Ближе к концу прошлой зимы здесь на пикабу увидел пост комрада (не могу найти ссылку, увы) про группу взаимопомощи (в телеге) для Казани (с фотками, с примерами, всё классно). И подумал, почему бы и да?
Создал подобную для своего города - благо аналогов нет. Сам люблю все эти тяни-толкаи, бездорожье в всё такое. Никакой корысти - чисто из альтруизма и стремления нанести как можно больше непоправимой пользы.
В итоге группе почти год и она нафиг никому не нужна. Для 300-тысячного северного города 150 участников и одна живая заявка - это "ниочём". На продвигающие посты в тематических местных пабликах, с просмотрами под 30 тыс. реакции почти никакой.
Хочу понять для себя, чтобы успокоиться и забить на эту идею, почему такой формат нахрен не нужен... То ли все пофигисты (но во внезапный снежный коллапс в прошлом году 3 апреля все помогали друг другу), то ли баннерная слепота и группы не видно, то ли страх, то ли что-то ещё...
В общем, накидайте, если есть идеи - я пока не понимаю.
Водитель остановился на обочине и выложил личинку, а все потому что вы не пропускали его в потоке его виляний и он не успел... Не трасса, в черте города.
В 1973 году разразился нефтяной кризис из-за того, что члены Организации арабских стран-экспортеров объявили нефтяное эмбарго. Эмбарго было направлено на страны, которые считались поддерживающими Израиль во время "войны Судного дня". Это означало, что цена на нефть, которая была относительно стабильной в течение последних 25 лет, начала расти как никогда раньше.
К 1981 году цена выросла более чем в 10 раз, поэтому Федеральному министерству исследований и технологий Западной Германии пришлось выдвинуть новые правила.
Новые правила
В 1980 году министерство объявило, что будет инвестировать средства в автомобильные технологии, которые позволят добиться расхода топлива 9,5 л/100 км для автомобилей массой от 1250 до 1700 кг и менее 11 л/100 км для "тяжеловесов" массой от 1701 до 2150 кг.
Чтобы снизить число недобросовестных производителей, жаждущих быстрой наживы, министерство также указало, что эти автомобили должны с комфортом вмещать четырех взрослых человек и их багаж. Более того, также требовалось, чтобы размер, динамические характеристики и надежность были равны или превосходили сопоставимые автомобили того времени.
Auto 2000
На Международном автосалоне во Франкфурте в 1981 году Mercedes представил прототипы Auto 2000, выглядящие в духе 80-х. Да, во множественном числе — это были три автомобиля с разными конфигурациями, ориентированные на достижение одной и той же цели министерства.
Первым был прототип с 3,8-литровым V8, у которого была система, позволяющая отключать часть цилиндров. Эта идея была впервые опробована в 1905 году компанией Sturtevant. И хотя технология переменного рабочего объема кажется хорошей на бумаге, ее довольно сложно реализовать надежным способом. Факт, хорошо доказанный двигателем Cadillac V-8-6-4 1981 года.
Второй Auto 2000 имел 3,3-литровый дизель с двойным турбонаддувом. Некоторые "эксперты" по Mercedes предполагают, что это был V6, хотя дизельные двигатели V6 не появлялись в серийных моделях до 2005 года. Мощность заявленного мотора составляла 150 л. с., что было достаточно для достижения максимальной скорости в 150 км/ч. Испытания показали, что с такой установкой прототип достигает впечатляющего показателя 7,5 л/100 км на скорости 120 км/ч.
Третья версия была самой интересной из всех - газовая турбина. По словам Mercedes, турбинный двигатель сжигал топливо более эффективно, был меньше, имел хороший крутящий момент, устранял необходимость в водяном охлаждении и также весил меньше. Но все эти преимущества сильно перевешивались стоимостью двигателя. Стоит отметить, что Chrysler выпустил серию полусерийных газотурбинных автомобилей в 60-х годах, но они так и не прижились.
Все три версии Auto 2000 имели одну и ту же четырехступенчатую автоматическую коробку передач и аэродинамически модифицированную базу W126 S-класса. Сочетание более низкого профиля, очень характерной кармы, аэродинамических колес, гладкой передней части со сплитером и других усовершенствований привело к весьма приличному коэффициенту лобового сопротивления 0,28.
Результаты
Mercedes Benz реализовал полученные достижения в преемнике W126 и других моделях, поэтому передняя часть Auto 2000 напоминает C140/W140, дизайн которых был одобрен в 1987-88 годах. Отключение части цилиндров так же стало доступной технологией, но только с более новым S-классом W220. Двойные турбокомпрессоры на дизельных двигателях Mercedes не появлялись до конца 2000-х годов.
