Подметально-уборочная машина ПУ-20 на шасси ГАЗ-51Д, выпуск в 1958 - 1960-х годах на Экспериментально-механическом заводе (ЭМЗ) Управления благоустройства Мосгорисполкома.
Телеграм канал АвтоИндустрия
Приходит SMS такого содержания: Ваша машина следующая на очередь в эвакуацию. Можете скорее забрать. Добрый сосед)
Сообщение было отправлено ночью поэтому я увидел его только сейчас. Добрым соседом оказалась девушка. По телефону сказала что видела как машину пытались эвакуировать. Я созвонился с человеком которому оставил ключи и который следит за машиной. Он сказал что Тачка на месте и прислал фото.
Машина припаркована по правилам ПДД в Московском дворе. Но сам я не Москвич поэтому номера другого региона.
Не пойму в чём развод или действительно, как говорят, москвичи таким образом сгоняют залётных приезжих с парковочных мест?
Дополнение: Основная версия-что бы место освободить. Ну ок. Я выхожу такой и мне что говорит хозяйка другой машины? Уезжай или я тебя съем?)
Святых нет и все водители рано или поздно допускают нарушения ПДД РФ, при этом иногда в спешке или по каким другим объективным причинам водители допускают нарушения ПДД РФ, по которым их лишают права управления транспортными средствами. После лишения прав водители всегда начинают думать, как по-прежнему ездить и иметь водительское удостоверение будучи лишённым права управления.
Согласно действующему законодательству, если водителя лишили права управления, то в его обязанность входит сдача водительского удостоверения в ГИБДД, при этом водитель обязан добровольно принести в ГИБДД удостоверение и сдать его. Конечно, многие не хотят сдавать водительское удостоверение, так как считают, что оно даёт право управлять автомобилем, но если водитель уклоняется от сдачи водительского удостоверения в ГИБДД то срок лишения у него не идёт. Другими словами, если водите сам не принёс в ГИБДД и не сдал водительское удостоверение, то срок лишения у него не пойдёт и он будет лишён вечно, даже если время лишения установленное судом с момента вынесения постановления пройдёт.
Знакомый инспектор ГИБДД рассказал, что в настоящие время водители, которых лишил суд права управления, не хотят сдавать своё водительское удостоверение в ГИБДД и чтобы срок лишения у них пошел, они придумали лазейку и этой лазейкой является подача заявления в ГИБДД об утрате водительского удостоверения. Другими словами лишённый прав водитель пишет заявление в ГИБДД, что он просто не может сдать водительское удостоверение в ГИБДД, так как его он потерял. В таком случае, такое заявление будет равносильно сдаче водительского удостоверения в ГИБДД, т.е. с момента подачи заявления у водителя пойдёт срок лишения.
Так лишённые прав водители считают, что могут по-прежнему ездить на автомобиле, а в случае, если их остановит инспектор ГИБДД и попросит водительское удостоверение они предъявят якобы утраченное водительское удостоверение, так как это удостоверение оригинальное инспектор ГИБДД при визуальной проверки не заметит подвоха и после проверки документов их отпустит.
Ввиду вышеуказанного со слов инспектора ГИБДД лишённые права управления водители массово теряют водительские удостоверения.
Но тут есть и обратная сторона этой лазейки.
Представим ситуацию. Водитель лишён прав на 2 года, права он не сдал, а написал заявление об утрате водительского удостоверения, срок лишения у него «пошёл» с момента подачи заявления об утрате. Водитель продолжал ездить на автомобиле. Когда до окончания срока лишения у водителя осталось 1 месяц, его остановил инспектор ГИБДД и решил проверить водителя по базе, выяснил, что водитель лишён прав и написал заявление об утрате ВУ, которое ему было предъявлено. Конечно же в таком случае в отношении водителя будет составлен протокол за управление автомобилем будучи лишённым права управления, но кроме этого водительское удостоверение (которое он потерял) инспектором ГИБДД было изъято, а это значит, что срок течения лишения (тех 2-х лет) у него начался с момента изъятия водительского удостоверения, а не с момента подачи заявления об утрате. Тот срок, который прошёл с момента лишения права управления у него аннулировался и начало течения срока лишения у него обновится (т.е. срок лишения у него не шёл), теперь ему придётся ещё 2 года быть лишённым прав.
