Семейные монообъемники нового поколения T7 от Volkswagen Group первыми пристрастились к новой гибридной системе полного привода с двумя электромоторами и бензиновым турбомотором 1.5 TSI evo2. Максимальная мощность такой комбинации достигает 245 лошадиных сил и 350 Ньютон-метров.
Volkswagen Multivan поколения T7, базирующийся на платформе MQB, впервые появился на рынке в 2021 году в варианте plug-in гибрида. Позже к модельному ряду присоединились обычные бензиновые и дизельные версии. Изначально гибридный вариант под названием eHybrid был доступен только с передним приводом, включающий в себя бензиновый турбомотор 1.4 TSI и электромотор интегрированный в 6-ступенчатую коробку DSG. Максимальная мощность этой версии составляла 218 лошадиных сил и 350 Ньютон-метров, а емкость батареи позволяла проехать до 50 километров без запуска двигателя в режиме WLTP. До 2023 года Multivan T7 был доступен с этой гибридной системой, затем ее сменила новая версия eHybrid 4Motion.
Силовая установка eHybrid 4Motion была представлена ещё в сентябре на выставке в Ганновере, но только на этой неделе компания Volkswagen раскрыла все её особенности и объявила старт приёма заказов. Новая силовая установка состоит из трёх моторов. За привод передних колёс отвечает более мощный бензиновый двигатель 1.5 TSI evo2 (177 л.с.) и 6-ступенчатая коробка передач DSG DQ400e evo с вживлённым в неё электромотором мощностью 115 л.с. Второй электромотор мощностью 136 л.с. расположен на задней оси, он вместе с инвертором аккуратно вписан в геометрию задней полузависимой подвески с поперечной торсионной балкой. Механически передний и задний модули друг с другом не связаны, согласованность их работы обеспечивает электроника. Максимальная совокупная отдача новой силовой установки составляет 245 л.с. и 350 Нм.
Ёмкость аккумулятора в электрической системе eHybrid 4Motion увеличена до 19,7 киловатт-часов, что позволяет увеличить запас хода до 95 километров по стандарту WLTP без использования внутреннего сгорания. Максимальная мощность зарядки аккумулятора составляет 50 киловатт. Мультивен с электрической системой eHybrid 4Motion всегда стартует без использования двигателя внутреннего сгорания, за исключением случаев, когда температура окружающего воздуха опускается ниже -28 градусов Цельсия. На скоростях до 65 километров в час задний электромотор всегда активен, обеспечивая полный привод; выше этой скорости он включается только по необходимости по команде электронной системы. В режиме без использования двигателя внутреннего сгорания максимальная скорость ограничена 130 километрами в час, в гибридном режиме достигает 200 километров в час.
Интересно, что полный привод на Volkswagen Multivan eHybrid 4Motion доступен даже при разряженном аккумуляторе: в этом случае передний электромотор переключается в режим генератора, подкармливая задний электромотор. Хоть эта схема не слишком энергоэффективна, она может помочь автомобилю выбраться из трудных ситуаций, например, из сугроба или других затруднений.
Совместно с мощной силовой установкой eHybrid 4Motion минивэн оборудован стационарным электрическим кондиционером, который способен работать до 10 минут от батареи или до 30 минут, если автомобиль подключен к зарядному терминалу. Система стационарного кондиционирования предназначена для быстрого охлаждения или обогрева салона перед поездкой. Управлять стационарным кондиционером можно удаленно с помощью специального мобильного приложения.
Volkswagen Multivan eHybrid 4Motion предлагается в стандартном коротком кузове (общая длина 4973 мм) и удлиненном варианте (общая длина 5173 мм), стоимость в Германии начинается от 7 470 000 рублей. Кемпер Volkswagen California с аналогичной силовой установкой доступен от 8 250 000 рублей .
Корейская компания SsangYong, весной 2023 года сменила название на KG Mobility (сокращенно KGM), вернется на российский рынок. Но не сама, а при содействии нового дистрибьютора — компании Рэкс Моторс, которая зарегистрирована минувшим летом в подмосковном городе Одинцово.