Помимо проведения испытаний на эффективность Mercedes также использовал прототипы для тестирования новой технологии ремней безопасности, цифровой панели приборов в стиле 80-х и даже навигационной системы. Интересный факт, что Volkswagen также участвовал в конкурсе Министерства со своим собственным Auto 2000.
Когда летом 1940 года новый грузовик выставили в Москве на ВСХВ, испытания первого образца уже практически закончили. ГАЗ-51 разительно отличался от явно устаревшей «полуторки» — ГАЗ-ММ. Грузоподъемность выросла с 1500 до 2000 кг. Автомобиль получил двигатель в полтора раза мощнее прежнего, явно уже архаичного 50‑сильного мотора, в основе которого лежала конструкция Ford второй половины 1920‑х. ГАЗ-51 оснастили рядным шестицилинлровым двигателем. В основе этого агрегата рабочим объемом 3,5 л и мощностью 76 л. с. лежал свежий по конструкции американский мотор Dodge.
Опытный образец ГАЗ-51, 1939 г.
Кроме того, ГАЗ-51 получил совсем новую в американском стиле кабину. Выставочный образец украсили хромированными бамперами, ободками фар и даже молдингами. Но развернуть производство ГАЗ-51 до начала Великой Отечественной не успели.
Ранний ГАЗ-51 с деревометаллической кабиной
ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ
Во время войны работы по новому грузовику не прекратили. Но опытный образец 1944 года выглядел уже совсем по-другому. В основе новой кабины лежала стилистика лендлизовского грузовика Studebaker — менее нарядная, но и более современная, чем предвоенная. Кроме того, в Горьком кабину сильно изменили, снабдив ее новыми современными скругленными крыльями со встроенными фарами.
Поздний серийный ГАЗ-51А
Двигатель рабочим объемом 3,5 л дефорсировали до 70 л. с. Зато паспортную грузоподъемность увеличили до 2500 кг. К слову, в быту машины с базой всего 3300 мм грузили часто по принципу «увезет, сколько уместиться», не особо заботясь о точном следовании инструкциям. И ничего — 51‑е это выдерживали! Кроме того, ГАЗ-51 получил гидравлические тормоза, куда более эффективные, чем двоенные механические.
Седельный тягач ГАЗ-51П
Выпуск ГАЗ-51 начали уже в 1946 году, и он стал одним из первых советских послевоенных автомобилей. Однако в серию машина пошла с временной деревометаллической кабиной. ГАЗ, как и другие заводы, испытывал острый дефицит листового металла.
Лишь в 1952‑м кабина стала цельнометаллической, но каркас дверей пока остался деревянным. Полностью кабина стала стальной уже на ГАЗ-51А в 1956‑м. Эта версия получила и некоторые иные усовершенствования.
Ранний самосвал одесского завода ГАЗ-93
БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ
Трудно было найти советских граждан, по крайней мере, трех поколений, которые хотя бы раз в жизни не сталкивались бы с ГАЗ-51. На них учились в автошколах и сдавали экзамены. На «ГАЗ пятьдесят раз», как называли его шоферы, работали и служили в армии. Очень многие водители начали карьеру на автобазах именно на таких самых простых советских грузовиках 1950–1970‑х.
ПАЗ-651 и его аналоги выпускали множество советских заводов
Те, кто не садился за руль 51‑го, по разным поводам ездили в его кузове. В обычной бортовой машине или в грузопассажирских такси ГАЗ-51Р, которые работали в крупных городах. Их нанимали для перевозки мебели, переезде на новую квартиру. А еще, миллионы советских людей хоть раз, но ездили в автобусах, которые на шасси и узлах ГАЗ-51 выпускали множество заводов по всей стране. Наконец, на шасси и с кабиной ГАЗ-51 павловский автобусный завод делал санитарные автомобили ПАЗ-653.
Тартусский фургон ТА-9А, 1960 г.
На базе ГАЗ-51 выпускали множество модификаций. Самосвалы ГАЗ-93 грузоподъемностью 2250 кг делали в Одессе, а потом в Саранске. Производили и седельные тягачи, рассчитанные на полуприцепы полной массой 6000 кг. Делали газобаллонные модификации с двигателем для работы на сжатом — ГАЗ-51Б и сжиженном — ГАЗ-51Ж газе. Ну и, конечно, Горьковский выпускал несколько вариантов шасси для автобусов и самых разнообразных спецмашин — от фургонов разного назначения до пожарных.
Отдельная история — полноприводный ГАЗ-63, максимально унифицированный с базовым грузовиком и тоже выпускаемый во множестве версий.