Поэтому на данную лазейку, есть своё наказание, в вышеуказанной ситуации водителю будет очень обидно, что 2 года почти прошли, а его хитрость не то, что не помогла ему, а даже подставила его, так водитель будет лишён прав почти 4 года.
Телеграм канал АвтоИндустрия
Fiat снова предпринял попытку выйти в сегмент рамных пикапов. Предыдущий такой опыт закончился бесславно: Fullback, который являлся близнецом модели Mitsubishi L200, продержался на рынке с 2016 по 2019 год. Новая модель называется Fiat Titano, и это тоже не самостоятельная разработка, но маркетинговый план с этим пикапом уже совсем другой.
Донором стал пикап Peugeot landtrek образца 2020 года, который и сам представляет собой разновидность китайского пикапа Kaicene F70 компании Changan. Эту машину разработали в рамках уже закрывшегося СП Changan PSA, хотя французский вклад был скромным и касался только дизайна. Тем не менее китайская сторона продолжает выпуск пикапов Peugeot Landtrek даже после ликвидации совместного предприятия, причем, помимо готовых машин, в Китае делают машинокомплекты для сборки в странах Латинской Америки и Африки.
На эти же регионы нацелен и новый Fiat Titano, о его появлении в Европе или Азии нет даже речи. Дебютными рынками стали Бразилия и Алжир, причем они выбраны неспроста. В Бразилии Fiat — лидер рынка: на него приходится 22% продаж новых легковушек и легких коммерческих автомобилей. А в Алжире у Фиата и вовсе монопольная позиция: 79% продаж новых машин.
Снаружи Titano отличается от пикапа Peugeot Landtrek исключительно декоративными элементами. У Фиата другая решетка радиатора, свои шильдики, а также измененный дизайн легкосплавных колес. А у дорогих версий сохранены даже характерные для Peugeot светодиодные усы ходовых огней. В салоне изменена только накладка ступицы руля и графика дисплеев. Словом, превращение пикапа Peugeot в Fiat прошло с минимальными вложениями.
Технических отличий тоже нет. Но для двух стартовых рынков подготовлены разные варианты Titano. В Алжире пикап предложен только с китайским турбодизелем 1.9 (150 л.с., 350 Нм) и механической коробкой передач, а привод может быть задним или полным. Более того, базовая версия для Африки имеет однорядную кабину, хотя даже она включает две подушки безопасности и ESP.
В Бразилии требования к таким машинам выше: там Titano будет конкурировать с моделями Ford Ranger, Chevrolet S10 и Toyota Hilux. Поэтому для местного рынка на Фиаты ставят французский турбодизель 2.2 (180 л.с., 370—400 Нм), знакомый по фургонам и микроавтобусам концерна Stellantis. Причем эти моторы приходят в сборе из Европы, их женят с китайскими машинокомплектами на заводе Nordex в Уругвае, который уже ведет контрактную сборку автомобилей Ford, Kia, Citroen и Peugeot (включая Landtrek).
Fiat Titano для Бразилии может иметь как механику, так и шестиступенчатый автомат. Привод только полный — с жестко подключаемой передней осью, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. Все версии имеют четырехдверную двухрядную кабину, хотя базовый Titano все равно с черными бамперами, минимальным декором и стальными колесами.
В Алжире новый пикап Fiat стоит от 3 500 000 динаров (2 409 252 рублей), а за топ-версию просят 4 300 000 динаров (2 959 938 рублей). В Бразилии Titano намного дороже: от 220 тысяч реалов (4 078 553 рублей) до 260 тысяч реалов (4 820 108 рублей).