Заявлено, что автомобили уже проходят сертификацию, а старт продаж намечен на первый квартал 2025 года, однако перечень моделей пока не назван. Указано лишь, что это будут автомобили с передним и полным приводом. В корейской гамме сейчас есть сразу пять кроссоверов (Tivoli, удлиненный Tivoli Air, Korando, Torres и Actyon), причем у двух имеются электрические версии (Korando и Torres), а также рамные внедорожник Rexton и пикап Rexton Sports. Сейчас дистрибьютор начинает формирование дилерской сети.
Автомобили SsangYong продавались в России с середины девяностых, причем в самые успешные 2012—2013 годы удавалось сбывать по 30—34 тысячи машин. До 2015 года в страну было ввезено около 175 тысяч автомобилей SsangYong, после чего дистрибьютор (тогда это был Sollers) остановил поставки и еще год распродавал складские запасы. В конце 2016-го состоялась попытка возвращения: тогда Sollers привез партию из около 300 кроссоверов, но они оказались слишком дорогими и проект провалился. В 2018 году марка SsangYong окончательно исчезла с российского рынка, после чего эти корейские машины ввозили только неофициалы и частники.
До конца ноября на российском рынке начнутся продажи автомобилей новой марки Soueast, которая входит в семью Chery и находится под патронажем подразделения Jetour.
Этот кроссовер получен в результате очередного рестайлинга знакомой нам модели Jetour X70 Plus. Причем на рынке КНР та же версия, которая у нас появится под маркой Soueast, уже дебютировала под брендом Jetour. Пересмотрено оформление передка, есть изменения на корме и в салоне. Но важно, что Soueast S07 в России будет иметь три ряда сидений, тогда как аналогичный Jetour бывает только пятиместным. Длина машины 4724 мм, ширина 1900 мм, высота 1740 мм, колесная база 2720 мм, а паспортный дорожный просвет 190 мм. Под капотом установлен тот же турбомотор 1.6 (190 л.с., 275 Нм), что у Джетура, и в базовой версии он точно так же сочетается с семиступенчатым преселективным роботом и передним приводом. Такой S07 набирает первую сотню за 11,5 с. Но если для Джетура это единственная конфигурация, то Soueast S07 предложит альтернативу: такой же мотор 1.6 в слегка дефорсированном виде (186 л.с., 275 Нм), восьмиступенчатый автомат и полный привод с муфтой на задней оси. Разгон до 100 км/ч в этом случае занимает 12 секунд.
В России Soueast S07 будет предложен в двух комплектациях. Базовая Comfort предлагает шесть подушек безопасности, обогрев сидений первого и второго ряда, руля и лобового стекла, вентиляцию и электропривод передних кресел, двухзонный климат-контроль, поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку на 50 Вт, камеры кругового обзора, круиз-контроль и панорамную крышу.
Богатая комплектация Premium бывает только с полным приводом, а из других особенностей — встроенный видеорегистратор, передний парктроник, лепестки переключения передач на руле, многоцветная контурная подсветка салона, продвинутая аудиосистема Sony, ионизатор воздуха, дополнительный кондиционер в задней части салона, адаптивный круиз-контроль и набор электронных помощников водителя.
Цены будут объявлены на старте продаж, который состоится до конца ноября. За родственный Jetour X70 Plus с безальтернативным передним приводом сейчас просят 3 000 000—3 300 000 рублей.
Задним ходом езжу хорошо, но тут так сильно "задавили" стройкой тупиковый двор, что пришлось бы переть почти километр в миллиметрах от припаркованных авто. Решил не рисковать своим бюджетом и не своим автомобилем.
Среди проектов автомобилей на узлах и агрегатах вазовской «классики» Oda Spider, наверное, самый необычный. И уж точно — самый амбициозный. Вот только от него остались лишь светлые воспоминания…
Из-за Альберто Страццари в 1992 году я чуть не вылетел в трубу. Аэродинамическую. Да и вообще, впервые попал на Дмитровский автополигон. Обаятельный хозяин трубы НИЦИАМТ Рудольф Гургенович Галустян сделал приглашающий жест рукой, и… коэффициент аэродинамического сопротивления оказался близок к единице.
