая объявления против этой меры.
Объявление 1923 года в Cincinnati Post, размещенное коалицией автодилеров.
Мера провалилась. Это также активизировало автомобильные группы по всей стране, показав им, что, если они не будут проявлять инициативу, потенциал продаж автомобилей может быть сведен к минимуму.
В ответ автопроизводители, дилеры и группы энтузиастов работали над юридическим изменением определения улицы — так, чтобы было ограничено движение пешеходов, а не автомобилей.
В частности, группы автомобильной промышленности взяли под свой контроль серию встреч, созванных Гербертом Гувером (тогдашним министром торговли США), чтобы разработать типовой закон о дорожном движении, который мог бы использоваться городами по всей стране. Из-за их влияния продукт этих встреч — Типовое муниципальное постановление о дорожном движении 1928 года — во многом основывался на правилах дорожного движения Лос-Анджелеса, которые в 1925 году ввели строгий контроль над пешеходами.
«Главное, что там говорилось, заключалось в том, что пешеходы будут переходить дорогу только по пешеходным переходам и только под прямым углом», — говорит Нортон. «По сути, это закон дорожного движения, по которому мы живем до сих пор».
Правительственные плакаты по безопасности высмеивали переход в неположенном месте в 1920-х и 30-х годах
Однако даже при принятии этих законов группы автомобильной промышленности столкнулись с проблемой: в Канзас-Сити и других местах никто не соблюдал правила, и они редко соблюдались полицией или судьями. Чтобы решить эту проблему, отрасль использовала несколько стратегий.
Одна из них была попыткой сформировать освещение в новостях автомобильных аварий. Эти статьи, которые широко печатались, перекладывали вину за несчастные случаи на пешеходов, показывая, что соблюдение этих новых законов важно.
Аналогичным образом, они начали спонсировать школьные кампании по безопасности и конкурсы плакатов, посвященные важности держаться подальше от улицы. Некоторые кампании также высмеивали детей, которые не соблюдали правила — например, в 1925 году сотни школьников Детройта наблюдали за «судом» над 12-летним подростком, который небезопасно перешёл улицу . Как пишет , присяжные, состоящие из его коллег, приговорили его к чистке классных досок на неделю.
Это также было частью окончательной стратегии: стыда. Чтобы заставить пешеходов соблюдать правила дорожного движения, «высмеивание их сограждан гораздо более эффективно, чем любые другие средства», сказал Э.Б. Леффертс, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии в 1920-х годах.
На параде безопасности в Нью-Йорке в 1924 году клоуна, переходящего дорогу, неоднократно таранила медленно движущаяся модель Т.
Активисты автомобильной кампании убеждали полицию публично пристыдить нарушителей, свистя или крича на них – и даже вынося женщин обратно на тротуар – вместо того, чтобы тихо делать им выговор или штрафовать
В конечном итоге и понятие «переход в неположенном месте», и представление о том, что пешеходы не должны свободно передвигаться по улицам, укоренились настолько глубоко, что мало кто знает эту историю.
Подискутировать на тему статьи или поискать аналогии с ограничениями, связанными с другим транспортом - прошу в комментарии.
Цель гонок на тракторах — популяризация профессии механизатора, возвращение уважения к сельскому труду и привлечение молодежи в АПК страны.
Телеграм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1536
Телеграм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1536
Телеграм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1247
Станислав Кирилец, Василий Шишка
Victoria Combination выпуска 1900 г. (Фото: Mr. Choppers, Wiki)
В конце XIX века многие производители велосипедов во Франции и других странах покупали у известной парижской фирмы Société de Dion-Bouton et Cie двигатели, детали трансмиссии и другие части для превращения своих трёхколесных велосипедов в модные моторные трициклы. Не осталась в стороне и фирма Société Parisienne de Construction Vécipédique et Automobile E. Couturier et Cie.
Рекламная афиша велосипеда производства Société Parisienne, около 1895 г.
В декабре 1898 года она демонстрировала на выставке в родном Париже моторный трицикл с двухместным пассажирским прицепом. Видимо, глядя на этот автопоезд, кому-то и пришла в 1899 году в голову идея отделить от трицикла заднюю часть с мотором, развернуть и присоединить ее к пассажирскому прицепу. Получился маленький автомобиль, который в то время называли французским словом «вуатюрет» (voiturette, в дословном переводе на русский – «тележка»).