О проблемах автозавода “Москвич” не писал только ленивый. И на основании многих материалов сегодня можно с уверенностью констатировать, что попытка возродит легендарный бренд если не провалилась, то зашла в тупик. На этом фоне руководство московского автозавода готовится к радикальным переменам …
Продажи моделей “Москвич 3” и “Москвич 3е” шли туго с самого начала. Главным драйвером был административный ресурс, когда продукцию автозавода покупали госструктуры и некоторые сервисы каршеринга и такси. Простые россияне возрожденную легенду не торопились. А собственно зачем?
На российский рынок вышли другие китайские производители, их продукция была и качественнее, и дешевле. Например, базовая модель московского автозавода стоит ровно столько же, сколько кроссоверы Haval Jolion, Chery Tiggo 4 Pro, Geely Coolray или Changan CS35 Plus. Только все перечисленные модели у покупателей идут на ура, в отличие от “Москвич 3”. Возникает простой вопрос, почему?
Причиной этого явления стал неправильный выбор стратегического партнера. Ни для кого не секрет, что им является китайский автопроизводитель JAC. И причина даже не в том, что одна и та же машина стоит в Китае почти в два раза дешевле, чем в России. Причина в том, что в самом Китае автомобили JAC, мягко говоря, не особо пользуются спросом. Это продукция второго сорта. Почему это должны покупать россияне?
Как итог - “Москвич” медленно и верно погружается в долговую яму. По последним данным убытки завода превысили 8 млрд. руб. И это еще не предел. Автозавод был вынужден пойти на отчаянную меру, и объявил скидки на свою продукцию, которые превышают 500 тыс. руб. Хоть таким образом удалось разгрузить склады дилеров. А что дальше?
А дальше тупик. В СМИ появились слухи, что “Москвич” ищет замену нового технологического партнера. Понятно, что это опять будут китайцы. Вопрос кто? Известные китайские бренды на сотрудничество не пойдут, их и так все устраивает. Поэтому с большой долей вероятности, новый партнер опять будет некий ноунейм, которого в России плохо знают. А это опять сулит проблемы. Продать россиянам авто непонятного качества и неизвестным названием будет проблематично.
Возрождение “Москвича” пока не самый удачный проект московских властей
Здравствуйте!
Снова нужна помощь Пикабутян.
при запуске двигателя обратил внимание на какой-то шумяще-свистящий шум. Идет из под капота в районе правого колеса.
автомобиль всегда заводил с автозапуска, поэтому ранее такого не замечал. Как прогрется двигатель, шум пропадает.
Это критично?
ТО прохожу регулярно, каждые 10к пробега. Ремень, помпу, подшипники менял 5к км назад.
на видео звук еще страшнее, чем в реале
Не так давно мы вспоминали тюнинговые ателье, прославившиеся тюнингом автомобилей Mercedes. И если сейчас он превратился в мощную индустрию, в которой тон уже задают не только (и не столько) инженеры, сколько маркетологи, то 30-40 лет назад всё было иначе. Одним из первых энтузиастов, работавших в отрасли именно в таком ключе, считается немец Вилли Кёниг. Сегодня мы вспомним историю и самые интересные проекты ателье Koenig Specials, отцом-основателем которого он являлся.
