Элегантный и спортивный дизайн, характерная передняя часть Maserati, большая овальная решетка радиатора с логотипом Trident посередине и подлинные характеристики гоночного автомобиля. Было построено всего четыре таких автомобиля.
Конструкция, на которой основан Maserati A6GCS Berlinetta, является конструкцией настоящего гоночного автомобиля: лестничное шасси с колесной базой 2301 миллиметр, рядный шестицилиндровый атмосферный двигатель мощностью 170 л.с, чрезвычайно легкая конструкция (всего 740 килограммов) и максимальная скорость 235 км/ч. На момент производства, в качестве гоночных автомобилей такие авто назывались A6G/53, и только после завершения гоночной карьеры сменили название на A6GCS.
Шоукар на Парижском автосалоне 1954 года, берлинетта #2059 была продана графу Alberto Magi Diligenti. Он выставил её на Mille Miglia 1955 года, где финишировал 109-м.
Самая оригинальная из всех моделей Pinin Farina Berlinetta, #2059 была представлена новым владельцем David Sydorick на выставке Pebble Beach в 2000 году в полностью отреставрированном состоянии. Данный автомобиль победил на выставке элегантности Villa d’Este 2016 (данная выставка проводится каждый год BMW Group с 2008 года и является значимым событием в автомире). Выиграв в номинации «Best in Show», модель A6GCS подарила своему владельцу еще одну редкость в виде часов A. Lange & Söhne, эксклюзивно вручаемых победителям Villa d'Este.
Сегмент «E» по европейской классификации Toyota Motors представлен седаном бизнес-класса Camry, сочетающим в себе представительный дизайн, надежную конструкцию, высокий уровень комфорта и безопасности, а также богатое оснащение. Отличительная черта данной модели - это великолепные эксплуатационные качества. С учетом простоты подвески, Toyota Camry Hybrid потребует небольшого количество средств на ремонт и обслуживание. Этот статусный автомобиль востребован как бизнесменами, так и у семейных людей
Это и есть задачи сотрудников ГИБДД снижать риск ДТП, неправильно отрегулированный свет или лампочки, включенные противотуманки при отсутствии необходимых для этого погодных условий, выключенные свет при движении автомобиля и прочее. Необходимая команда от главы государства дана, но будут ли они её выполнять?!! Город у нас небольшой 40 с небольшим тысяч и сотрудников ГИБДД тут все знают в лицо! За последние 3 месяца меня трижды остановили (исключительно после праздников) сотрудники ДПС и 2 раза из них один и тот же экипаж со словами что у них мероприятие "Трезвый водитель", крайний раз они прям к дому (частный сектор) подлетели когда я возвращался ночью, наверное подумали что я от них хочу спрятаться за гаражами. Я спокойно припарковался, заглушил машину, всё выключил, взял документы и вышел из машины. Далее некий диалог: П- нечленораздельная речь, Ваши документы! Я- пожалуйста. П- а страховка?!! Я- тут вот. П- у нас мероприятие "Трезвый водитель", Вы алкоголь употребляли? Я- нет! П- сделайте выдох в мою сторону. Я- нет (решил что с меня хватит этой клоунады). П- почему? Я- я выгляжу как-то странно, разговариваю странно или что не так с моим внешним видом? П- у Вас неестественный красный цвет лица! Я- (я малость охренел от такого вывода, ночь на дворе и в лицо мне он не светил!), может это мой цвет лица постоянный?!! П- может, сделайте выдох, пожалуйста, установим факт алкогольного опьянения! Я- нет, Вы по выдохам определяете состояние опьянения?!! П- у нас есть прибор! Я- несите! Далее стоит, молчит какое-то время и с каким-то негодованием отправляется к машине, я за ним следом, тот открывает заднюю дверь за водительской и начинает туда смотреть и что-то бурчать себе под нос. В игру включается водитель, выходит из машины со словами "что такое?!!", первый ДПСник второму-водителю: "как думаешь он трезвый?". Тот поворачивается ко мне и просит сделать выдох, я в отказ это делать.
Я- если у Вас есть какие-то сомнения делайте всё по инструкции.
