Автомобильное сообщество

Вместе с годовщиной Великой октябрьской социалистической революции 7 ноября в СССР отмечали и начало промышленного производства автомобилей. В 1924 году в канун празднеств на московском заводе АМО построили 10 грузовиков АМО-Ф-15 — первые советские автомобили. Исторический факт налицо. Как его вывернули наизнанку — расскажу.

Давно я не начинал свои статьи фразой: «Настало время поднять бокалы за…» Вопрос, за что? Повторю, что не оспариваю сам факт выпуска заводом АМО первых грузовиков АМО-Ф-15. Сверкая кумачовой лакировкой, эти машины 7 ноября 1924 года выехали на демонстрацию трудящихся на Красной площади в Москве.

Это были машины грузоподъемностью в 1,5 тонны, повторявшие образец Fiat-15 ter — весьма передового для своего времени грузовика, созданного итальянцами на основе опыта войны в Абиссинии и военно-испытательного пробега по России в 1913 году. Отсюда — эффективное охлаждение двигателя (в теле маховика отлиты вентиляционные лопасти), закрытая в толкающую трубу карданная передача, штампованные колеса. Третья («ter»), наиболее «продвинутая» модификация.

Символизм события очевиден. Что не преминула взять в оборот советская пропаганда. Готовились «датские» журнальные статьи, проводились торжественные собрания и юбилейные выставки. На моей памяти таковых было две, «Автопром-74» и «Автопром-84».

Простим пропагандистам легкую временную натяжку. Ведь вот что о первых советских грузовиках еще 5 октября успела написать «Торгово-промышленная газета»:

«1 и 3 ноября на заводе бывшего «АМО» собраны первые полуторатонные грузовики. Вновь построенные автомобили изготовлены полностью на завода Цугаза из советских материалов».

(ЦУГАЗ — Центральное управление государственных автомобильных заводов, прообраз будущего Министерства автомобильной промышленности.)

Первого и третьего — первые, а к 7‑му — уже десять. Повод для гордости? Именно так в приснопамятные времена нам это и преподносилось. Начало советской автомобильной промышленности! Хотя…

Вот цитата из самого первого выпуска журнала «За рулем», за апрель 1928 года. В заметке отмечается выпуск 1000‑го АМО-Ф-15:

«Первая машина Ф-15 была выпущена заводом в 1924 году кустарным способом — без штампов, кондукторов и приспособлений».

«Кустарным способом» — гораздо ближе к истине. Для изготовления коленчатого вала на стальной плите чертили его контур, высверливали по линии, вырубали, после чего обрубок зажимали в токарный станок и обтачивали до нужного вида! Кузница была запроектирована неправильно — шел один брак. После того как включали электропечь «Мечта» в литейке, начинались гневные звонки из Моссовета: «Всю округу оставили без тока!». И это зовется автомобильной промышленностью?

Здраво оценивал события и журнал «Мотор» в передовице майского номера за 1928 год:

«Исключая отдельные мелкие начинания в области постройки автомобилей в России до мировой войны (Пузырев, леснер и др.), первой серьезной попыткой поставить это производство является организация производства легковых машин на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1908 году. До августа 1915 года (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 легковых автомобилей трех типов: в 12/24 ЛС (тип К), 13/35 ЛС (тип Е) и в 24/40 ЛС (тип С), причем производство грузовых машин ограничилось выпуском одной серии в количестве 10 шт. и состояло в приспособлении легкового шасси с тем же мотором».

(На самом деле, количество выпущенных «Руссо-Балтов» несколько больше — около 600 шт.)

И пятилетки не пройдет, как «За рулем» — сразу полюбившийся читателям «руль» — будет не узнать. И «Мотор» — тоже. Исчезнет сатира на партийных функционеров, накупивших себе иномарки, помягчает критика бесхозяйственности. В заголовках прибавится митингового пафоса.

Власть брала страну на короткий поводок. В отношении автомобильной промышленности ключевым тезисом стала фраза Сталина, произнесенная им на пленуме ЦК ВКП(б) в январе 1933 года: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь».

Сказано это было главным образом по поводу ввода в строй Государственного автомобильного завода им. В. М. Молотова в Горьком. Но и по поводу московского Первого государственного автомобильного завода тоже. Завершена реконструкция, запущен первый в нашей стране конвейер, заводу присвоено имя Сталина. Однако пропагандисты ловко соединили сталинское «у нас не было» с фактом сборки первых АМО-Ф-15 в 1924 году. Получилось: «До революции в России не было автомобильной промышленности, а с выпуском в ноябре 1924 года первых АМО-Ф-15 такая промышленность возникла». И эту мантру затем будут повторять по поводу и без повода.