Вилли Кениг (Willy König) родился перед началом Второй мировой войны, в 1938 году. Еще будучи довольно молодым, он преуспел в издательском деле и стал достаточно состоятельным, чтобы позволить себе в качестве хобби участие в автомобильных гонках, причем вскоре он занялся этим профессионально, купив в 1961-м у гонщика Формулы-1 Вольфганга фон Трипса автомобиль Formula Junior Cooper. Уже в следующем году за рулем Ferrari 250 GT SWB Berlinetta он под псевдонимом Роберт Франк одержал победу в немецком чемпионате по подъему на холм. Молодой гонщик был замечен даже самим Энцо Феррари, который пригласил его на мероприятие в Маранелло. До конца шестидесятых Кёниг вдоволь поучаствовал в различных соревнованиях на таких машинах, как Lola T70, Fiat Abarth, Borgward Isabella TS и Ford GT40. Однако в 1969-м он принимает решение завершить карьеру профессионального гонщика для того, чтобы сосредоточиться на собственном бизнесе, принимая затем время от времени участие в любительских гонках. Но внезапно в 1974 году Вилли-гонщик побеждает Вилли-бизнесмена, он продаёт типографию, приобретает Ferrari 365 GT4 BB и возвращается на трек.
Однако спортивная машина с громким именем несколько разочаровала немца, поскольку вела себя не так, как чистокровные гоночные автомобили, с которыми он имел дело ранее. В итоге он приходит к тому, чтобы «снова сделать Ferrari настоящими спортивными автомобилями», причем не в виде тюнинга собственной машины в единственном экземпляре, а в качестве бизнеса.
Корма той самой Ferrari, на которой ездил Кёниг. Обратите внимание на ширину задних колёс
С самого начала Кёниг идёт простым и проверенным путём, увеличивая колею с помощью более широких колёс, устанавливая развитый спойлер, усиленное сцепление и новый выпуск. Это не осталось незамеченным в среде владельцев Ferrari, и они обратились к Вилли с просьбой поколдовать и над их машинами.
В 1977 году Кёниг открывает в Мюнхене ателье Koenig Specials GmbH – и делает это очень вовремя, если вспомнить, что как раз в это время Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер активно развивали в Аффальтербахе своё предприятие AMG, Бодо Бушман вместе с Клаусом Бракманом в Боттропе занимались Brabus, сын Эрвина Лоринзера запустил подразделение Sportservice Lorinser, а братья Хартге подготовили для участия в ралли BMW третьей серии. Словом, Вилли попал в тренд, занявшись доработкой экстерьера и интерьера недешевых автомобилей. Правда, в его случае это были не «банальные» немецкие седаны, а горячие апеннинские «жеребцы».
Благодаря оригинальному выхлопу от Koenig Specials мощность V-образного двенадцатицилиндрового двигателя модели 365/512ВВ объемом без малого пять литров увеличивалась с 335 до 350 «лошадок», доработка газораспределительного механизма поднимала этот показатель до 400 л.с., ну а установка новой поршневой добавляла в «табун» еще полсотни «лошадей». Владелец Ferrari мог выбирать глубину вмешательства в спорткар на свой вкус, причем в самой заряженной версии автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 4 секунды против 6,5 c в стоке. Если владельцу этого было недостаточно, Кёниг предложил вариант с двойным турбонаддувом, который состоял из пары нагнетателей Rajay и промежуточных охладителей воздуха, которые обеспечивали уже 620 л.с. Ну а чтобы разогнаться до впечатляющих 332 км/ч вместо стандартных 280, Кениг переделывал практически каждую кузовную панель, не считая капот и крышу. Обвесы из стекловолокна не только улучшали аэродинамику, но и придавали автомобилю стопроцентно узнаваемый облик, очень быстро став «фирменным знаком» ателье Koenig Specials.
«Возьмите Ferrari и сделайте то, что не осмеливался сделать никто» – примерно так можно описать рецепт эстетического безумства и технического гения от Вилли Кёнига.
В 1984 году у Ferrari начинается новая эпоха, ведь компания представила модель Testarossa. Годом позже во Франкфурте Кёниг демонстрирует своё видение этого автомобиля, подняв мощность двигателя на 320 л.с. (!) до умопомрачительной отметки в 710 л.с. Благодаря этому версия от Koenig разгонялась до 100 км/ч за 3,8 с, а ускорение прекращалось на 340 км/ч (стандартные показатели – 5,4 с и 290 км/ч соответственно).