Один из финских вариантов ГАЗ-51
ПАССАЖИРАМ И ТОВАРАМ
Автобус ГЗА-651 на базе ГАЗ-51 разработали в Горьком в 1950 году. Его выпуск наладил филиальный Горьковский Автобусный Завод. Но уже в в1952‑м, сделав чуть более 1400 автобусов, их производство передали в Павлово-на-Оке, где машина превратилась в ПАЗ-651. Аналогичные «носатые» автобусы, отличающиеся деталями кузова, на горьковских шасси, сначала с деревянными, потом со стальными каркасами кузовов, делали позднее более полутора десятков предприятий по всей стране. Крупные — как Курганский завод КАвЗ или мелкие, иногда даже и не подчиненные министерству автомобильной промышленности. Такие автобусы в роли рейсовых на местных линиях и служебных (в том числе, конечно, и катафалков) прекрасно знали по всему Советскому Союзу.
Но помимо таких автобусов и грузовых фургонов, «с лица» аналогичных стандартному грузовику, множество предприятий наладили выпуск и бескапотных машин с оригинальными кузовами. Такими стали автобусы «Кубань» из Краснодара, «Чернигов», рижские РАФ эпохи до начала выпуска одноименных микроавтобусов.
Польский Lublin 51
Помимо автобусов строили и разнообразные фургоны — обычные и изотермические, а также передвижные киноустановки и бытовые мастерские, курсирующие по отдаленным деревням и селам. Подобные конструкции создавали в частности, в Каунасе, Тарту, в иных городах СССР.
ТАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ
В производстве стояли уже более современные ГАЗ-52 и даже ГАЗ—53 с новым двигателем V8, но ГАЗ-51 продолжали выпускать. И дело было не только в отработанной технологии и низкой себестоимости. Простейшая, отчасти даже примитивная машина была востребована. Особенно, на периферии. Термин «надежный» тогда подразумевал не только «не ломается», а скорее «ломаться нечему, а отремонтировать можно в самых неподходящих условиях с минимальным набором инструмента». Коробка передач ГАЗ-51 не имела синхронизаторов, требовала навыков для переключения, зато была прочна.
Отсутствие усилителей руля и тормозов снимало проблемы с дополнительными течами. Сцепление с механическим приводом было, конечно, довольно тяжелым, зато ломаться, и правда, нечему. Задних амортизаторов — не было. Их роль выполняли дополнительные рессоры, так называемые — подрессорники. Ножной привод стартера исключал из конструкции капризное втягивающее рыле. А максимальной скорости в 70 км/ч грузовику в те годы «за глаза» хватало. Печка в кабине со временем появилась, причем вполне эффективная.
Китайский родственник ГАЗ-51 — Yuejin
Поэтому многие, особенно умудренные опытом шоферы охотно работали на 51‑х, а автохозяйства не торопились отказывается от скромных, но крепких грузовиков.
СВЯЗЬ С ЗАГРАНИЦЕЙ
Уже с 1949 по 1959 гг. СССР отправил на экспорт около 60 тысяч ГАЗ-51. Конечно, в основном, грузовики поставляли в социалистические и, как принято было писать тогда, развивающиеся страны. Но немало машин продали и в Финляндию.
Причем, там на ГАЗ-51 часто ставили увеличенные грузовые платформы с более низкими бортами. Часть машин имели заметно увеличенную базу. А некоторые даже оригинальные кабины с передней частью стандартной.
С 1957 года для экспорта в Горьком делали версию ГАЗ-51В грузоподъемностью 3500 кг и с двигателем мощностью 78 л. с.
Но ГАЗ-51 оставил след в истории еще и тем, что его, помимо СССР, выпускали в трех странах. Под названием Lublin 51 уже с 1951 года грузовик делала Fabryka Samochodów Ciężarowych (Фабрик Автомобилей Грузовых) в Люблине. В разных модификациях, в том числе шасси со спецкузовами, в Польше машины выпускали до 1958‑го. Им на смену пришли хорошо известные в СССР фургоны Zuk (Жук).
Корейский автобус на базе грузовика Syngri 58
В Китае ГАЗ-51 делали даже два завода. Машины по имени Yuejin, дебютировавшие в 1958 году, сначала имели сильно упрощенные кабины. Позднее кабину облагородили, а со временем автомобиль получил и 70‑сильный дизель. В разных вариантах подобные грузовики в Поднебескной производили до 1987 года.
В северокорейском городе Точхон советский ГАЗ-51 превратился в Syngri 58 («Сынри» или «Сынни» по-корейски — победа). Кстати, на базе этого грузовика делали и автобусы, похожие на ПАЗ-651, и его многочисленные производные.