Тот на каждое моё слово начинает принюхиваться, я в это время отворачиваю голову в сторону от него все действия и разговоры со вторым заняли 2-3 минуты.... Итог: они сели в машину, несколько минут пытались задним ходом выехать между гаражами, развернуться у дома нет возможности, кругом снег, только подъезд к дому расчищен и небольшая площадка для второго авто. А я спокойно пошёл спать. Не будут они заморачиваться лампами со штрафами за копейки когда можно на пьяном водители срубить тонну денег. И прямые указания от главы государства они вертели как свою полосатую палочку. Как говорил мой один знакомый "как только между преподавателем и учеником (студентом) встают деньги, ни а каком образовании не может быть и речи! Как только между врачом и пациентом встают деньги, ни а каком лечении болезни не может быть речи!". Думаю что ситуация с сотрудниками полиции и нарушителями ничем не отличается по своему итогу от ситуации с преподавателями и врачами, и всеми остальными тоже! Лично моё видение такое не будет никакого порядка пока в обществе довлеет культ золотого тельца!
Когда речь заходит о мелкосерийном производстве небольших спортивных автомобилей, построенных вокруг пространственной рамы и нижневального американского V8, сразу же вспоминается Shelby Cobra. На этом памятнике независимому автомобилестроению, как правило, беседа и заканчивается. Однако созданная Кэрроллом Шелби на базе британского AC Ace машина хоть и стала первой в своем роде, но отнюдь не была единственной. Сегодня поговорим о Cheetah Билла Томаса, который в пику Shelby Cobra называли не иначе как «Cobra Killer».
Убить Кобру
Идея Шелби была проста и функциональна, как бабушкина стряпня: соединить воедино мощный двигатель, трубчатое шасси и легкий кузов из стеклопластика, приправить все это скромными габаритами, щедро сдобрить управляемостью, и можно смело подавать оппонентам на гоночных треках. Концепция ожидаемо оказалась настолько успешной, что многочисленные энтузиасты, не обладающие запредельными бюджетами и внушительными производственными возможностями, тут же заперлись в мастерских с одной лишь целью – сделать как минимум так же.
Билл Томас, как это нередко случается в таких историях, был талантливым инженером-самоучкой с отличным пониманием того, куда и как нужно приложить руки и голову, чтобы решить поставленную задачу. Уже в самом начале шестидесятых он вполне заслуженно получил прозвище «Мистер Корвет» после того, как доработанные им Chevrolet Corvette собрали порядка сотни призов на всевозможных мероприятиях от кольцевых гонок до дрэг-рейсинга. В 1960 году Томас основал компанию Bill Thomas Race Cars и продолжил с удвоенной силой продавать скорость всем желающим в соответствии с размером их кошельков. Параллельно с этим его услугами неоднократно пользовался и концерн General Motors для проектирования таких моделей как весьма спорный Chevrolet Corvair и ставший впоследствии настоящей иконой гонок по прямой Chevy II, что само по себе отлично характеризует профессиональный уровень этого выросшего по сути в гаражах специалиста.
Билл Томас и Cheetah
Chevrolet Corvair '1965–1966
Chevrolet Chevy II '1966
За несколько месяцев до официального выхода Corvette второго поколения с индексом С2 Томас занялся гоночной версией нового Sting Ray. Но все задумки посыпались коту под хвост, когда на сцене нарисовался Кэрролл Шелби со своей Cobra, оснащенной 4,3-литровым Ford Windsor V8 260 HiPo, и принялся грести трофеи SCCA лопатой. А в 1963 году руководство General Motors свернуло все свои автоспортивные активности вместе с разработкой кольцевого Corvette, и проект Томаса подвис в воздухе. Конечно, концерн на полуофициальном уровне оказывал поддержку многим частникам, которые добивались впечатляющих результатов в различных дисциплинах, но о финансировании на уровне заводской команды речи уже не шло.