Стенд фирмы Société Parisienne на выставке в Париже в 1899 г., стрелкой отмечен трицикл с прицепом. (Фото: Jules Beau)
Творение обрело собственное имя – Victoria Combination. От прародителя – трицикла De Dion-Bouton оно отличалось более прогрессивной конструкцией. Двигатель использовали тот же – одноцилиндровый мощностью 1,75 л.с., чуть позднее – 2,25 л.с., а также – аналогичный, но производства фирмы Ateliers de Construction Mécanique l’Aster мощностью 3,5 л.с. Бак-карбюратор испарительного типа заменили отдельным бачком для бензина и масла в паре с распылительным карбюратором Longuemare. Передняя моторная ось соединялась с рамой задней части шкворнем. Поворот всей передней части осуществлялся рычагом, на котором размещалось управление функциями механизма.
Victoria Combination выпуска 1900 г. (Фото: Mr. Choppers, Wiki)
По данным автомобильных историков и специалистов аукциона Bonhams было изготовлено около 400 автомобилей Victoria Combination.
Их продавали по всему миру. Вероятно, в Россию попала только одна такая «вуатюретка» – так на французский манер называли там у нас лёгкие моторные коляски. Поиски других машин этой марки в России, где в начале ХХ века имелось не более трёх сотен трициклов, квадрициклов и автомобилей, не принесли результатов. А попала она Санкт-Петербург – в то время в столице империи находилось подавляющее большинство моторного транспорта.
Victoria Combination выпуска 1899 г., модификация с капотом. (Фото: Von Liftarn, Wiki)
На исторической фотографии из России мы видим характерный для окрестностей Петербурга типичный загородный дом (дачу) и гордо позирующих людей рядом с модным чудом техники, а на крыльце сидят офицер и мальчик в униформе кадета – вероятно, владелец машины и его сын. Информацию о них найти пока не удалось, ни в профильной прессе тех лет, ни в архивах.
Офицер и кадет в кругу семьи на даче и «вуатюретка» Victoria Combination. Окрестности Санкт-Петербурга, начало ХХ века. (Фото из архива Станислава Кирильца)
Возможно, именно этот автомобиль пытались продать за относительно низкую цену в 450 рублей в 1904 году. Об этом говорит объявление в журнале «Самокат» № 524 – единственное упоминание о «вуатюретках» этой марки в России. Видимо, никто её не купил.
Объявление в журнале «Самокат» № 524 о случайной продаже подержанных автомобилей через редакцию.
На фотографии изображена коляска (одно из названий автомобиля в то время в России) «Ришар-Унион» (Richard-Union), собранная в 1902 г. в Санкт-Петербурге на Фабрике велосипедов и автомобилей Эмиля Людвиговича Лидтке в 1902 г., её долго пытались продать. Читателей извещают, что бельгийский автомобиль F.N. предлагаемый ранее, уже продан, но есть ещё в наличии автомобили Richard с двигателями мощностью 3,5 и 4,5 л.с., а также одна машина марки Victoria Combination. 1904 г.
На следующем снимке, сделанном во время Первой мировой войны, мы видим за рулём шофёра, похожего на повзрослевшего мальчика-кадета. На нём фуражка военного автомобилиста, а машину украшает флаг Российской Империи. Прощальный снимок перед уходом на фронт? Утверждать, что на фотографиях один и тот же автомобиль, мы не можем. На раннем снимке мы видим крылья велосипедного типа, а на позднем – установленные на переднем щитке совсем другие крылья. Однако до сих пор ещё не найдено никакой информации о второй «вуатюретке» Victoria Combination в России. Зато известны случаи, когда автомобили начала ХХ века эксплуатировали в вплоть до конца 1920-х и даже до 1950-годов. Будем продолжать поиски.
Снимок, вероятно, того же автомобиля лет 15 спустя (Фото из архива Дениса Орлова)
Спрос на «вуатюретки» Victoria Combination был коротким. Несмотря на изящный кузов работы известного ателье Belvallette Frères, специфическая конструкция не отвечала требованиям прогресса тех лет – автомобили совершенствовались так стремительно, что через год-другой казавшиеся прогрессивными разработки становились архаичными, а привередливые покупатели желали более мощную новую технику. Продать устаревшую коляску было на вторичном рынке было весьма сложно, а сдать в утиль – жалко. Многие машины оставались на долгие годы забытыми в сараях их бывших владельцев. Очевидно, по этой причине до наших дней сохранились «вуатюретки» этой марки. Их можно увидеть в собраниях Musée Automobile de Vendée во Франции, Tampa Bay Automobile Museum в США, Tekniska museet в Швеции и других коллекциях. В 2014 году на одном аукционе один отреставрированный был продан за 55 956 евро.