Однако Testarossa настолько понравилась Кёнигу, что в 1988-м он выпустил 800-сильную версию Competition, а годом позже — открытую версию Competition Cabrio, которая была не такой быстроходной, как закрытая с ее 349 км/ч, но все же могла разогнаться «всего» до 319 км/ч.
Competition Cabrio легко брала отметку в 300 км/ч!
Надо заметить, что сама Ferrari никогда не планировала производить Testarossa с откидным верхом, поскольку это требовало значительных переделок кузова. «Снос крыши» обходился владельцу машины в 55 600 долларов, что эквивалентно современным 120 тысячам долларов. И это еще не всё: на вершине «модельного ряда» Koenig Specials находилась версия Competition Evolution мощностью 1000 л.с. по DIN с заявленной максимальной скоростью 230 миль в час (370 км/ч) и расчетным разгоном от 0 до 60 миль в час за 3,5 секунды.
Koenig Specials Competition Evolution – миллион долларов может выглядеть и так.
Чтобы добиться подобных характеристик, Кениг использовал самые дорогие и передовые технологии тех лет. Так, турбины были взяты от автомобилей для американской гоночной серии IMSA, а за впрыск и зажигание отвечала система Motronic, доработанная Джозефом Ленцем. Турбины могли нагнетать до 1,4 бара, а система Ленца получила название Turbotronic. Благодаря наличию датчиков детонации Turbotronic оперативно изменяла углы зажигания и давление наддува таким образом, чтобы избежать перегрузок и детонации, а отслеживать параметры можно было прямо в салоне на ЖК-дисплее. Водитель при этом мог вращать расположенный между сиденьями переключатель, изменяя максимальную мощность в диапазоне от 600 до 1000 л.с.
Полностью перешив салон кожей и установив 1000-ваттную аудиосистему Kenwood, Кениг довел стоимость машины до невероятной отметки в 595 900 долларов США, что сегодня эквивалентно сумме в 1,2 миллиона долларов. В общем, «коллеги по цеху», то есть западногерманские тюнеры Мерседесов и BMW на фоне произведений и размаха Кёнига выглядели сущими подростками...
Впрочем, некоторые автомобильные издания тех лет неоднозначно отзывались о внешности доработанных автомобилей Ferrari, даже считая их уродливыми. К примеру, журнал Auto Bild назвал Кёнига и его команду «самыми дикими тюнерами Германии», а редактор издания Car Крис Чилтон включил два автомобиля Koenig в первую десятку списка «Преступлений немецких модов 80-х», но отметил при этом, что Competition Evolution наряду с Ruf Yellowbird были «вероятно, самыми известными модифицированными суперкарами».
Кёниг модифицировал и автомобили, принадлежащие знаменитостям. К числу его клиентов относятся актер Сильвестр Сталлоне, у которого был серебристый Mercedes-Benz 560SEC, и пилот Формулы-1 Герхард Бергер, владевший Testarossa Bi-Turbo мощностью 650 л.с.
Однозначно можно утверждать, что изменения Koenig Specials не оставляли равнодушным практически никого – от простых смертных до мировых звёзд, а сами итальянские спорткары становилась еще более грозными и брутальными, чем в оригинале. Занятно, что в армию «хейтеров» входил и сам Энцо Феррари, который быстро и категорически запретил размещение «гарцующих жеребцов», то есть эмблем марки на творениях Вилли. Более того, если бы какой-то представитель медиа рискнул показать на своих страницах или телекадрах фото такой машины с эмблемами Ferrari, то тут же получил бы судебный иск от итальянцев.
Невзирая на это, впоследствии Кёниг дорабатывал и множество других моделей итальянской марки – 308, F40, F50, F348, причем в зависимости от числа турбин мощность колебалась от 400 до 800 «лошадок», что было стандартным диапазоном для продукции немецкого ателье.