Chevrolet Corvette Sting Ray
Кэрролл Шелби и Shelby Cobra
В сложившейся ситуации Билл связался напрямую с главой отделения Chevrolet Эдом Коулом и предложил ему поучаствовать в создании прямого конкурента детищу Шелби, намекнув, что партия машин будет настолько маленькой, что получится прошмыгнуть ниже радаров топ-менеджмента. Кое-какие договоренности были достигнуты, и один из ценнейших кадров Bill Thomas Race Cars Дон Эдмундс занялся реализацией идеи шефа.
Эд Коул и Chevrolet Bel Air Sport Coupe
Гиперкар на коленке
Эдмундс, стоит отметить, обладал весьма специфическим подходом к конструированию. Он буквально разложил в нужной последовательности основные агрегаты будущего автомобиля на полу и принялся мелом рисовать приблизительные очертания рамы вокруг этой инсталляции. Позже все это было как-то перенесено на бумагу, а следом уже появились и примерные обводы кузова. То есть, если сказать, что «Cobra Killer» строился на коленке и на глаз, это будет очень близко к реальному положению дел. Забавно, что многие, кому в той или иной степени довелось поработать над Cheetah, не верили, что основная техническая документация – это схематичные наброски Дона, и были твердо убеждены, что в каких-то высоких кабинетах все-таки существуют подробные чертежи, отрисованные на кульмане, а не на верстаке, заваленном гаечными ключами и промасленной ветошью.
Основным несущим элементом стала пространственная рама из хром-молибденового сплава, а место силовой установки занял проверенный Chevy Small Block объемом 327 куб. дюймов (5,4 л), агрегатированный с не менее проверенной четырехступенчатой механикой Muncie. Эта пара отлично себя зарекомендовала в модели Corvette, и здесь уж точно не требовалось выдумывать каких-либо экзотических комбинаций. Позже объем двигателя был увеличен до 377 куб. дюймов (6,2 л), а механический впрыск топлива Rochester позволил снять с V-образной восьмерки 520 «лошадей». Для оптимальной развесовки двигатель настолько глубоко задвинули в базу, что надобность в карданном вале отпала, и коробка передач соединялась напрямую с задним редуктором посредством фланец-вилки, крестовины и скользящей вилки.
Передняя подвеска была реализована на двух поперечных рычагах, а задняя представляла собой основательно модернизированный узел от все того же Corvette, в котором вместо одной поперечной листовой рессоры была установлена пара пружин. Барабанные тормоза по кругу дополняли легкосплавные 15-дюймовые диски American Racing. Кузов прототипа решено было изготовить из алюминия, а все, с позволения сказать, серийные экземпляры планировалось оснастить «скорлупой» из стеклопластика. В итоге масса машины составила смехотворные 680 кг, что было примерно на 150 кг легче, чем должен был весить гоночный Corvette Gran Sport в самых смелых мечтах инженеров General Motors, и вдвое легче стокового Sting Ray в кузове купе.
Планы подразумевали выпуск 100 машин, чтобы удовлетворить требованиям омологации для класса Grand Touring. Ну а для того, чтобы все мероприятие хоть как-то себя финансово оправдало, за дорожную версию просили $7500, а за полностью боевой вариант в состоянии «залил бак, повернул ключ и на старт» – $12 500. Для сравнения, в те годы эксклюзивная и желанная всеми по обе стороны океана Ferrari 250 GTE стоила в Америке $12 000. Здесь, конечно же, можно почесать языками о том, что в начале 60-х Ferrari собирались примерно в таких же околокустарных условиях, но об этом все же в другой раз.
Итак, сначала были созданы два прототипа с алюминиевым кузовом, один из которых отправился в Детройт на смотрины к начальству General Motors – точнее, к той его части, которая была осведомлена о проекте. Сотрудники же Bill Thomas Race Cars приступили к работе над стеклопластиковой оболочкой для омолагационной партии машин. Тесты доказали жизнеспособность конструкции: на овале Daytona International Speedway Cheetah разогнали до умопомрачительных 346 км/ч, а в конце квотера миниатюрное купе развило 298 км/ч, что поражает воображение и сейчас, 60 лет спустя. Заезды на четверти мили проводили дважды с перерывом в несколько месяцев, чтобы ни у кого гарантированно не возникло вопросов касательно динамических характеристик воплощенной в железе и пластике мечты Томаса.