Victoria Combination, модификация с капотом. (Фото: Von Buch, Wiki)
В некоторых публикациях встречаются и другие торговые марки предприятия – Eureka и l'Éclair. Все попытки найти достоверные данные о связи этих марок с фирмой Société Parisienne успеха не принесли. Автомобили с названием Eureka предлагались американской фирмой Eureka Automobile Agency в 1902 году и, судя по всему, не имели отношения к Франции. На них использовали двигатели производства нью-йоркской компании P. T. Motor, представителем которой и являлось агентство Eureka. В 1906–1907 годах в Сиэтле выпускались под таким же именем автомобили производства фабрики Eureka Motor Car Co., их вообще нет смысла рассматривать.
Ложным следом также оказалось и второе название. Дело в том, что некоторые исследователи путают или смешивают двух не имеющих друг к другу никакого отношения парижских предприятий с похожими названиями. В 1894–1898, основанная Шарлем Лабуром фирма Société Anonyme de Voitures Automobiles "La Parisienne" (иногда писали с дополнением Société Système Benz, известна также под коротким названием Maison Parisienne) импортировала немецкие автомобили Benz, и даже, если верить старой рекламе, занималась их производством или, вероятно, только сборкой. Во Франции их продавали под марками Maison Parisienne и Éclaire. Единственная связь этих заведений состояла, наверное, в том, что в столице Франции всё было парижским – и «дом» (Maison), и – «общество» (Société), и житель столицы – парижанин (la Parisienne).
Однако, нашёлся один правильный след – в Австро-Венгрии. Основанное в 1899 году в Вене Августом Брауном и Вильгельмом Штифтом предприятие., Erste Österreichische Motorfahrzeuge-Fabrik August Braun & Comp. приобрело во Франции лицензию на производство «вуатюреток» системы Victoria Combination под маркой Braun. Их оснащали также двигателями De Dion-Bouton и другими французскими комплектующими.
Braun-Voiturette. Реклама 1899 г.
Впрочем, уже в следующем году Вильгельм Штифт покинул компанию и основал свою собственную фирму, а Август Браун сменил не пользующуюся спросом модель на ещё популярный в Европе обычный заднемоторный De Dion-Bouton с кузовом типа Vis-à-vis. Сколько было собрано в Вене моторных колясок Braun с передними ведущими колёсами выяснить не удалось, вероятно, не так и много. Одна из них сохранилась и находится в собрании Automobil- und Motorradmuseum Austria в посёлке Граматнойзидль в Нижней Австрии.
Сохранившийся в Австрии до наших дней автомобиль Braun – копия коляски Victoria Combination (Фото: Von Buch, Wiki)
Авторы выражают благодарность за помощь Александру Дмитриеву, Александру Кульчицкому, Денису Орлову, Михаэлю Хортигу (Michael Hortig), Дэну Соудею (Dan Souday ).
Уточнение по найденной информации:
На следующем снимке, датированным 1915 годом, мы видим рядового Запасной автомобильной роты Ю.В. Конопко (уже без погон и в штатском пальто) с супругой. Большевик Конопко активно участвовал в Октябрьской революции, затем стал командиром 1-го Автоброневого отряда. Вероятно, снимок сделан в конце 1917 года, когда новый режим обыскивал в Петрограде гаражи с целью реквизиции автомобилей. Такая машина для службы в армии не годилась, разве что для фотографии. Упразднённый Российский триколор могли оставить для антуража в виде насмешки над старой властью. На раннем снимке мы видим крылья велосипедного типа, а на позднем – установленные на переднем щитке совсем другие крылья. Однако до сих пор ещё не найдено никакой информации о второй «вуатюретке» Victoria Combination в России. Зато известны случаи, когда автомобили начала ХХ века эксплуатировали в вплоть до конца 1920-х и даже до 1950-годов. Будем продолжать поиски.
Попала мне в собственность наследная Волга. Машина экспортного варианта, хорошая, большая, отлично управляемая (ну, по сравнению с Жигулями поколений до Калины), в прекрасном состоянии. Но после иномарок с гидроусилителями и климат контролями не лежит у меня душа на ней ездить. Думаю, может быть найдется где-то коллекционер, который оценит ее не по цене металлолома, а за приличную стоимость.
Так вот, прошу подсказать, на каких ресурсах можно разместить ее на оценку и, желательно, найти заинтересованного покупателя. Территориально находится в ЦФО.
Еще раз, для внимательных: я не прошу ее оценить здесь и сейчас. Я прошу подсказать, КТО И ГДЕ МОЖЕТ ОЦЕНИТЬ.
Также буду рад советам, на что акцентировать внимание при создании описания и какие фото нужно сделать.
Пост без рейтинга, так как сугубо информационный.