Дизайн-центр НАМИ площадью 5,08 тысяч кв. м был сдан в эксплуатацию 31 октября 1990 года. Здание возвела финская подрядная организация Arana.
Il Ingegnere Альберто Страццари, снимок начала 2000‑х.
Запуск трубы — удовольствие не из дешевых. Но сеньор Страццари знал, за что платит. Его конструкторская фирма Engine Engineering в Болонье специализировалась на разработке двухколесной техники. Снимки мотороллера Malaguti F12 Phantom, продуваемого в канале, придадут солидности ее рекламным материалам. До сих пор на сайте фирмы упоминается о сотрудничестве с НАМИ и выложено фото из аэродинамической трубы НИЦИАМТ.
Иностранцами НАМИ было не удивить. Однако в отличие от многих до него, сеньор Страццари не предлагал нам новых технологий. Наоборот, он прибыл к нам за идеями и дарованиями. Что было лестно и удивительно одновременно. Оказывается, и мы в чем-то не уступаем Западу! Незадолго до описываемых событий институту НАМИ удалось отхватить крупный финансовый куш, так сказать, «последний выдох господина Пэ-Жэ» распределительной экономической системы СССР. На выделенные министерством средства под Дмитровом в 1987 году успели возвести сверхсовременную аэродинамическую трубу, а в 1990‑м в самом НАМИ — передовой дизайн-центр.
Эскиз Геннадия Леонидовича Корсаковича к проекту «Ода».
Вот как описывает это начальник Отдела дизайна НАМИ, непосредственный участник того проекта Владимир Дмитриевич Куранов в книге «С НАМИ 55, 75 — с вами. Воспоминания в фотографиях и рассказах»:
«Увлеклось [идеей-фикс] и руководство Института во главе с только что назначенным директором Вадимом Федоровичем Кутеневым. Получили мы поддержку и на высоком уровне, ведь пост одного из заместителей министра занимал мой друг юности Валентин Павлович Морозов, Палыч. Это был тот редкий случай, когда использование личных связей шло исключительно на пользу дела».
Компоновка родстера «Ода». Промежуточный карданный вал укорочен, задний, вместе с мостом и подвеской сохранен в целости от «классики». Длина автомобиля — 3980 мм, ширина — 1680 мм, высота с поднятой крышей 1250 мм, колесная база — 2370 мм, шины — 195/55R15
В дизайн-центре НАМИ образовали две творческие группы, «Дизайн-1» (руководитель В. В. Белобородов) и «Дизайн-2» (руководитель А. К. Пономарев). В апреле 1992 года Альберто Страццари учредил с НАМИ совместное предприятие EcoEngines на базе «Дизайн-1». Основной задачей стали дизайн-проекты скутеров (до этого мы и слова-то такого не знали, использовали определения мокик, мопед, мотороллер). А в августе сеньор Страццари выступил с неожиданным предложением — построить недорогой родстер с использованием узлов и агрегатов вазовской «классики».
Рисунок из патента RU 2053894 на кузов со складывающейся жесткой крышей, выданного 10 февраля 1996 года Александру Петровичу Миронову.
В то время всех увлекла Mazda MX-5 Miata — совместная японо-американская разработка, при участии небольшой британской инжиниринговой фирмы IAD. Маленькая элегантная машинка, что называется, «выстрелила». И вот, сеньор Страццари поставил задачу построить к декабрю, к открытию Болонского автосалона, натурный демонстрационный макет собственного родстера, а в конце 1993 года начать мелкосерийное производство! Это казалось невероятным.
Невесть откуда сеньор Фиораванти нахватался наших выражений: «волокита», «халтура», «работать по-социалистически»… На все сомнения российских партнеров отвечал, что, коли не лениться и главное — не «работать по-социалистически», то в сроки вполне можно уложиться. Убеждать дизайнеров, ребят в основном молодых и легких на подъем, не пришлось. Недавний выпускник «Строгановки» Геннадий Корсакович двумя резкими росчерками мастерски подвел «брови» над бифокальными (очень модными тогда) фарами, разработанными в НПО «Автоэлектроника». Биодизайн находился на пике популярности!