Первая машина с алюминиевым кузовом
К сожалению, «Гепард» так никогда и не сразился с «Коброй» в очном противостоянии. Из-за мизерного тиража Cheetah определили в класс С-Sports/Modified, который, по сути, практически никак не регулировался, и правили бал там Chapparal, Lola и McLaren – то есть, производители из мира Формулы-1 и IndyCar, а не парни из гаража напротив. В 1964 году FIA окончательно похоронила мечты Билла о большом автоспорте, увеличив необходимое количество выпущенных дорожных автомобилей до 1000. Томас прекрасно понимал, что в сложившихся реалиях ловить в дивизионе Grand Sport ему нечего даже при условии, что General Motors многократно увеличит финансовую поддержку его предприятия.
Билл Томас и Cheetah
И все же я немного покривил душой, сказав, что Cheetah и Cobra никогда не соревновались. Они-таки встречались в рамках класса Modified. Правда, попавшие в него «Кобры» были настолько крепко доработаны, что от стокового автомобиля там оставались разве что очертания кузова. Так или иначе, несмотря на запредельный уровень конкурентов, Cheetah 11 раз финишировал первым на этапах SCCA в 1964 году, а также привез своему создателю ряд трофеев на местечковых мероприятиях.
В 1965 году руководство концерна окончательно охладело к идее соперничества с Кэрроллом Шелби, проект был свернут, а Билл Томас со своей командой сконцентрировали усилия на других спортивных программах General Motors, в частности, на NASCAR и нитрометановом дрэг-рейсинге. В сентябре на производстве случился пожар, уничтоживший все наработки по новому Super Cheetah, а также несколько автомобилей в различной степени готовности. Всего за ворота Bill Thomas Race Cars выкатилась 21 машина, и известно, что до наших дней дожили 13. Фактически не существует никаких документов, позволяющих хотя бы с какой-то долей уверенности сказать, сколько всего было выпущено шасси и кузовов, но в большинстве источников говорится о 21-23 полностью собранных экземплярах.
Билл Томас и Cheetah
Жизнь после смерти
Но история Cheetah на этом не закончилась. Один обеспеченный джентльмен из Аризоны по имени Роберт Аксье всю жизнь грезил «Гепардом», однако, учитывая все вышеизложенное, несложно представить, насколько хардкорным был квест заиметь в своем гараже ту самую машину из 60-х. Окончательно отчаявшись в поисках, Боб в 1996 году построил для себя копию Cheetah с нуля, а пятью годами позже обратился к самому Биллу Томасу и приобрел у него права на выпуск сотни реплик. Аксье взял в аренду у владельца из Огайо оригинальный автомобиль, чтобы воссоздать легенду не по мотивам, а в точности до каждого тумблера в салоне, и, с его слов, это были те еще НИОКР. Естественно, не обошлось без усовершенствований, ибо технологии на протяжении четырех десятилетий не топтались на месте: рама стала жестче, тормоза производительнее, да и отказываться от прогресса в шинной индустрии было бы глупостью. Для гоночных версий предлагались еще более усиленная рама с дополнительными элементами безопасности, современные решения по подвеске, масляные радиаторы охлаждения двигателя и коробки, дополнительные жабры вентиляции подкапотного пространства, усиленная трансмиссия и форсированный биг-блок от Chevrolet.
Контора Роберта выпустила 46 автомобилей, после чего начались муторные судебные тяжбы по поводу авторских прав с семьей Томаса, как это опять же нередко случается в таких историях. Разбираться во всех этих юридических перипетиях нет ни нужды, ни смысла, но главное – то, что гиперкар из 60-х до сих пор жив. На данный момент BTM Race Cars, компания Роберта Аксье, предлагает две конфигурации Cheetah: дорожную с 327-м мотором и впрыском Rochester мощностью 360 л.с., а также гоночную с 600-сильным двигателем L88 и всеми соответствующими наворотами.