БАЛАНСОВЫЙ ОТЧЕТ
ГАЗ-51 выпускали до 1975 года. За почти три десятилетия собрали около 3,5 млн машин всех модификаций — абсолютный рекорд СССР среди грузовиков. К ним можно прибавить и более 470 тысяч полноприводных машин семейства ГАЗ-63. Еще более 14 тысяч ГАЗ-51 изготовил автосборочный завод в Иркутске.
Работали 51‑е еще лет двадцать после окончания производства. Да и сегодня, когда легендарные грузовики стоят уже в музеях и на почетных постаментах, немало машин на ходу и в приличном состоянии. Если и не работают, то, в общем — по-прежнему готовы.
Люди, которые включают противотуманки ночью при отсутствии тумана или дождя в качестве дополнительного света просто не понимают:
1) самые правильные и отрегулированные ПТФ в случае их загрязнения ослепляют встречные машины, причем даже через несколько полос
2) так как ПТФ создают более сильную засветку в ближнем радиусе от машины по сравнению с ближнем светом, то глаза самого водителя данной машины адаптируются под эту засветку, то есть хуже видят свет от ближнего света. Отсюда кстати возникает желание таких ПТФ-пользователей врубать ещё идальний свет...
3) аргументация о том, что ПТФ подсвечивает обочину и выбоины на дороге абсолютно бесполезна на скорости выше 30 км./ч. - среднестатистический водитель может что-то и разглядит, но отреагировать на препятствие уже не успеет.
Пост промежуточный, т.к. часть ведомств начала отвечать на запросы.
Краткая предыстория: СПб, припарковал авто в зоне платной парковки, оплатил, уехал. Через месяц пришел штраф в котором неверно указано время. В указанное время ТС находилось во дворе, где камеры хранят историю всего 7 дней.
Отправил письма: - в городской центр управления парковками Санкт-Петербурга - в комтранс, с запросом по Дозору - в ГИБДД (ГАИ) с запросом видео с камер - (почтой) в комтранс, на обжалование постановления, т.к. 10 дней - ходатайствовал о продлении срока рассмотрения т.к. ответ от различных ведомств может составлять 30 дней.
Если кратко, в запросах я выражал сомнение в том что время в Дозоре было установлено корректно и запрашивал порядка 8 пунктов уровня "а был ли исправен Дозор? А корректно ли было выставлено время? А совпадает ли время и маршрут движения ТС на котором установлен Дозор с штрафами? Ну и в целом есть ли на него соответствующие сертификаты, поверки и пр. документы" - это если кратко.
Повторюсь, я скептически отношусь к тому что кто-то, что-то будет делать и разбираться. Итог на сегодняшний день:
Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга
Просто проигнорировали запрос по существу. Ответили, что видят оплату с 10:00 до 12:30, дальше обжалуйте или в суде или в комтрансе в установленном порядке бла-бла-бла.
Отдельно радует издевательское - "Вы можете изложить свои доводы, касаемо некорректно работающего датчика Дозор-М3 01-АА195, которые будут изучены и проверены должностными лицами Комитета по транспорту". Лепить-колотить, как я могу их изложить, если вы мне их не даете, не отвечаете по существу?
ГИБДД (ГАИ) - запросом видео с камер
Переправили обращение в комтранс
Комтранс, с запросом по Дозору
Пока не ответил
Промежуточный итог - бремя доказывания по адм. штрафу несет водитель, которому данные никто не дает, потому что они хранятся у тех кто выписывает штрафы - пра-пам-пиу!
1/3
Картинки для привлечения внимания
Штраф мой, тег мой (;
P.s. Честно говоря, начинаю понимать тех кто вешал тряпочки на номера
Жил я как-то давным-давно в пятиэтажке. Жил в первом подъезде из 5. Купил себе тогда свою первую машину. Вопросов куда ставить не было. Ставил всегда на свободное место. Их было не много, но и машин было не особо.
В один день в соседней пятиэтажке случилась авария и тепловики не нашли ничего лучше, чем положить трубу до соседнего дома ровно посередине, отделив первые 2 подъезда и вторые 3.
Так как все пятиэтажки были под снос, это особо никого не напрягало.
В итоге получалось так, что на нашей половине дома всегда были одни и те же автомобили, но хаотично на разных местах. Как-то я заехал во двор с другого выезда. Припарковался там на стоянке из 4-5 машин и пошёл домой. Буквально через 30 мин. мне надо было уезжать, так что я особо с этим не запаривался.
Пока я был в ванной, пришла соседка и предъявила маман, что я встал на их место. А это не по-соседски. Я знатно поржал и поехал по своим делам.
В итоге до сноса дома так и жили. Наша половина дома без гостевого кармана - кто где успеет припарковаться. И вторая половина дома - где у каждого "своё место".