Ходовой макет Oda Spider. Несмотря на название, кузов автомобиля следует считать родстером, а не спайдером.
Однако, автомобиль предстояло еще сконструировать. Проекту невероятно повезло с ведущим конструктором: Александр Петрович Миронов был гением компоновки! В 1988 году в рамках проекта «Роса» он так закомпоновал НАМИ-0288 «Компакт», что японцы на Токийском автосалоне не поверили своим глазам. Теперь же предстояло втиснуть вазовские узлы и агрегаты в силуэт, начерченный Корсаковичем. На ум приходили примеры использования итальянцами компоновки с задними ведущими колесами — Fiat 124 Spider (он же — Spider 2000) и Alfa Romeo Spider. Оба родстера еще с середины 1960‑х выпускала незабвенная кузовостроительная фирма Pininfarina. Но то были «классики» во всех смыслах: и по агрегатам, и по компоновке, и по продолжительности выпуска, и по дизайну. Их очертания можно было отливать в бронзе.
Украшением интерьера ходового образца Oda Spider является рулевое колесо итальянской фирмы Momo.
Автомобиль сеньора Страццари задумывался иным. Прежде всего, с азартной управляемостью, для чего силовой агрегат требовалось максимально приблизить к центру масс. Вторым фактором для достижения желаемого являлся рулевой механизм. От глобоидального червяка и двухгребневого ролика следовало отказаться. Стыдно уже такое применять на спортивном автомобиле (хотя в той же Alfa Romeo Spider использовался не менее архаичный механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками»). Рейка, и только рейка!
При этом лонжероны, силовой агрегат, главную передачу, задний мост, подвески желательно было использовать от вазовской «классики», чтобы удержать цену на родстер в пределах $15 000.
Engine Engineering дала путевку в мировой дизайн многим российским талантам: Дмитрию Бурцеву, Евгению Жукову, Любови Кайзер, Александру Морозову, Владимиру Щечкину… На снимке — оформление легкого мотоцикла Mahindra, выполненное в 2002 году выпускником Московского государственного художественно-промышленного училища (МГХПУ) им. С. Г. Строганова Евгением Жуковым. С 2022 года дизайнер работает в Рыбинске, в АО «Русская механика».
И все это предстояло втиснуть в более чем скромный габарит, потому как размер — это вес, а weight is the enemy, как говорят на гонках. Первое, что в таком случае начинает мешать компоновщику, это силовой агрегат. Вдвинутый в ноги картер сцепления ещё можно пережить, рассадив ездоков пошире. И сместив немного двигатель вправо. Слегка ущемить пассажира, зато обеспечить достаточную ширину педального узла. Но как быть с поддоном? У «Жигулей» он свисает перед поперечиной подвески. Короб поперечины имеет сложную двояковыгнутую форму, за счет чего обходит поддон снизу и сзади. Передвинуть двигатель назад не получится, он упрется в поперечину.
Что предпринимает Миронов? Он разворачивает поперечину передней подвески выгнутой частью вперед. То есть, она встает на те же точки крепления к лонжеронам, что и у «классики», но теперь появляется возможность переместить силовой агрегат за поперечину — вглубь колесной базы.
С годами сеньор Альберто Страццари стал немного похож на генерала де Голля. С мая 2008 года общество с ограниченной ответственностью Engine Engineering S.l.r. перешло в собственность индийской фирмы Mahindra&Mahindra Ltd. При этом Альберто Страццари сохранил доминирующую долю в акционерном обществе Engine Engineering S.p.a. В нынешнем году его фирме исполнилось 45 лет.
Но есть еще и рулевое управление. Картер реечного рулевого механизма отличается формой от прежнего, как гранатомет «Муха» от «лимонки». Абы куда его не вставишь. И не только по причине тесноты. Решается задача согласованности кинематики рулевого привода с подвеской. Перемещения колес (вертикальный ход и поворот вокруг оси шкворня) не должны нагружать рулевые тяги и рычаги на излом и на разрыв. От согласованности зависят также и ощущения, что «приходят на руль». В идеале, взаимное положение шкворней и тяг рулевого привода следует сохранить, как у «классики». Но прежнее место под силовым агрегатом, где у «классики» был пропущен рулевой привод, вместе ним отъехало от оси управляемых колес назад! А там, где хотелось бы поместить картер с рейкой, мешает поддон двигателя!
