По первоначальному проекту его длина должна была составлять всего 96 метров, но из за вскрывшихся в процессе строительства сложных пород, его длину пришлось увеличить до 194 метров.

Подрядчиками были всё те же инженера, а стоимость строительства обошлась в 137 543 рублей.

Тоннель заканчивается западной противооползневой галереей длиной 90 метров.

Весной 1904 г. над выходом из тоннеля в нависающем горном массиве была выявлена трещина, а до открытия движения оставалось всего пол года. Тогда было решено защитить тоннель дополнительно пристроенной галереей. Сооружение её оказалось не менее сложным чем проходка самого тоннеля и сопровождалось многочисленными обвалами.

Под руководством тех же подрядчиков стоимость пристроенной галереи составила 203 677 рублей.

В нагорной части галереи на озеро выходит три таких окна.

Западный портал галереи.

Если пройдя тоннель спуститься к воде, то можно увидеть тот самый огромный нависающий склон с трещиной.

Сразу за тоннелем у воды насыпь держит каменная подпорная стенка длиной 60 метров, построенная во время сооружения первого пути из околотого камня. Здесь мы перекусили.

Встретили изредка проезжающий поезд и отправились дальше.

На 85 км мы вышли к такой селенаправляющей дамбе с очередным бетонным лотком, в котором протекает ручей Гладилиха.

Проходим ещё с километр по извилистому пути.

И выходим к тоннелю №4 с названием "Бакланий".

Изначально длина этого двухпутного тоннеля составляла 189 метров, но в 1903 г. было решено пристроить к восточному порталу противообвальную галерею длиной 16 метров.

Руководили строительством те же инженеры, а общая стоимость тоннеля и галереи составила 226 641 рублей.

Западный портал.

Далее на 84 км мы вышли к такой подпорной стенке длиной 100 мтеров.

Прошли несколько мелких мостов и вышли к железобетонному виадуку балочного типа длиной 30 метров, построенным над небольшим заливчиком.

Это был первый многопролётный железобетонный мост на каменных опорах, который было решено построить вместо слишком большой подпорной стены на втором этапе строительства КБЖД.

Сразу за ним на 83 км расположен двухпутный тоннель №3 длиной 43 метра, который больше похож на противооползневую галерею нежели тоннель.

Продолжение следует...

КБЖД в деталях ч.5: Тоннель на участке Шарыжалгай-Пыловка.

КБЖД в деталях ч.6: Тоннели, галереи и мосты участка Пыловка-Шабартуй.

КБЖД в деталях ч.7: Тоннели и галереи участка Шабартуй-Колокольный. Нашли старый ДОТ.

КБЖД в деталях ч.8: Красивые царские тоннели участка Колокольный-Киркирей.

КБЖД в деталях ч.9: Тоннели участка Киркирей-Маритуй.

КБЖД в деталях ч.10: Паровоз, тоннели и мосты участка Маритуй-Половинная.

КБЖД в деталях ч.11: Самый длинный тоннель и участок Половинная-Ивановка.

КБЖД в деталях ч.12: Знаменитая "Итальянская стенка", Галереи и мосты участка Ивановка-Шумиха.

КБЖД в деталях ч.13: Дореволюционные железнодорожные тоннели и галереи участка Шумиха-Уланово.

В этот раз наш путь начинается с окраин бывшей станции Хвойная, которая при строительстве планировалась как разъезд. В 1933 г. она была переименована в Уланово в честь председателя Маритуйского совета комиссара Н. Уланова, погибшего в 1918 г. во время Гражданской войны в боях с белогвардейцами при попытке подорвать один из тоннелей КБЖД. А в 1962 г. станция была упразднена, всё таки став разъездом.

Первым сооружением на нашем пути стала заброшенная ещё в 1956 г. однопутная противооползневая галерея №5 "Холодная-2" на 96 километре КБЖД.

Построена она была в 1904 г. у входа в падь "Холодная".

Длина галереи всего 109 метров, а стоимость её постройки обошлась царской казне в 129 883 рублей.

А когда при модернизации по берегу озера был проложен менее опасный участок, галерея была заброшена.

С другой стороны пади расположена ещё одна заброшенная по той же причине противооползневая галерея №4 "Холодная-1", построенная в то же время. Её длина составляет 149 метров, а стоимость постройки составила 172 429 рублей. Подрядчиками строительства этих сооружений были инженеры путей сообщения Н. Арцыбышев и В. Королёв.

По КБЖД периодически ходят поезда, причём не только туристические, но и просто пригородного сообщения, которые нам постоянно встречались на пути.

Но прежде чем мы двинемся дальше по путям к основным тоннелям, давайте спустимся на берег.

Где у основания мыса Толстый расположено несколько бывших зданий и остатки от деревянного пирса.

Остатки от самого пирса.

Поднимемся обратно на пути и подойдём к тоннелю №8 "Толстый", построенному в 1903 г. сквозь мыс Толстый на 90 километре КБЖД.

Его длина 349 метров, а стоимость строительства составила 435 523 рублей.

Подрядчиками строительства выступали те же инженеры путей сообщения Н. Арцебышев и В. Королёв.

Изначально он был двухпутным, но теперь в нём уложен один путь широкой колеи.

Западный портал тоннеля.

Пройдя тоннель мы выходим на бывший разъезд "Толстый", обустроенный в связи с увеличением потока поездов уже при эксплуатации КБЖД. Но уже при строительстве второго пути разъезд был ликвидирован, а на его месте образован одноимённый блокпост, от которого ничего не осталось.

Небольшая каменная подпорная стенка, построенная ещё во время укладки первого пути.

А спустя километр мы вышли к бывшей центральной электростанции, питавшей сжатым воздухом девять бурильных станций пневмо-перфораторов во время строительства сооружений КБЖД.

При подстанции раньше располагался посёлок строителей КБЖД и платформа, но в 1950-х гг. они были ликвидированы.

Также у подстанции был свой небольшой деревянный пирс для доставки грузов.

Продолжение следует...