Как, например, на страницах журнала «Мотор» в 1949 году, в канун 25‑летия ЗиСа:

«До революции царская Россия не имела своего автомобильного производства […] «компания» капиталистов во главе с братьями Рябушинскими удрала за границу, оставив в Симоновой слободе, в центре Тюфелевой рощи, три одноэтажных сарая, не имевших даже крыш и полов, под названием ‘‘Завод АМО’’»…

Боже упаси вспомнить в удушливом 1949‑м (год 70‑летия товарища Сталина) о Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге! Враз отправишься в Сибирь снег убирать! Меж тем, братья-промышленники Рябушинские (основные акционеры «Товарищества на паях автомобильного московского завода АМО») сманили многих оставшихся не у дел работников рижского Русско-Балтийского вагонного завода. Сманили посулами хороших заработков, но хитро: чтобы у тех не возникло соблазна рвануть еще куда, где получше, в контрактах предусмотрели внушительную неустойку. Так на АМО перешли инженеры Дмитрий Дмитриевич Бондарев, Сергей Осипович Макаровский, швейцарец Карл Густавич Биттенгольц (настоящий швейцарец!), многие мастера. «Руссо-Балт», передислоцированный в подмосковные Фили, вмиг остался без кадров!

Рябушинские знали толк в бизнесе: заводские корпуса возвели за год! И это были вовсе не «сараи без крыш и полов». Начать производство Рябушинским помешали вовсе не алчность, не ненависть к рабочему классу — причины вполне объективные. В разгаре мировая война (Первой ее еще никто не называл, кто ж думал, что грянет Вторая?). Скачет валютный курс, не хватает рук, начались перебои с поставками — 20 сентября 1916‑го германская подлодка U 43 потопила пароход «Тургай», шедший из Нью-Йорка в Архангельск с оборудованием для АМО, а 26 октября 1916 года в порту Бакарица под Архангельском прямо у стенки взорвался еще один пароход с грузами из Нью-Йорка, «Барон фон Дризен». Порты и железная дорога не справлялись с резко возросшим объемом перевозок. Наконец, на АМО мутили воду большевики. Подстрекаемые ими рабочие откровенно саботировали распоряжения начальства.

Спасая дело, Рябушинские 27 февраля 1916 года выбили в Главном военно-техническом управлении заказ на сборку 750 легковых и 750 грузовых (3‑тонных!) «фиатов» на сумму в 27 млн рублей. Машины прибывали с перебоями, в плохо упакованных ящиках, с повреждениями. А тут еще и февральская революция (к слову, тогда ее называли честным русским синонимом: переворот). После Первомая 1917 года разогретые митингами пролетарии вытащили из кабинетов ненавистных им директора АМО Бондарева и главного инженера Макаровского, усадили в тачки, вывезли на этих тачках с завода к ближайшей трамвайной остановке, где и вывалили в грязь.

Да, зачинщиков беспорядков и прочих недовольных уволили. Но кому собирать грузовики для военных? Пришлось вызывать автороту. Судьба этого заказа окончательно не выяснена, хотя сохранились воспоминания, что именно в это время по Москве начали бегать новенькие «фиаты».

Неоспоримо, что до выпуска первых АМО-Ф-15 московский завод выполнял роль авторемонтного. Причем, советской пропагандой сей факт преподносился с оттенком пренебрежения: «дикий» ремонт! Хотя, ничего унизительного в ремонте техники нет. А вот собирал ли АМО новые машины? Одни историки утверждают, что с конца 1916 до середины 1919 года было сделано 1319 машин моделей Fiat 15 ter и Fiat 6, другие — что не собрали ни единого нового грузовика.

(Спрашивается: зачем тогда было придавать заводу автороту? «Этих купеческих сынков», как их называли большевистские агитаторы.)

Fiat-15 ter изначально планировался в качестве объекта производства. На завод поступила пара эталонных образцов этой полуторки и чертежи на нее.

Не спорят только о том, что ремонт был. Капитальный ремонт одного из самых распространенных в русской императорской армии грузовиков, американской трехтонки White TAD.

Причем трехтонку не просто «капиталили», но и вносили в конструкцию изменения: ставили фиатовский радиатор, фиатовский же мотор и коробку передач, другие узлы. В российскую автомобильную историографию эта модель вошла под собственном маркой «Уайт-АМО». И таких машин с 1919 по 1924 год, в весьма напряженное для страны время, когда «разруха не в сортирах, а в головах», завод выпустил 179 штук. Промышленное это производство или нет — в особенности, если сравнивать с десятью АМО-Ф-15?

Ложь большевиков лицемерна. Факты и даты соответствуют, хитро перепутаны трактовка и выводы. После одной-единственной сталинской фразы нашу страну лишили нескольких лет автомобильной истории (тут уж можно порассуждать, вести ли отсчет от Русско-Балтийского вагонного завода в Риге либо с начала сборки «Уайт-АМО»).

