Мир технических открытий полон парадоксов. К примеру, создатель одной из лучших в мире фирм по выпуску акустического оборудования, Амар Боуз, увековечил свое имя в том числе и тем, что придумал, пожалуй, самую комфортную подвеску в авто. И это действительно интересная история...
Эти две вещи, возможно, были единственными, которые Амар Боуз по-настоящему любил в жизни. Причем персональные транспортные средства он ценил не за мощь и скорость, а за уровень комфорта. По этой причине Боуз всегда старался ездить лишь на технически совершенных авто с поистине мягким ходом. К таковым можно отнести его Pontiac Bonneville 1962 года выпуска с пневмоподвеской Ever-Level Air Ride и Сitroen DS 1968 года, в котором была установлена гидропневматическая подвеска.
Как бы ни были хороши указанные выше модели авто, Боуз считал, что идеальное по уровню комфорта транспортное средство появится еще нескоро, поэтому решил внести свой посильный вклад и приблизить этот момент. В 1980 году внутри собственной Bose Corporation он открывает тайное подразделение Project Sound, сотрудники которого принимаются в штат в режиме полной секретности.
Им было запрещено делиться информацией о своей деятельности даже с другими сотрудниками Bose Corporation, не говоря уже о посторонних людях. На протяжении последующих 24 лет никто из них не нарушил условия договора, а сам проект, утечки которого так старался не допустить Амар Боуз, был представлен на суд публики в 2004-ом. Уверены, что все, кто побывал на той презентации и своими глазами видел два тестовых Lexus LS 400, будут помнить о ней до конца жизни. Все потому, что секретной команде Амара Боуза удалось сотворить волшебство.
Что же было такого революционного в изобретении Bose? Если говорить просто, то команда Боуза сумела избавить кузов автомобиля от любых последствий его контакта с дорогой. Новая подвеска вывела управляемость машиной на небывалую высоту. Ни один премиальный автобренд тех лет не смог повторить этого. Неважно, будь впереди на дороге яма, крутой вираж или «гребенка», корпус авто, проходя все эти препятствия, оставался чудесным образом неподвижным.
Чтобы достичь подобного эффекта, Боуз использовал в основе конструкции своей подвески линейный электромотор, который питали усилители, а управлялся он системой на с 750-мегагерцовым микропроцессором Pentium-III. По сути, электромотор выполняет функции амортизационной стойки, «сжимаясь» и «разжимаясь» во всю длину за миллисекунды, что сделало его намного быстрее обычного амортизатора с пружиной.
К слову, остаточные колебания при прохождении неровности подвеска передает на кузов машины именно из-за того, что она физически неспособна их погасить. Однако молниеносный отклик линейных электромоторов полностью решал эту проблему, высокоточно повторяя неровности поверхности и не передавая кузову никаких колебаний. Диапазон перемещения электромоторов тогда составлял 20 сантиметров – именно в этом пределе кузов авто оставался неподвижным.
Важно отметить, что подвеска от Bose управлялась программно, что позволяло вносить изменения в протоколы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. Так, инженеры Боуза отказались от того, к чему сегодня пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control, способной наклонять кузов автомобиля в поворотах.
Испытания, проведенные Bose уже тогда, показали, что подобное поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.
Демонстрация возможностей
Для того, чтобы устроить все должным образом, Боуз арендовал авиационный ангар с прилегавшей к нему взлетной полосой. На ней инженеры устроили настоящую полосу препятствий, которые тестовый автомобиль преодолевал без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом здесь являлся трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, после чего «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины.
Посетители презентации были в полном шоке от прогрессивной технологии Амара Боуза и прочили ей глобальное применение в автомобилестроении. Увы, технология оказалась слишком дорогой. Кроме того, общий вес подвески утяжелял оборудованное ею авто сразу на 90 кг. А неодимовые магниты, применявшиеся в линейных электромоторах, были достаточно дороги чтобы даже такие бренды, как Audi, Jaguar, Porsche и Mercedes-Benz отказались от нее.
Несмотря на то, что о революционной подвеске Bose продолжают говорить даже после смерти Амара Боуза в 2013-ом, фактически эта разработка так и осталась невостребованной, хотя цены на нужные материалы снизились до приемлемого уровня. Впрочем, наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. А те самые Lexus LS 400, оснащенные супер-мягкой подвеской, остались лишь в истории…