И тут Миронов вспоминает, что в Тольятти, когда делали «Ниву», столкнулись с похожей проблемой — из-за поддона не удавалось вписать редуктор переднего моста. И поддон переконструировали. Хоть он и стал более глубоким, появилась выемка под редуктор. Миронов заменяет поддон на моторе 2105 «нивовским»: теперь его выемка позволяет пропустить под поддоном «рейку» от ВАЗ-1111 «Ока». Компоновочный паззл сложился.
У автомобиля появляется и особая «фишка» (впрочем, тогда это слово ещё не было в ходу, говорили: «изюминка»). А именно — складная жесткая крыша. Авторства все того же А. П. Миронова. Он оформляет на нее патент RU 2053894 C1. Именно патент, а не авторское свидетельство. Разница в том, что за авторское свидетельство изобретателю платило государство, а за получение патента должен был платить сам автор изобретения. Российские «кулибины» обычно предпочитали первое, поскольку перспективы извлечения выгоды от продажи патента в СССР были весьма призрачны. Но тут, поскольку дело шло о международных рынках, без патента было никуда. Могу лишь предположить, что за патент платил сеньор Страццари, при этом благородно не включив себя в заявку. Впрочем, повторю, что это только предположение.
Название автомобилю подбирали всем миром, так, чтобы одинаково звучало и на русском, и на итальянском, и на английском. Альберто Страццари понравилось возвышенное «Ода» (в переводе с древнегреческого — «песнь»).
В своем КБ в пригороде Болоньи Кастеназо сеньор Страццари продолжает заниматься конструированием двухколёсной техники. И не устает мечтать о четырехколесной, чему доказательство — электровездеход Potential Adventure One для канадского стартапа Potential Motors (2023 г.). Проект создавался под девизом Winterborne. Станет ли он успешнее Oda Spider?
Поздней осенью 1992‑го макет «Оды» поехал в дождливую Болонью на автосалон (красить макет с самого начала предполагалось в Италии). В пути стеклопластиковую «корку» макета повредили. И тут как раз выручила другая черта русского характера — умение собраться в критический момент, работать в авральном режиме. Успели! 5 декабря 1992 года макет «Ода» предстал перед посетителями Болонского мотор-шоу.
Альберто Страццари, клявший на чем свет стоит российскую бюрократическую систему, облегченно выдохнул. Теперь ему предстояло преодолеть сопротивление капиталистической системы — подвести «Оду» под серийные узлы и агрегаты, найти поставщиков, заручиться поддержкой дилеров. Несмотря на весь свой вес в двухколесном сообществе, в автомобильном мире сеньор Страццари оставался чужаком. Постройка ходового прототипа затянулись — на Болонском мотор-шоу 1993 года его показать не удалось. Это был тревожный звоночек, однако сеньор Страццари довел дело до точки, выставив прототип на автосалоне в Болонье в 1994 году. Вопрос с комплектующими оставался открытым. Также непонятно было, где и сколько машин выпускать. Местные дилеры «АвтоВАЗа», потягивая в офисе сеньора Страццари дармовой кьянти резерва и закусывая пармеджано реджано, клялись, что смогут продавать чуть ли не 3000 родстеров ежегодно. Вернувшись из дикой России в понятную ему систему координат, теперь сеньор Страццари им уже не верил. Одно дело — что-то конструировать для раскрученных марок, совсем другое — выйти на рынок под собственным именем. Где никто не ждал нового конкурента! Буквально за год до этого провалился проект суперкара OX99‑11 мотоциклетной фирмы Yamaha. Ее хватило всего на три прототипа, желтого, красного и темно-синего цветов. Желтая и красная «Ода» у сеньора Страццари уже были. При всей увлеченности, Альберто Страццари оставался прагматичным бизнесменом. Строить синюю «Оду» он уже не стал.