Историков изрядно запутал этот АМО-Ф-15. Раньше на нем была надпись «1‑ый АМО 1‑ый», хотя это один из последних образцов, оставленный на заводе для сравнительных испытаний с американским Autocar. 14 ноября 1939 года на параде по случаю выпуска миллионного советского автомобиля его впервые использовали в целях пропаганды. Всего завод выпустил 6285 АМО-Ф-15 трех серий.

Примечательно, что к авиационной промышленности или, допустим, к кораблестроению отношение у советской власти было иным. Подчеркивался наш приоритет в создании тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», рассказывали о достоинствах линейных кораблей Балтийского завода. А автомобильной промышленности, понимаш, не было! Отчего вдруг такая избирательность?

На этот вопрос еще будет дан ответ. Пока же в традиции своих очерков порекомендую почитать Евгения Николаевича Добровольского. Он глубоко вникал в историю завода АМО-ЗиС-ЗиЛ. Опубликовал два романа-хроники, «Рисунок времени» (1974 год) и «Испытательный пробег» (1986 год). Пусть Добровольский и старался придерживаться официальной трактовки событий, они у него поданы красочно, захватывающе — не хуже, чем у Дюма. Тиражи в те времена были не в пример нынешним, 65 и 75 тысяч экземпляров — книги, думаю, будет нетрудно найти.

Источник

Да, именно так — с заглавными буквами во всём названии. И без исторического логотипа в виде четырёх колец: его не найти ни на кузове, ни в салоне концепт-кара. На что только не идут в компании Audi ради возрождения угасшей популярности на ключевом рынке Китая!
Новый суббренд AUDI (с соответствующей надписью вместо традиционного логотипа) создан специально для КНР совместно с давним партнёром концерна Volkswagen — корпорацией SAIC.

По словам Гернота Дёльнера, возглавляющего Audi, автомобильная индустрия переживает сейчас этап величайшей трансформации за всю историю своего существования. Это связано с внедрением электромобильных, цифровых и автономных технологий. Особенно ярко этот переход проявляется на динамично меняющемся китайском рынке. Именно поэтому ещё несколько лет назад было принято решение о разработке электромобилей совместно с китайским партнёром. Как оказалось, это было очень своевременное решение, ведь в этом году продажи немецких автомобилей в Китае начали снижаться, а у совместных проектов есть шанс

В партнёрстве с корпорацией SAIC компания Audi надеется ускорить создание и запуск в производство новых моделей на 30%. Это особенно важно для конкурентного китайского рынка. Дизайн и общее качество машин по-прежнему будет контролировать Audi, ведь премиальность — одна из главных ценностей бренда. А концерн SAIC поделится своими инновационными решениями и технологической экосистемой, чтобы электромобили AUDI максимально соответствовали ожиданиям состоятельных китайских клиентов.

Для будущих моделей AUDI уже создана 800-вольтовая модульная платформа ADP (Advanced Digitized Platform), разработанная совместно партнёрами. Возможно, в ней используются решения и компоненты от электромобилей Rising (или Feifan) и IM, которые также входят в концерн SAIC. Электронная архитектура платформы предоставляет широкие возможности для цифровых функций медиасистемы, сетевых сервисов и автономного вождения. Концепт-кар AUDI E даёт представление о том, как будут выглядеть электромобили нового суббренда. Это крупный и приземистый универсал, который давно стал характерным для Audi. Его длина составляет 4870 мм, ширина — 1990 мм, высота — 1460 мм, а колёсная база — 2950 мм.

Концепт-кар AUDI E был разработан в пекинской дизайн-студии Audi. Его создатели вдохновлялись современными тенденциями, популярными в Китае, но при этом постарались уйти от любых ассоциаций с существующими моделями компании.

Боковые зеркала заменили камерами, а фирменные логотипы получили подсветку. Передняя панель оснащена сенсорным экраном с разрешением 4K, а для отделки использованы микрофибра и дерево со встроенными световыми волокнами.

Концепт AUDI E оснащён двухмоторным полным приводом, который выдаёт 775 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента. Это позволяет машине разгоняться до 100 км/ч за 3,6 секунды. Тяговая батарея ёмкостью 100 кВт·ч обеспечивает запас хода в 700 километров без подзарядки. А чтобы восполнить запас хода на 370 километров, потребуется всего 10 минут, если использовать терминал быстрой зарядки. Шасси оснащено пневматической подвеской и подруливающим механизмом на задней оси.

Важно отметить, что по ощущениям от вождения новые модели AUDI не будут отличаться от привычных автомобилей Audi.

Согласно планам, запуск серийного производства электромобиля AUDI E запланирован на середину 2025 года. Вслед за ним, в 2026 и 2027 годах, ожидается появление ещё двух моделей на этой же платформе. Однако пока предполагается, что эти электромобили будут производиться исключительно для рынка Китая, где они и будут продаваться.

Источник: https://rosavtodealer.ru/audi-и-saic-представили-суббренд-и-концепт-audi-e/