Помимо этого, на сайте висят две оригинальных машины: #002, которая, собственно, и предстала перед боссами General Motors в декабре 1963 года, и #003, ставшая первой обладательницей стеклопластикового кузова. Оба экземпляра отреставрированы до музейного состояния, а цена, естественно, не указана. Неизвестно, сколько сегодня хочет Боб Аксье за шасси под номером #002, но в 2021 году конкретно за этот образец просили $4 000 000. Так что если на гоночных трассах «Гепард» так и не смог составить конкуренцию «Кобре» в 60-х, то сегодня на торгах – вполне.
На заводе рассказали о планах приступить к серийному производству нового кроссовера, который станет третьей моделью в линейке автомобилей с бензиновым ДВС, уже в первой половине этого года. Сейчас автомобилей этой модели в продаже нет. Также на вторую половину года планируется премьера кроссовера D-класса под названием «Москвич 8». Прототипом же кроссовера «Москвич 5» стал китайский Sehol X6. Длина автомобиля 4.5 метра, а турбированный полуторалитровый мотор будет предлагаться в паре с вариатором или роботом.
Привез пассажира и запарковался на пару минут, как вдруг появилась мадам, заявившая: "Это моё место!" Как вы считаете, если человек на парковке заявляет, что это "моё место", обязан ли он документально подтвердить свои слова или нужно верить на слово? Подольск, ул. Февральская 51А
Развитие электротранспорта заставило задуматься о выводе собственных моделей на рынок даже сторонних от выпуска автомобилей производителей. Ярким примером здесь являются бренды, выпускающие смартфоны и различную смежную электронику, вроде Xiaomi и Apple. Но если первые с поставленной задачей вроде бы неплохо справляются, то вторые, наоборот, забрасывают проект. Разбираемся почему.
Стив Джобс и его идеи
Один из основателей бренда, а также его генеральный директор прославился не только как эффективный управленец, но и как талантливый креативщик. Он приложил руку к созданию практически всех продуктов, которые выпустила компания Apple, включая смартфоны iPhone, планшеты iPad, серии моноблочных и портативных компьютеров iMac, iBook, Power Macintosh и PowerBook, а также придумал ряд сервисов вроде iTunes и iCloud, способных зарабатывать на развлечениях.
Объединив все выпущенные на рынок продукты и сервисы между собой, Джобс и его коллеги создали некую единую экосистему – функциональную, имиджевую и статусную. В соответствии с генеральной идеей, предложенной опять же Стивом, ее венцом и главным украшением должен был стать автомобиль.
Разработки проекта с дежурным названием iCar начались незадолго до смерти Джобса в 2011 году, хотя интерес к полностью электрической машине у основателя Apple появился гораздо раньше – в 2008-м, после презентации первой предсерийной модели Tesla.
В активную фазу разработка авто Apple перешла лишь в конце 2014 года. Проект сменил название на Titan, поскольку его инвестиции составили порядка $10 миллиардов, а к работе было привлечено несколько тысяч специалистов, включая инженеров Porsche и NASA.
Учитывая масштаб, с которым Apple подошла к делу, публика ждала на выходе нечто инопланетное в стиле фильма «Люди в чёрном». В самой компании также стремились сделать «что-то совершенно уникальное» и идущее вразрез с принципами традиционных автопроизводителей.
По предварительной информации изначально в проекте Titan предполагалось применить систему автономного вождения 5-го уровня, что позволяло бы управлять машиной из специального приложения для iPhone без человеческого участия. При этом вместо традиционных органов управления в планах было использовать джойстик наподобие игрового контроллера для приставок PlayStation.
Ради успешной реализации проекта Apple вела переговоры с крупнейшими автобрендами, в том числе с BMW, Mercedes, Hyundai и другими, а когда они не увенчались успехом, приступила к разработке самостоятельно, начав всё с нуля. Но спустя 10 лет усилий и миллиарды потраченных средств руководство компании признало данный проект бесперспективным и решило от него отказаться. Главной причиной такого решения стала рыночная невостребованность будущей модели и ее неспособность всерьез конкурировать с нынешними моделями электрокаров, в том числе и с китайскими.