Среди постоянных работников ателье были «широко известные в узких кругах» специалисты – в частности, настройщик двигателей Франц Альберт и Витторио Штрозек, который также владел собственным ателье Strosek Design. Гоночная карьера самого Вилли Кёнига к этому времени закончилась, а его преемником стал сын Вальтер.
Не Ferrari единой: дела у компании в восьмидесятые годы шли не просто хорошо, а очень хорошо. Ну а неугомонный Кёниг обратил свои взоры на другие спортивные автомобили.
Со временем на заднем дворе Koenig Specials прописалось немало экзотических автомобилей.
Рецепт был неизменным: эффектная внешность с развитыми обвесами в стиле widebody, массивные спойлеры и бамперы, широченные колёса, роскошная отделка интерьера и мощная аудиосистема. При этом версии от Koenig Specials не считались китчем и имели собственную целевую аудиторию, причем достаточно обеспеченную, чтобы на столь необычное предложение рынок реагировал соответствующим платежеспособным спросом.
Рекламная брошюра Koenig-Special середины восьмидесятых
Правда, Вилли Кёниг при этом оставался в своём репертуаре и мог приделать довольно грубоватый «мебельный» обвес на изысканное купе Jaguar XJR или установить на Porsche 911 не только огромный «утиный хвост», но и «четырехглазую» переднюю оптику под общим стеклом, благодаря чему немецкий спорткар полностью «терял лицо», превращаясь то ли в подделку под британский TVR, то ли в пародию на японское купе. Довершала сомнительный образ задняя оптика от Audi 200...
Если с Ferrari всё было на грани, то с Ягуаром – уже за гранью…
…да и с Porsche, пожалуй, тоже.
Впрочем, художника может обидеть каждый, но далеко не каждый художник способен обидеть Porsche, а потом и продать его за немалые деньги.
Еще один пример необычного подхода – открытая версия Lamborghini Diablo. Ведь после того, как в 1992-м был представлен Diablo Roadster Prototype, вплоть до 1995-го Koenig Specials оставалась единственной компанией, предлагавшей переделку «желтого дьявола» в родстер либо таргу.
Разумеется, специалисты ателье не обходились без своей давней «фирменной фишки» – установки двойного турбонаддува, поднимавшего показатели мощности и момента до 800 л.с. и 750 Нм соответственно.
По своему рецепту в Мюнхене дорабатывали и некоторые модели BMW – например, купе 635CSi и 850 соответственно, хотя не гнушались там и работами над банальной «семёркой» в кузове Е32 – модель с четырехдверным «широкофюзеляжным» кузовом получила обозначение Koenig KS7.
От любви до ненависти – один шаг, и в какую сторону шагать, неясно…
В 1991-м на базе Porsche 962 специалисты компании создали свой первый собственный автомобиль, который кроме Ле-Мана был способен ездить и по дорогам общего пользования. Koenig C62 с 3,3-литровым битурбомотором мощностью 800 л.с. разгонялся аж до 380 км/ч, набирая первую сотню за 3,3 с.
KOENIG C62
Несмотря на то, что в девяностые годы ателье Кёнига отметилось и доработками таких легендарных автомобилей, как Mercedes-Benz CL C140 и родстер R129, Ferrari F50 и Lamborghini Diablo VT, спрос на столь эпатажные и экстравагантные доработки и без того непростых и недешевых автомобилей неуклонно снижался.
Самым разным Мерседесам от Вилли также досталось достаточно обвесов, хороших и разных.
Можно утверждать, что с итальянского жеребца всё началось, и в начале нового века им же и закончилось: одной из последних моделей компании стал Koenig KS360 Biturbo на базе Ferrari F360. Однако никто не забыт и ничто не забыто: до сих пор в мире есть немало почитателей творчества Вилли Кёнига – к примеру, в той же Японии существуют целые клубы почитателей и владельцев автомобилей Koenig Specials.