Общая платформа
Об успешном использовании общей платформы мы уже рассказывали на примере Type Four. Согласны, что данный пример не совсем корректен для амбициозного проекта Apple, так как предполагал условную схожесть моделей, выпущенных различными марками (в данном случае речь шла об Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab), зато позволил остаться им на плаву в условиях кризиса. Но к такому решению время от времени прибегают и другие автопроизводители, когда желают сократить финансовые затраты.
Автомобильная история знает немало примеров подобного сотрудничества. Так, в настоящее время общую платформу с рамной конструкцией успешно используют Chevrolet и GMC для выпуска своих пикапов, тогда как General Motors и Ford создают на ней рамные кроссоверы. Также общую платформу имеют модели Mazda MX-5 Miata и Fiat 124, Toyota GR Supra и BMW Z4.
В большинстве случаев общее конструктивное основание, назовем его так, предполагает, что смежные модели будут минимально отличаться друг от друга как внутри, так и снаружи. Как правило, это актуально для автомобилей, выпускаемых небольшими тиражами, вложения на большую идентификацию которых не оправдывают себя. А для Apple, как мы уже поняли, такое решение не подходит.
Но если рассмотреть более популярные модели, построенные на одной платформе, их отличия друг от друга будут значительными. К таковым относятся свежие версии кроссоверов Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и GMC Yukon, имеющие не только уникальный дизайн, но и различное комплектационное наполнение. А у моделей Lincoln Corsair, Nautilus и Navigator с виду мало общего с такими собратьями по конвейеру, как Ford Escape, Edge и Expedition, хотя основа у них общая. И для Apple это позитивный пример, пусть и не совсем актуальный при производстве электрокара.
В этом случае можно рассмотреть успешный вариант использования модульной платформы, предусматривающей возможность интеграции силовых установок различного типа. К таковой относится, например, платформа Compact Modular Architecture (CMA) от Volvo, применяемая, скажем, в модели XC40 как с ДВС, так и в полностью электрифицированной версии.
Возможно, использование подобной модульной платформы и планировалось для проекта Titan. Логично предположить, что причинами отказа Apple теми марками, у которых такая платформа уже имеется, стали либо имидживые, либо финансовые проблемы, но у «яблочной» корпорации и с тем и с другим всё вроде бы шло гладко. Может, дело в амбициях, планка для реализации которых слишком высока?
Публичная критика
К схожему выводу пришел Карлос Гон, бывший генеральный директор Nissan Group, скрывающийся в Ливане от преследования бывших коллег по обвинению в финансовых махинациях. Функционер считает, что руководство Apple отказалось от собственного автомобиля, поскольку решило, что проект не сможет не только принести компании дивиденды, но даже отбить затраченные на его разработку средства. Невзирая на пошатнувшуюся репутацию мсье Гона, к озвученному мнению присоединяются многие независимые эксперты.
«Apple могла привлечь кого угодно. Найти компанию для работы над автомобилем было несложно. Но более низкая маржа, особенно с учетом того, что автомобиль Apple должен был стоить дороже 100 тысяч долларов, не имела смысла для компании, которая привыкла к высокодоходному бизнесу с огромной прибылью», – считает Карлос Гон.
Впрочем, среди сочувствующих Apple сторонних функционеров бытует мнение, что компания свернула работы над Titan именно из-за невозможности создать автопилот 5-го уровня в короткие сроки. На доработку предполагаемого оснащения потребовалось бы еще как минимум 10 лет, а значит, и без того колоссальные затраты на проект увеличились бы в несколько раз. В результате генеральный директор Apple Тим Кук решил отказаться от амбициозной идеи.
Резюмируя свой спич, Карлос Гон утверждает, что «компания сосредоточилась на том, чтобы создать ценность вокруг подключения, сделав автомобиль Apple неотъемлемой частью всей экосистемы. Этот проект так и не будет реализован, хотя я не удивлюсь, если компания возобновит работу над автомобилем к концу десятилетия».
Как говорится, поживем – увидим. Впрочем, мы уже неоднократно убеждались, что порой даже самые необычные и удивительные проекты получают второй шанс. А значит, и Apple Titan имеет право на возрождение.
